打不过特斯拉，就是大结局
文/二說
來源：二說（ID:chongershuo）
過去 30 年，只有中國互聯網擊敗了美國入侵者。
淘寶、天貓擊退 eBay 和亞馬遜，百度“趕”跑谷歌，QQ 消滅 MSN，滴滴吃掉 Uber 中國，Tiktok 還反攻美國本土。
可以說，房地產給中國經濟挖的坑，全被互聯網填平了。
但在一個 14 萬億規模的全新市場，多達 500 家中國創新公司的集團沖鋒（創始人不乏 BAT 出身的老兵），卻被一家美國企業打敗。
這就是特斯拉。
早在 2013 年雷軍就兩次跑到硅谷拜會馬斯克，他自己也買了 4 輛特斯拉，1 輛自用，1 輛放在美國，另外 2 輛給了還沒豹變的傅盛和尚未加入阿里的俞永福，中國創新圈早就準備逆向研發了。
但 7 年后小米電動車不見蹤影，特斯拉倒是逃過無數黑點幸存下來。
去年德國汽車管理中心（CAM）確認特斯拉是全球最大新能源車企，交付 36.7 萬輛，主攻B端卻受累于補貼退坡的比亞迪位居次席，交付 21.6 萬輛。
特斯拉在中國市場也占據優勢。
去年新能源汽車總上牌數 120 萬輛，其中乘用車 86 萬輛，但相當一部分B端補貼產品，為反映C端實銷情況，造車新勢力一般都習慣用“上險量”的概念。
按這個標準，特斯拉去年國內交付 45345 輛絕對領先，12 月交付的國產特斯拉尚未計入，榜單 15 位開外的公司都是個位數，已無統計價值，在全年進口的 5.6 萬輛新能源車中特斯拉也貢獻了 8 成。
今年數據更嚇人。
乘聯會的 3 月銷量幾乎一夜跌回十年前，特斯拉卻拿到雙冠，Model 3 不但以 10160 輛的月銷登頂新能源汽車榜單，還在高端轎車分項力壓寶馬 5 系、奧迪 A6 和奔馳C級，這是 BBA 二十年來第一次被趕下神壇，過去被視為門口野蠻人的特斯拉，儼然已是全球車壇翹楚。
對造車新勢力來說，特斯拉就像一個漏斗，虹吸了大部分資金、用戶和供應鏈，雖然它的市值從高點回落，仍有 1200 億美元，超過波音成為美國最大工業公司，上海浦東臨港的特斯拉二期已然破土而出，更別說供應鏈正拼命擠進馬斯克的朋友圈。
特斯拉有多風光，友商就有多落寞，如果評選史上“最不爭氣的中國創新”，造車新勢力絕對領先于共享單車，后者至少曾經引領了創新熱潮。
但很多人心頭都有一個疑問，假使特斯拉是蘋果，馬斯克是喬布斯第二，難道不應該有小米式機會嗎？這肯定也讓李斌、何小鵬睡不著覺。
回頭再看，手機的邏輯其實很簡單。
1、零部件復用率高，只要你有能力放出訂單，不愁拿不到頂尖資源；
2、行業處于成熟期，拼的都是局部體驗優化，這是中國公司的強項；
3、只要精心安排產品生命周期，就能通過迭代建立長效收割機制，以高通驍龍 801 為例，小米3/4/note 都在用，中間相隔 15 個月，即便不考慮摩爾規律，照樣可以賺錢；
這 3 條包括羅永浩都沒做到，但雷軍實現了，2011 年小米出貨 30 萬臺，2012 年 719 萬臺，2013 年 1870 萬臺，2014 年 6560 萬臺，直到 2015 年小米吃光互聯網紅利，連遭華為和 OV 狙擊，出貨量完全停滯，雷軍才急了，轉而開發 MIX，重新占領制高點。
新能源車正相反，所有高速路都被堵死了。
2003 年成立的特斯拉用了 5 年才搞出第一款概念跑車，又花了 5 年才造出真正屬于大眾消費的 Model S，在風口上一跑就是 10 年。
1、只有蘋果式生存，沒有小米式機會。
這一點大家都看透了，所以產品策略都是先打高，再就低，蔚來也是先出了 EP9 在紐北套圈，然后才是 ES8，最后是 ES6，更別說那一堆出手就是超跑的公司了。
原因很簡單，你根本沒有遏制成本的手段，新能源車的電池系統占據整車成本的 30-50%，據說到 2030 年可以下降到 18%，前提是你能活到那個時候。
造車新勢力扎堆乘用車，只能用能量密度較高的三元鋰，商用車倒可以用便宜的磷酸鐵鋰，但變成另一個比亞迪有什么意義？何況你還打不過現成的比亞迪。
在電池的四大主材中，正極材料又占總成本的 40%，三元鋰就是 NCA（鎳鈷鋁）和 NCM（鎳鈷錳）之爭，鈷是稀有金屬，主要產地在剛果，供給存在極大不確定性，1kg 正極材料中，鈷的成本是 12 美元，鋰 8 美元，鎳 5 美元，這是硬成本無法壓縮。
