圖片來源@視覺中國

　　特斯拉 Model 3 誕生至今時間并不長，卻已經成為了中小型豪車市場的不可忽視的一個重量級競爭對手，隨著國產 Model 3 的起售價逐步下調，也吸引了越來越多潛在消費者。

　　特斯拉發布 2019 Q4 財報數據顯示，在 2019 年特斯拉共交付了約 36.75 萬輛，相比 2018 年增長 50%，其中僅 Model 3 在第四季度就交付了 92550 萬輛，占第四季度交付總量的 83%，可謂是真正的銷量擔當。

　　受新能源補貼政策大幅退坡影響，過去一年國內新能源市場并不理想，但特斯拉卻一枝獨秀，在一年內實現了在中國上海投資設廠，完成 Model 3 的量產和交付。

　　Model 3 在中國的市場需求逐漸增加，相對應的充電補能體系也需逐漸完善。

　　正值假期，鈦媒體編輯對一臺長續航全輪驅動版 Model 3 進行了連續的幾天長測體驗，對“續航焦慮”這一困擾也有了更加深刻的認識。

　　特斯拉的產品線非常清晰，在售的 Model 3 共有三個型號，沒有太多版本可選但卻是精準定位，分別是標準續航升級版、長續航版以及 Performance 高性能版，其中標準續航升級版為后輪驅動，另外兩個版本均為全輪驅動版。

Model 3 共有三個版本

　　長續航版 Model 3 的 NEDC 續航為 590 公里，也算是次頂配版，前后橋同樣各有一臺電機，只是后橋電機的功率相比 Performance 高性能版有鎖弱化，前者最大功率為 188kW，高性能版為 211kW，耗電量也有有所差異。

　　續航標注標準之分

　　純電動汽車的續航里程，幾乎是用戶最關注的關鍵指標，沒有之一。一輛電動車只有電量容量是相對固定的，續航數據是根據不同標準測算出來的。

　　國際上普遍認可的續航里程測試標準主要有三個，即歐洲的 NEDC、美國的 EPA，以及聯合國的 WLTP，每個標準的測試方式不太一樣，會導致結果也不太一樣。

NEDC & WLTP & EPA

　　以 NEDC 為例，它的全名叫做“New European Driving Cycle”，即“新標歐洲循環測試”，是目前歐洲的續航測試采用的標準，中國也在使用這個標準，很多國產廠商的車輛和一些外資品牌的車輛進入到中國市場都會用這個標準的數值。

　　NEDC 標準出現的時間很早，它包含 4 個市區循環和 1 個郊區循環，全程僅僅行駛 11.007 公里，運行耗時 1180 秒，相比其他標準測試時間短、里程少、方法簡單，如今很多測試都在底盤測試機上進行的，因此數據看上去非常理想，所以很多廠商在宣傳上非常喜歡用這個數據。

　　不過其弊端也非常明顯，早期制定標準的時候路況比較簡單，沒有充分考慮如今的汽車保有量，如今實際道路交通情況越來越復雜，而電動汽車的續航成績和速度、路面、氣候條件等都有很大關系，不同情況下表現出來的數據差別非常大。

　　以這臺長續航全輪驅動版 Model 3 為例子，它的 NEDC 續航官方數據是 590 公里，但是實際充滿電的情況下續航到不了這個數據，目前顯示大概在 490 公里左右。

Model 3 長續航版續航顯示

　　相比之下，美國的 EPA 標準似乎更符合實際的駕駛狀況，EPA 是美國環境保護署的一套針對電動車的測試標準，會更加嚴格，因此數據更加可靠一些，它也是目前美國在用的續航里程測試標準。

　　在特斯拉美國官網上，長續航版 Model 3 的續航里程為 322 英里，約 500 公里出頭，這就是在美國 EPA 標準下測試得出的數據，算上電池的損耗以及冬季氣溫低對續航計算的影響，這個數據非常接近實際的使用情況。

　　前不久，特斯拉正式投產 Model Y，這款特斯拉研發緊湊型 SUV 將于 3 月在海外市場交付，近期也公布了它在 EPA 標準下的續航里程成績為 315 英里，約 507 公里，同樣具備較強的參考價值。

　　續航焦慮是否真的存在？

　　電動汽車發展至今，它在很多方面已經能夠媲美甚至超越同級別燃油車的用車體驗，如果說把用戶最擔心的問題做個排列，那最為突出的矛盾當屬續航焦慮。

　　續航焦慮這種問題首先一定是相對的，它和你的用車需求密切相關，如果你只是用于城市內的通勤代步工具，偶爾去一下郊區或者周邊城市，那 Model 3 足以滿足你的需求，如果你想用它來長期走遠途，那么就不一定適合你。

　　特斯拉 Model 3 的中控屏當中，有一個關于能耗的選項，可以讓用戶直觀的了解到每公里使用的電量為多少，分別有 10KM、25KM、50KM 內的總里程能耗，通過這里計算續航似乎更為準確。

　　以 80 的平均速度為例，瞬時的能耗值大約為 138WH/KM，意思就是說以當前的速度，每跑一公里，耗電量為 138WH，1 千瓦·時(kW·h)即我們通常所說的 1 度電，長續航版 Model 3 的電池組容量為 75KWh，這里簡單計算一下 75000÷138＝543 公里，但對大部分車主來說其實沒太多必要算這些。

