【編者按】華為、高通、三星在5G 應用領域競爭激烈。目前中國5G 的發展較為領先。5G 會率先帶來信息娛樂、后排座椅娛樂等功能的升級，以及智能駕駛層面的重大變革。

本文轉自高工智能汽車，原作者高工智能汽車；經億歐汽車整理轉載，供行業內人士參考。

一年前，吉利宣布即將推出5G 和支持 C-V2X 技術的汽車，同時首輛搭載 L3級別無人駕駛系統的吉利新車型，將會成為打開5G 時代的旗艦車型。

早前，吉利控股集團、高通公司和高新興集團正式簽署合作，計劃在2021年發布吉利全球首批支持5G 和 C-V2X 的量產車型。

不過，這一次，高通被華為 " 截胡 " 了。

要知道，在去年1月24日，華為就正式發布了5G 多模終端芯片—— Balong 5000（巴龍5000）。

這款單芯片同時支持2G/3G/4G/5G 網絡制式，在5G 網絡 Sub-6GHz 頻段下載速率可達4.6Gbps，首次支持 NR TDD 和 FDD 全頻譜，同步支持 SA 和 NSA 兩種5G 組網方式。

4月22日，北汽新能源旗下高端品牌 ARCFOX 首款量產 SUV ARCFOX α -T 正式開啟預售，官方將其稱為 "5G 智能電動車 "。

新車搭載基于華為新一代5G 芯片的 MH5000（基于巴龍5000芯片） T-BOX，能夠滿足汽車5G 通訊需求，給車輛數據互通、車路協同以及未來的自動駕駛提供助力。

而在去年11月底，已經搭載華為 HiCar 量產的新寶駿，宣布未來也將在旗下車型中搭載巴龍5G 基帶芯片和 V2X 技術。

不過，最終，還是廣汽新能源 " 截胡 " 了北汽新能源。因為，北汽新能源目前給出的上市時間是今年8月份之前，但具體時間待定。

4月27日，廣汽新能源 Aion V 公布預售，并計劃于2020年6-7月份正式上市，新車同樣搭載巴龍5000 5G 芯片，并支持5G+V2X 智能通訊。

至此，一場圍繞了5G 汽車的排位賽順勢展開。

一、華為、高通、三星的爭奪戰

最新的市場數據報告顯示，華為首次以其海思麒麟 ( HiSilicon Kirin ) 芯片組占據2020年第一季度中國半導體市場份額的榜首。

第一季度，華為占據了43.9% 的芯片市場份額，高通排名第二為32.8%。而在上個季度，華為的市場份額是36.5%，落后高通1.3個百分點。

兩家公司目前在中國市場合計占據移動智能設備半導體市場總份額的76.6%。同樣的情況，也很快會發生在汽車5G 市場。

另一家加入市場爭奪戰的是三星，今年1月，豪華品牌汽車制造商寶馬宣布將與三星攜手共同開發新一代5G 遠程信息通訊模塊，最早將搭載于2021年量產的 iNEXT。

相比于華為，高通和三星在汽車行業布局更早，市場份額相對領先。

比如，目前在全球25家汽車制造商中，有19家正在使用高通的 Snapdragon 汽車娛樂信息平臺，該公司聲稱，從2020年開始將在高端下一代娛樂信息設計項目中獨占鰲頭。

此外，今年初，高通宣布推出滿足從 ADAS 到自動駕駛的全新芯片平臺，預計到2024年，ADAS 芯片業務將帶來額外的50億美元的實際收入。

三星則是通過收購哈曼，快速進入全球汽車市場。在收購當年（四年前），哈曼國際的銷售額約70億美元，其中65% 的份額與汽車相關。到目前為主，這家公司也已經在智能汽車領域全線布局。

目前，這三家巨頭在智能汽車的三大核心板塊（智能駕駛、數字座艙、車聯網）形成了全鏈條的三足鼎立競爭之勢。

其中，5G、V2X 又是三家公司的重中之重。目前，三星在韓國，華為在中國以及高通在歐洲都具備了非常強的本地化優勢。

在歐洲，一項定義 C-V2X 作為協作智能運輸系統 ( C-ITS ) 訪問層技術的新標準最近通過了歐洲電信標準化研究所的批準。

定義其在訪問層之上的其他協議的 ETSI 標準也進行了更新，以支持使用 C-V2X 作為底層訪問層，并包含在 ETSI 版本1.0規范集中。

七款搭載高通9150 C-V2X 芯片組解決方案的產品現已根據歐洲無線電設備指令 ( RED ) 認證完成認證。高通稱這是 "C-V2X 在歐洲商業化推廣的重要一步 "。高通表示，他們看到了 C-V2X 在全球的巨大發展勢頭。

按照計劃，高通公司的 C-V2X 產品將在今年推出，如下一代高通驍龍汽車4G 平臺和高通驍龍汽車5G 平臺 ( SA415M, SA515M ) ，分別提供 C-V2X 與4G 和5G 并行。

