文/凡雪

　　來源：機器之能（ID:almosthuman2017）

　　去年馬斯克曾宣布，2020 年底之前會有 100 萬輛特斯拉自動駕駛出租車上路，眼瞅著目前毫無進展并且疫情來襲許多公司的自動駕駛路測已經暫停，馬斯克依然堅定地表示，100 萬輛自動駕駛出租車計劃仍在進行中。

　　本周，馬斯克在推特上對網友的兩條回復，特斯拉 Robotaxi 業務的面紗終于掀開。

　　馬斯克提出，Model 3 車內攝像頭主要是為了監測乘客使用自動駕駛共享出租車服務時是否會破壞汽車，以及去年提出的 2020 年年底前部署 100 萬輛 Robotaxi 的計劃也仍在推進，目前正等待監管部門批準。

　　與一般公司 Robotaxi 業務模式不同，特斯拉選擇讓車主將他們的處于閑置狀態的特斯拉車輛通過特斯拉 App 加入到 TESLA Network 中，相當于將自己空閑的車共享出去變為全自動駕駛的出租車，車主可以從所賺的錢里抽取 25%-30% 的傭金。

　　按照特斯拉的說法，車主每年最多能凈賺 3 萬美元，與此同時，相較市場 Robotaxi 乘車服務的平均收費，特斯拉 Robotaxi 的費用為每英里 0.18 美元以下。

　　模式的變更和極具競爭力的服務費勢必會在 Robotaxi 領域攪動一番動靜出來，而無論是部署 100 萬輛 Robotaxi 或是為行業帶來的變量或許都值得期待。

　　雖然特斯拉一片形勢大好，Model 3 全球熱銷，Model Y 也已經開始美國交付，昨夜大漲了 4.24%，收于 709.89 美元。

　　不過馬斯克放鴿子大王的頭銜依然還在，他之前許多過無數次的全自動駕駛技術普及還是沒有成真。眼瞅著目前毫無進展并且疫情來襲許多公司的自動駕駛路測已經暫停，馬斯克依然堅定地表示，100 萬輛自動駕駛出租車計劃仍在進行中。

　　本周，馬斯克在推特上對網友的兩條回復，特斯拉 Robotaxi 業務的面紗終于掀開。

　　“該攝像頭目前尚未激活，但隨著軟件更新換代，該攝像頭將會用于 Model 3 的未來新功能中”

　　還記得藏于 Model 3 反光鏡內的那顆小攝像頭嗎？這款于 2016 年 4 月推出，次年 7 月首批交付的 Model 3（30 輛）的用戶手冊上，有一小段這樣的話。

　　手冊上的模糊說法讓攝像頭用處的猜測此起彼伏。

　　由于攝像頭在中央后視鏡上方，面向車內，因此外界也曾猜測，攝像頭有兩方面的用途，一是用于監控駕駛員在使用 Autopilot 自動輔助駕駛系統時是否集中注意力；二是監測乘客使用自動駕駛共享出租車服務時是否會破壞汽車。

Model 3 車內攝像頭

　　與此同時，馬斯克本人對這一攝像頭的猜測也一直含糊其辭。在推特上，在過往的采訪中，馬斯克對于大家的腦洞猜測，大多是“that’s a good idea”這樣不置可否的態度。

　　4 月 12 日，馬斯克終于揭秘——特斯拉 Model 3 的車內攝像頭是為 Robotaxi（自動駕駛出租車）計劃準備的，它將監測乘客使用自動駕駛共享出租車服務時是否會破壞汽車。

馬斯克推特回復

　　透露完用途之后，馬斯克顯然有點意猶未盡，20 分鐘后，在推特上又回應稱，Robotaxi 功能設計方面，今年能準備好，這意味著特斯拉在今年年底前讓 100 萬輛自動駕駛出租車上路的計劃仍在推進中，目前正等待監管部門批準。

　　一

　　閑置特斯拉車輛出租“拉活”

　　每年最多凈賺 3 萬美元

　　2019 年 4 月，在特斯拉“Autonomy Investor Day”活動上，馬斯克提出 Robotaxi 計劃，公司計劃在 2020 年年底前部署 100 萬輛自動駕駛出租車，和傳統出租車和網約車公司搶奪生意。

　　Robotaxi 計劃是特斯拉"全自動駕駛"計劃的延伸，該計劃旨在改進 2016 年以來生產的所有車輛的輔助駕駛系統 Autopilot，使得這些車輛能夠自動駕駛。

　　馬斯克口中的 Robotaxi 是基于 TESLA Network 下的全自動駕駛出租車，車主可以將他們的處于閑置狀態的特斯拉車輛通過特斯拉 App 加入到 TESLA Network 中，相當于將自己空閑的車共享出去變為全自動駕駛的出租車，車主可以從所賺的錢里抽取 25%-30% 的傭金。