　　尤其是對于家里有充電樁的車主來說，每天晚上插上充電線，第二天早上出門的時候電池是滿的，近 500 公里的續航是足夠在一線城市繞兩圈的，畢竟出租車司機一天也就開 300 多公里的樣子，單程控制在 300 公里基本不會產生續航焦慮。

　　長途期間的續航焦慮更明顯一些，最讓人最擔心的并不是我現在的電還能開多遠的路，而是我到達目的地后應該去哪個充電站充電、我從目的地去充電站又要花費多長時間、充電過程又要花費多少時間，要計算的里程和時間更復雜。

　　尤其是當這臺 Model 3 的電池續航里程還剩下一百多公里的時候，你會很糾結要不要先去附近充個電，如果現在不充電，那么下一個充電樁又在哪里。

　　統統以上這些問題在開燃油車的時候是完全不存在的，加油站普及率非常高，你甚至都沒必要擔心油箱剩余油量還剩多少，只需要在適當時候去趟加油站即可。

　　因此這暴露出來的其實是另一個突出的問題——如何解決充電便利性。

　　不斷增加續航當然是一個能從根本上解決續航焦慮困擾的方法，但是電池技術的突破并非一日之功，它還有著物理層面的限制，按照現有的電池能量密度，像 Model 3 的軸距尺寸注定它無法塞下更大容量的電池。

　　所以說如果只是單純續航能做到 500 公里，但是沒有較好的充電體驗的話，那么用戶的續航焦慮依然會存在，所以說解決補能問題是做好電動車繞不過的坎，特斯拉的解決方式就是盡可能完善這個環節。

　　超充的覆蓋率與用車體驗成正比

　　根據特斯拉發布 2019 Q4 財報數據，特斯拉在全球范圍內運營了超過 1821 座超級充電站，16104 個超級充電樁，而在中國大陸的超級充電站已超過 300 座，已覆蓋全國 140 多個城市，共建有超過 2300 多個超級充電樁和 2100 個目的地充電樁，并且隨著 Model 3 的國產化，特斯拉正在加快部署超級充電樁和超級充電站。

　　特斯拉超級充電站，通常建設在主要公路沿線，目前大部分是第二代超級充電樁 120kW，通過直接向電池輸入 380V 的直流電，通常 60 分鐘就能充滿，如果旁邊有車分流，時間則會適當延長，但這個速度在行業當中依然算一線水平。

　　目前特斯拉超級充電站在一二線城市的分布已經非常廣泛，但在三四線城市集中的省份普及并不高，以北京周邊的河北省為例，河北省共有地級市 11 個，但是只有 10 個建成的超級充電站，平均每個城市不到一個，并且大部分都沒有建在市中心，基本都是服務于過路的車輛，很少有當地牌照的車輛在此充電。

　　隨著國產 Model 3 價格的降低，更低的準入門檻勢必會吸引更多的潛在消費者，那么全方位擴大充電補能體系就顯得尤為重要。

　　在特斯拉 2019 年第四季度致股東函的信息顯示，Model 3 展現出旺盛的市場需求，并且幾乎所有訂單都來自那些沒有事先預訂的新買家，這說明特斯拉產的影響范圍已經超出了那些早期表現出興趣的人群。

　　為了將充電效率再次提升一個維度，特斯拉接下來正打算推動普及新一代的 V3 超級充電樁。2019 年 12 月 27 日，特斯拉在中國的第一個 V3 超級充電樁在上海金橋正式對外開放，V3 超級充電樁峰值充電功率可達 250kW，目前只有這一處，預計將于 2020 年第二季度開始全面推進。

　　按照理想 V3 超級充電樁的理想功率狀態，長續航版 Model 3 的 5 分鐘能充 120 公里，但這并不代表著可以長期保持這個速度，為了保護電池，在達到電池容量 80% 以后會開始涓流充電，充電速度會大幅衰減。

　　總的來講，對于特斯拉的用戶來說最佳的充電方案依舊是首選超級充電樁，不僅可靠而且充電速度快，其次是目的地充電站和第三方的充電服務，每當長途出行還是留足夠的公里余量給 Plan B 才更穩妥。

　　第三方的充電服務方面，前不久國家電網上線了一個“即插即沖”服務，首先需要在官方 APP“e充電”上面首先開通這個服務，輸入車輛的型號，車牌號等一些車輛的基本信息，整個充電過程基本沒有人為干預，自動完成認證、充電記憶訂單生成，充電體驗類似于特斯拉的超級充電樁，但充電速度遠不及超充快。

　　在現在這個階段，電動車充電確實還有很多有待解決的問題，但是相比一兩年前或者更早的時候，充電等基礎設施的建設已經有了很大的進步，只要補能體系越來越完善，相信電動車的長途出行也就不在有續航焦慮了。（本文首發鈦媒體，編輯/李玉鵬）

總結

以上是生活随笔為你收集整理的Model 3 需求旺盛，补能体系或是缓解续航焦虑的关键的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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