夠資格洗牌的只有特斯拉，因為馬斯克一直在研究無鈷電池，據說 4 月 20 日的“電池日”即將宣布重大突破，這應該是特斯拉此前收購的 Maxwell 和 Hibar 的研究成果，外界普遍估計是新型高鎳正極+預鋰化負極+干電池技術+超級電容的新型鋰離子電池，也可能是 CTP 技術的超級磷酸鐵鋰電池，搞的整個行業既興奮又恐懼。
不管真相如何，這事與其他造車新勢力都沒有半毛錢關系，大家都是觀眾，頂多發條彈幕吐槽一下。
2、電池廠還在搶班奪權。
電池裝車有一個從電芯（CELL）到模組（Module）再到電池包（Pack）的過程，一般有野心的車企都會死保 Pack 控制權，蔚來也是由旗下的蘇州正力在做。
以前電池廠商安于現狀，對此并不反對，但如今補貼退坡，每一分錢就要精打細算，所以 CTP 技術浮出水面，所謂 CTP 就是從 CELL 直接到 Pack，這當然有利于降低成本，但結果是電池廠商話語權大漲，相當于從車企接管了電池系統設計、制造和維護的主導權，比亞迪就在大力宣傳刀片電池，表面是通過新技術復活磷酸鐵鋰，深層次也是在重新定義自己在新能源行業中的角色。
這對特斯拉以及其他原本自己要做電池的傳統車企影響不大，但對于其他造車新勢力就是滅頂之災，用腳后跟想想也知道，所謂新能源車閃著金光的不就是新能源三字嗎？如果連 Pack 都沒有自主權，你好意思談創新？
3、新能源供應鏈比手機更功利。
基本上大家都是圍著特斯拉團團轉，把其他造車新勢力劃入騙子一類，生怕哪天像賈老板一樣跑路，寧德時代還自曝要求某些公司必須預付款才能提貨。
這是造車新勢力成本畸高的原因之一，蔚來的單車銷售成本折算下來高達 43.88 萬元，蔚來 4 年燒了 300 億元，現金流失如此之快就不奇怪了。
而且在“以銷定產”的大背景下，你越是縮減訂單，上游產業鏈越是本能的向頭部企業集中，形成惡性循環。
也有人覺得，疫情提供了反擊特斯拉的最后機會。
現在的汽車市場差不多是幾十年來最差了，按中汽協的數據，今年首季國內汽車產銷分別下降 45.2% 和 42.4%，政策組合拳已經基本出清，發改委要求穩定汽車等大宗消費；商務部要求優化限購措施，加強充電站建設；財政部將原本今年到期的新能源汽車購置補貼和免征購置稅延長 2 年；生態環境部推遲了尚未實施國 6 地區的時間表。
但需求回暖，特斯拉比友商更受益，反之亦然。
因為上海特斯拉的存在，利用“某種情緒”展開攻擊已經行不通了，畢竟特斯拉可以失敗，上海特斯拉不能失敗，馬斯克在中國拿到了多家銀行的 197.5 億元的資金支持，在向美國 SEC 遞交的報告也證明獲得了 8500 萬美元的 certain incentives（獎勵補助）。
油價因素也很難成為變量。
2014 年國際油價在每桶 100 美元左右，去年是 50 美元，最近已經跌到 20 美元左右，水比油貴成了事實，即便 OPEC 剛剛達成了限產保價協議，油價長期低迷也是注定的。
上海工程技術大學汽車與機械工程學院教師劉淼曾經作過測算，即便 92 號汽油跌到 5 元，新能源車每百公里的行駛成本仍然比燃油車低的多，能否頂住沖擊，不取決于油價只取決于車企的產品力。
除了特斯拉，去年銷量破萬的造車新勢力只有蔚來、小鵬、威馬、合眾四家，不過也處于無定價權、無議價能力、無核心技術的三無狀態，遑論其他。
更可怕的是內部軍心不穩，大量從傳統車企跳槽過來的高管倦鳥歸巢，紛紛重返老家，用戶心態也變了，皮實耐用的產品理念重新抬頭，即使被互聯網培育的嘗鮮一族也產生了避險情緒，不敢選擇小眾品牌。
未來造車新勢力將不得不在傳統車企和特斯拉的夾縫中重新卡位。
既然成本不能壓縮，就只能通過走量達到盈虧平衡點，原來車和家估計，40 萬元的理想 ONE 必須年銷 5 萬才能活下去，現在看來并不現實，但如果下探到十幾萬元的區間，又面臨與比亞迪、北汽開戰，真是進退兩難。
所以找到政策性金主是最后一招。
一般 VC 撐不起造車新勢力的資金，附帶社會資源的政策性注資最受歡迎，蔚來與湖州、北京經開區以及廣汽都曾傳出緋聞，最后接盤的是安徽，合肥 2020 重大產業項目投給了蔚來 100 億，外加兩筆億級的可轉債融資才讓李斌度過難關。
用“生存還是毀滅”已經不能形容造車新勢力的困境，只參奉上莎翁的另一段金句，“愿你不舍晝夜，忠于自己。”
總結
以上是生活随笔為你收集整理的打不过特斯拉，就是大结局的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。
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