文/郭一璞乾明發自凹非寺

　　來源：量子位（ID：QbitAI）

　　中國的自動駕駛年度“實力”排名，也發布了。

　　而且相比加州 DMV 的報告，衡量標準更苛刻、細節維度更嚴格，問題描述更細致。

　　不論是希望了解國內自動駕駛發展現狀，還是學習自動駕駛評價標準，都能從這份報告中獲得所求。

　　這就是北京智能車聯產業創新中心發布的《北京市自動駕駛車輛道路測試報告（2019 年）》。

　　作為目前中國官方唯一的自動駕駛路測報告，稱得上是窺察中國無人車行業發展動向的重要窗口。

　　截止到 2019 年底，有 13 家企業拿到北京道路測試資格，有測試里程的 12 家。與美國加州車輛管理局（DMV）披露的情況相似，頭部企業是路測的主力：百度以近 90 萬公里累計測試里程遙遙領先，其次是小馬智行的 12 萬公里，豐田以 1.1 萬公里排名第三。

　　但與 DMV 報告不同，北京路測報告中雖然重視脫離情況，但并不是報告中評估自動駕駛汽車的唯一標準，還有對自動駕駛汽車的規模化能力、安全測試能力、場景適應能力等方面的考核，相對更注重安全性和全面性。

　　報告具體內容如何？中國自動駕駛行業的技術和格局，在發生什么樣的改變？我們基于報告內容，一一解讀。

　　路測總里程增長 577%，百度居首

　　與國外相比，中國自動駕駛道路測試開展較晚，但發展極為迅速。

　　截止到 2019 年年底，北京市已累計開放 4 個區縣的自動駕駛測試道路，共計 151 條，503.68 公里，與 2018 年相比，分別增長了 243.18% 和 309.50%。

　　同時，北京還有全國首個自動駕駛測試區域，面積約 40 平方公里；全國首個車聯網（智能網聯汽車）與自動駕駛地圖應用試點區域等。

　　從北京道路測試情況來看，截止到 2019 年底，有 13 家企業拿到道路測試資格。與 2018 年的 8 家企業相比，增長了 62.5%，地圖廠商（四維圖新）與 O2O 企業（美團）等紛紛入局。

　　路測車輛達到 77 輛，路測牌照 285 張，與 2018 年相比分別增長了 37.5% 和 408.92%。

　　增長最迅速的是路測里程。2019 年達到 88.66 萬公里，較上一年度增長 577%，累計路測里程達到 104 萬公里，相當于圍繞赤道跑 25 圈還要多。

　　從具體的月份來看，2019 年的路測數據每月都在增長，而且路測里程最短的 1 月份，都超過了 2018 年全年的路測里程。報告中表示，整個過程安全可控，并未對周邊交通環境產生不良影響。

　　其中，最早發力、并持續投入大量資源的百度，在 2019 年底路測有效車輛達到 52 臺，完成了 75.4 萬公里的路測里程，累計達到 89.39 萬公里，占整體的 85.95%，在各個方面都占據了領先地位。

　　緊隨其后的是小馬智行，截止 2019 年底，有效車輛 5 臺，累計路測里程 12.13 萬公里，整體測試里程與百度相差不少。

　　從不同地域測試場景的覆蓋情況看，百度也是唯一全部覆蓋經濟技術開發區（R1-RX）、海淀和順義等各種難度、不同場景路網的企業。

　　在封閉測試方面，2019 年 30 余家國內外自動駕駛企業、科研團隊、行業協會進行了測試，里程超過 7.36 萬公里，累計測試里程 14.36 萬公里。

　　其中百度依舊領先——首次通過了北京市 T4 級別能力評估，并獲得了北京市首張 T4 級別道路測試牌照，也是目前唯一一家獲得 T4 級別牌照的測試主體。

　　根據官方公開信息，T4 級能力等級，不僅要求自動駕駛車輛能夠準確識別臨時交通標志，具備通過隧道、潮汐車道、坡道停車和起步、停車入庫等復雜場景的能力，還對自動駕駛的感知、規劃和控制能力也提出了更高的要求。

　　通過 T4 等級評定，意味著自動駕駛汽車已經初步具備了進入日常道路的能力。北京的自動駕駛道路測試，不僅僅限于自動駕駛載客車，也正在囊括更多類型的無人車。

　　2019 年初次開啟路測的美團無人配送車，首次通過了《服務型電動自動行駛輪式車技術規范》要求的測試，并在北京市智能網聯汽車示范運行區（首鋼園）開展了示范運行測試。

　　雖然道路測試規模是評價企業自動駕駛技術的重要尺度，但自動駕駛技術的多樣性、落地場景的復雜性都決定了，只看路測規模并不能看出自動駕駛行業的發展狀況。

　　哪怕是加入路測過程中脫離情況的考量，亦難說全面。這也是今年 DMV 脫離報告被業內人士組團吐槽的原因所在。

　　在北京的這份自動駕駛車輛道路測試報告中，這一問題被解決的不錯。基于對規模化能力、安全測試能力、場景適應能力等方面的評估，報告得出結論：產業發展進入“持久戰”階段。