　　TESLA Network 最早于 2016 年 10 月推出，是特斯拉自設的自動駕駛打車服務網絡。

TESLA Network

　　在馬斯克口中，將閑置狀態下的特斯拉車輛轉換成自動駕駛出租車無疑是一個“成人之美”的手段。

　　馬斯克指出，只要同意將自己的車輛編入特斯拉的打車網絡，每年最多能凈賺 3 萬美元，而無人駕駛出租車的單車成本低于 3.8 萬美元，也就是 Model 3 或者 Model Y 的最低配版本，這簡直是一本萬利。

　　此外，Robotaxi 收費會較其他乘車服務為低，其他乘車服務的平均收費為每英里 2 至 3 美元，而 Robotaxi 的費用將會為每英里 0.18 美元以下。

　　需要注意的是，特斯拉在估算這一數字時已經相當保守，它使用了 50% 的車輛空置率，而大多數研究還顯示，自動駕駛化的出租車能將空置時間比例縮小到 15%。

　　根據馬斯克的設想，特斯拉計劃在 2020 年底之前通過無線軟件升級實現這一部署，屆時將有超過 100 萬輛自動駕駛出租車上路，并且都配備運行新軟件所需的硬件。

　　馬斯克算盤打的十分妙，在幫助車主“榨干”自己電動車剩余價值的同時，也能為公司拿到一筆可觀的服務費分成，此外，私家車主需要自己買車、買保險、交停車費并承擔車輛貶值，對于特斯拉來講運營成本更低。

　　然而，到底有多少人愿意把車送進 Tesla Network？這卻是個開放性問題。

　　這樣做意味著車主讓渡了一部分車輛所有權，自由出行以及車輛衛生等體驗可能都要大打折扣；同時，更多的行駛里程也意味著更多的充電次數 (甚至是每次都用超充)，電池老化速度也會進一步加快。

　　二

　　實現完全自動駕駛，特斯拉實力幾何？

　　雖然馬斯克在 Robotaxi 計劃上煞費苦心，但在當時看來，這似乎只是一種幻想，因為按照美國機動車工程師學會（SAE）的標準定義，沒有一家汽車制造商達到 L5 級自動駕駛級別。

　　特斯拉目前提供的 Autopilot 系統是一套高級駕駛輔助系統，遠沒有達到完全自動駕駛的程度，但馬斯克對于實現完全自動駕駛卻有著一種執著。

　　2018 年 3 月，馬斯克認為覆蓋各類駕駛場景的完全自動駕駛會在 2019 年年末到來，“語不驚人死不休”的他甚至提出屆時要展示全自動駕駛狀態下繞美國一圈的壯舉。

　　如今，2020 年已至，馬斯克的拖延癥一如既往，此次在推特上回應稱“Robotaxi 功能設計方面，今年能準備好”，所謂功能設計指的就是完全自動駕駛能力。

　　今年 2 月，馬斯克親自為 Autopilot 團隊招募人才，正是意在推動對自動駕駛技術的研發。在推特中，馬斯克強調 AI（人工智能）在特斯拉自動駕駛戰略中具有極為關鍵的重要性。

　　關于自動駕駛技術，特斯拉布局很早，早在 2014 年 10 月，特斯拉 L2 級自動駕駛系統 AutoPilot 問世，這一系統是特斯拉自動駕駛系統的第一個版本，并只為 Model S P85D 提供。

　　這一版本自動駕駛系統由特斯拉與以色列的自動駕駛公司 Mobileye 合作開發，車輛搭載了該公司的 EyeQ3 芯片，硬件傳感器包含了一個前視雷達、一枚前視攝像頭與 12 個覆蓋了車身周圍 5 米范圍的超聲波雷達。

　　搭載了 AutoPilot 系統的 Model S 可以實現車道保持，打轉向信號自動更換車道，通過對道路標志的識別與周邊交通環境的感知主動控制車速。

　　在此后更新中，特斯拉 AutoPilot 功能不斷完善，Autopilot 功能適用于高速公路駕駛，車輛可以在高速路上自動輔助導航駕駛，在高速路上也能自動輔助變道，Smart Summon 召喚功能可允許車輛在停車場低速行駛到指定位置。

搭載 AutoPilot 2.0 自動駕駛系統的特斯拉

　　其中，特斯拉的 Autopilot 自動輔助駕駛系統通過先普及硬件，配備 L2 以上級別的傳感器、芯片算法及零配件，再通過 OTA 利用移動通信空中接口對 SIM 卡數據及應用進行遠程管理升級解鎖軟件，實現自動變道、自適應巡航等具體功能。