而在美國市場，美國聯邦通信委員會正在考慮一項擬議的規則制定，可能將5.9 GHz 頻段的75兆赫重新分配給 C-V2X 等用途。高通正在與監管機構和利益相關者合作，主張將整個頻段分配給 C-V2X。

三星電子則是在2018年開始，就宣布已與韓國運輸安全局簽署諒解備忘錄，以合作開發下一代電信技術，實現覆蓋全韓國的自動駕駛通信網絡。

不過，考慮到5G 依賴基礎設施投資和升級改造，許多人認為，隨著相關傳感器和通信設施在道路上的安裝，政府將扮演重要角色。

最終，這是市場競爭的另一部分。至少到目前為，中國已經走在了前面。

從去年6月6日發出5G 牌照，到今年3月底，全國建成的5G 基站已經達到19.8萬個。此外，今年年內將能夠實現5G SA 網絡的商用。

3月24日，工信部發布《關于推動5G 加快發展的通知》，在豐富5G 技術應用場景方面作出系統部署，其中就涉及到促進 "5G＋車聯網 " 的協同發展。

按照工信部近日發布的消息，預計年底全國5G 基站數將超過50萬個。而從2020年至2022年，將是5G 建設的投資高峰期。

這為5G 汽車在中國市場率先量產上市，注入強心劑。

二、座艙 " 革命 " 先行

過去數年時間，很多人并不樂觀，但經過幾年的理論討論、標準起草制定、各國法規出臺和5G 的示范案例，我們已經到了賺錢的階段。

5G 的到來，意味著駕駛體驗即將經歷一次重大變革。

5G 標準將車載邊緣計算作為其關鍵部分，而目前的4G 網絡不能支持高密度的網絡需求，而且服務有相當大的延遲。

盡管移動運營商仍在開發5G 網絡，但部署和推出的速度正在加快。根據 GSA 的數據，到2019年底，34個國家的61家運營商已經推出了一項或多項兼容3gpp 的5G 服務。

其中，49家運營商推出了5G 移動服務，34家推出了 FWA ( 固定無線接入 ) 或家庭寬帶服務。此外，已有77家運營商在其網絡中部署了3gp 兼容技術，119個國家的348家運營商正在投資5G。

按照芯片廠商和汽車制造商的計劃，5G 汽車將首先帶來諸如信息娛樂，后排座椅娛樂之類的功能以及類似功能的升級，包括下一代導航。

按照英飛凌和 NXP 兩家汽車芯片巨頭的估算，即便是受到市場疲軟和今年疫情的持續影響，公司仍將受益于未來幾年汽車市場的增長，包括5G、云基礎設施、人工智能和聯網設備。

去年12月，NXP 收購了 Marvell 的無線互聯網部門，外界猜測該公司有可能會加大5G 相關芯片技術研發。

目前，NXP 在5G 領域主要有兩方面投入：第一，除了終端側的核心網絡處理器，和宏站的射頻解決方案之外，NXP 基于開放式的架構，在 CU、DU、RU、5G 小基站以及企業基站都有部署和應用，主要針對企業云存儲、網絡或邊緣計算，服務于基于端側的5G 接入。

第二就是5G 射頻方面。隨著5G 的商用，RF 射頻基礎設施在2019年進入一個重要的增長階段。與4G 相比，預計電子元件內容增加3-4倍，能夠快速擴展應用范圍，擴大功率水平和頻率范圍。

同時，在智能駕駛層面，5G 則將從增強 ADAS 輔助駕駛的功能體驗開始，并逐步過渡到自動駕駛。但最大的挑戰也在于此。

作為下一代的移動連接技術，5G 提供了每小時處理 tb 級數據的能力，支持更快的無線更新。一些技術支持者表示，他們可以在接近零延遲的情況下實現這一點。

不過，與任何技術一樣，5G 仍將有延遲，盡管比4G 速度有所改善。目前的挑戰仍然是，單靠它是否足以支持一些更安全關鍵的服務，比如讓一輛自動駕駛汽車將位置數據傳輸到云端進行進一步處理。

一些行業人士表示，5G 有很大的潛力，但需要對延遲問題更加坦誠。

為了理解5G 網絡的延遲，我們需要把它分解成若干元素。這包括，首先理解信息是如何在網絡上創建、編碼和發送的，這本身就會產生延遲影響。

此外，還需要考慮到部署可以用于汽車安全駕駛的5G 網絡并不容易。考慮到5G 網絡的高度分布式、互聯性和有時是遠程的性質，必須對可能出現的網絡安全問題給予新的考慮。

不過，在5G 汽車滲透率爬升階段，仍然存在越來越多相關技術應用落地的可能性。

總結

以上是生活随笔為你收集整理的华为“截胡”高通，5G 汽车上演“排位赛”的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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