　　傳感器走向國產化，接管原因軟件問題居多

　　除了整體的路測數據，報告中還呈現了不少測試中的細節，可以反映出目前自動駕駛車輛的問題和現狀。

　　首先，車型方面，車型品牌從 6 種增加到 11 種，增加了比亞迪、紅旗、東風風光、WEY 和雷克薩斯，主要是國產汽車品牌。

　　而在雷達方面，過去一年，各公司傾向于不再用 128 線及以上雷達，40 線以下雷達成為主流。

　　硅谷雷達獨角獸 Velodyne 雖依然占據領先地位，但份額已被國產的禾賽、速騰聚創等品牌侵蝕了很大一部分，從 80% 下降到 60%。

　　另外，相比 DMV 報告僅評測脫離接管這一數據，北京報告呈現了更多測試細節信息。

　　比如，自動駕駛車輛的“視野”，能不能在足夠提前看清前方的障礙物，決定著能不能有效避免事故。

　　以身高 1 米 2 的的模擬兒童為例，自動駕駛車輛的盲區主要在左右側，前方盲區較小，絕大多數車輛的盲區在左右 2.5 米以內。

　　盲區是自動駕駛車輛近處的認知極限，而遠處的認知極限可以達到一二百米。

　　注意，這里的“認知”指的是自動駕駛車輛穩定認知前方目標物。

　　比如對于遠處的車輛，在京測試的自動駕駛車輛最遠可以“看清”150~200 米處的車輛，平均“視力”也在百米左右。

　　而對于成年人，大部分車輛的認知距離在 50~100 米左右。

　　模擬身高為 1 米 2 的兒童，高度 70 厘米的錐桶，自動駕駛車輛的認知距離較短，均不過百米。

　　在實際測試中，出現事故的大多數情況不是認知的問題，北京全年超 13 萬公里的測試中，總共出現 16 起事故，平均跑 8350 公里會發生一次事故。

　　16 起事故中，6 起事故為擦碰路邊石，6 起為刮蹭交通設施，2 起為碰撞行道樹，2 起為碰撞假人設備，主要是定位的問題。

　　軟件故障相比硬件故障更多，達到了 34 次，平均 3929 公里會發生一次事故。

　　此外，對于其他的駕駛功能，參與測試的車輛在不同專項測試中的表現也不同。

　　而絕大多數車型的在不同專項的首次通過率約在 60%~80% 之間。

　　因此，測試中發現的不少問題，主要體現在交規遵守機制不健全、控制精度不高、規劃決策不合理、障礙物識別錯誤上。

　　超八成脫離都不是 AI 的鍋

　　引起行業議論的 DMV 指標脫離接管頻率，在北京這份報告里有更清晰的闡釋。

　　在北京的路測中，86% 的脫離是人為原因，比如安全員休息、打電話、更換設備、誤操作等。

　　在這種情況下，脫離不等于自動駕駛系統出現問題。

　　而在剩下 14% 的脫離情況中，絕大多數都是因為策略缺陷，比如應對社會車輛不規范行駛、行人離測試車輛太近等。

　　因此，這些脫離的記錄會成為自動駕駛系統提升的關鍵數據和經驗。

　　中美無人車報告異同

　　從這份報告中總結來看，自動駕駛技術和產業發展還遠不能一蹴而就，整個行業的發展進入了“持久戰”。

　　無論是資本的支持，還是算法策略、硬件成本、高精地圖，各方面還需要一步一步來。

　　而單純從路測數據來看，不同自動駕駛企業所處的發展階段也不同。

　　從加州的數據來看，Waymo、Cruise、百度等企業路測里程較長，經驗較為豐富。

　　從北京的數據來看，幾乎是百度一家獨大。兩個地方都呈現出了明顯的梯隊劃分。

　　而在具體的施行路線上，中美各不同，由于國情差異，美式單車智能和中式車路協同兩條路線都各自走了出去。

　　不過即便路線有別，但 DMV 和北京兩份官方報告出爐后，百度無疑成了最大贏家。

　　在加州，百度以分舵之力在年度路測中超越了 Waymo，首次拿下頭把交椅。

　　在北京乃至中國，百度擁有的路測牌照、資源和落地進展，更是其他玩家難以企及的。

　　這可以說是百度的優勢和未來，也可以說是百度 2012 年開始重金投入研發的得償所望。

　　只是當今之勢，希望百度領頭、百舸爭流，加快中國自動駕駛更快發展吧。

　　造福交通行業，也把便利匯集所有人。

　　你覺得呢？

　　傳送門

　　最后，想看報告全文的朋友，可以復制傳送門鏈接查看：

　　http://www.mzone.site/Uploads/Editor/2020-03-02/5e5c7bfe094de.pdf

總結

以上是生活随笔為你收集整理的北京无人车哪家强？中国官方报告：百度2019路测王的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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