　　硬件方面，一共有三次升級，HW1.0 到 HW2.0 主要通過增加傳感器數量和深度學習功能使感知力大幅提升。HW2.0 到 HW3.0 主要針對芯片進行了兩次升級，基本實現了 L5 完全自動駕駛級別所需的計算能力。

特斯拉硬件迭代時間表

　　到了 HW3.0，特斯拉開始啟用自主研發的自動駕駛芯片 FSD，“全自動駕駛計算機”（full self-driving computer，以下稱 FSD），在計算層擁有了完全掌控力。

　　FSD 芯片擁有 60 億顆晶體管，每秒能完成 144 萬億次計算，對比 HW2.5 性能提高了 21 倍，而功耗僅提高了 25％，遠超英偉達的 Drive Xavier 的理論性能值 21 TOPS，高達 7 倍。

　　而每輛選配的特斯拉將搭載兩顆該芯片，同時處理相同的數據，這意味著汽車能夠處理有關計算或圖像方面的多一倍的數據，將極大地提高車輛的安全性能。

FSD 芯片

　　2020 年 1 月，特斯拉官方微博稱，旗下目前已經有超過 60 萬輛汽車配備了完全自動駕駛芯片。

　　這標志著在計算層的芯片和算法上，目前特斯拉已擁有一定的先發優勢——HW3.0 已經完全能夠應對 L5 級別自動駕駛所需的感知層數據量和計算能力，成為特斯拉自動駕駛技術的核心競爭力。

　　三

　　Robotaxi 領域的一條“鯰魚”

　　從 2018 年中開始，國內外不少玩家開始陸續在各自營地上進行 Robotaxi 試運營。

　　從布局領域來看，國外 Robotaxi 服務主要集中在北美，2017 年初，谷歌旗下自動駕駛公司 Waymo 于鳳凰城開始大規模的 Robotaxi 測試；同年 5 月，Waymo 宣布與 Lyft 共同推行 Robotaxi 服務。

　　2017 至 2018 年，寶馬、大眾、通用、福特等車廠聯合英特爾、英偉達、谷歌、Lyft 等等公司紛紛入局 Robotaxi，而這也是自動駕駛最火熱的一個時段。

　　在亞洲范圍內，除了新加坡，日本也有一些公司正在進行 Robotaxi 測試，由 DeNA 和 ZMP 的合資企業計劃為 2020 年奧運會提供自動駕駛出租車服務，國內百度、滴滴、文遠知行在 2019 年也相繼入局 Robotaxi 市場。

　　行業玩家雖然一派熱鬧，但當下自動駕駛仍處于測試與運營并進的階段，玩家們的運營數據也尚無統一的報告標準，因此很難通過披露的只言片語與部分數據就輕易蓋棺定論，評定優劣。

　　另一方面，自動駕駛技術在走向成熟產品的過程中，依舊面臨著很多挑戰，仍然需要不斷演進技術、打磨產品、嘗試商業化落地。

　　首先在技術水平這一“硬核”問題上，目前大部分自動駕駛水平尚未成熟，而要真正成熟必須要達到 L5 級并且有完善的安全防護和干預措施，確保緊急情況下保護人員安全。

　　其二，要控制成本，目前一輛自動駕駛汽車造價還比較高，以 Waymo 的無人駕駛汽車為例，Waymo 測試車上裝配了 3 個激光雷達、8 個攝像頭、5 個毫米波雷達，單車造價估計要超過 20 萬美元，但想要商業化就要將成本壓在可控范圍內。

　　其三是法律法規，雖然不少國家已經推出自動駕駛的相關法律條款，但大多還是針對路測和有人類駕駛員的情況下，因此，需要各國針對高度自動駕駛制定相關法律法規，并且針對 Robotaxi 服務制定條例。

　　在馬斯克看來，最后一大因素也直接成為特斯拉年底前 100 萬輛 Robotaxi 能否上路的關鍵變量。

　　無論是否成功，與行業中普遍公司自己提供車輛的做法不同，特斯拉采用將車主名下的閑置自動駕駛汽車轉換成出租車，外出接活，由于私家車主需要自己買車、買保險、交停車費并承擔車輛貶值，這在很大程度上減少了特斯拉成本。

　　此外，特斯拉 Robotaxi 收費會較其他乘車服務為低，其他乘車服務的平均收費為每英里 2 至 3 美元，而 Robotaxi 的費用將會為每英里 0.18 美元以下。

　　模式的變更，收費降低等要素足以讓特斯拉成為 Robotaxi 領域的一條“鯰魚”，無論“年底前 100 萬輛 Robotaxi 上路”承諾本身或是對行業帶來的潛在變量都值得期待。

總結

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