文/海怪

　　來源：腦極體（ID：unity007）

　　歷時 7 個月的努力，在美造車的賈躍亭終于成功破產了。

　　官宣破產，對賈躍亭而言，成為最近幾年為數不多的一個好消息了。這意味著賈布斯要拿出手里僅有的法拉第未來（FF）的股份全部轉給債權人，而他將能夠繼續推進 FF 的項目。萬一未來把 FF 救活了，還可以把債務清償，再次翻身。

　　那些債權人呢？至少在四年時間里不能再窮追猛打的追債，反而要搖身一變，成為這家命懸一線的車企的持股人，和賈布斯一起再為夢想窒息很長時間了。

　　而去年 10 月份，身處大洋彼岸英倫島國的戴森爵士，在歷時 3 年投入 5 億英鎊之后，明智地宣布造車失敗。但這并非又一個“PPT 造車”的版本，至少在不久前，倔強的戴森爵士仍然曝光了這輛“史上最貴”的戴森電動車，真正成了亮相即絕唱的“封關作”。

　　投資無底洞，又看不到商業前景，這是戴森“過把癮”就放棄的主要原因。相比之下，手里只剩一張 FF 底牌的賈布斯，依然選擇孤注一擲，還在苦苦尋找著能讓 FF 量產的一筆大額投資。找到錢，就真的能讓賈布斯再次翻身嗎？當年驚艷眾人的 FF 放到現在已經有點“泯然眾人”，然而 20 萬美元的售價，還能找到為他的“夢想”買單的消費者嗎？

　　放眼回到國內，缺錢和找錢，一直也是國內這些 “跨界造車”的新勢力的“新常態”。然而拿到錢只是造車路上的第一步，后面還有量產、技術、運營、質量、售后等等一系列難題，等著這些要“顛覆”汽車產業的新勢力們去解決。

　　如果說戴森和 FF 只是兩個“跨界造車” 的失敗小樣本，那么“跨界造車”之普遍難點，到底難在哪里呢？

　　只要不差錢，就可以成功跨界造車嗎？

　　“跨界造車”的這股風氣真正起來，應該還是從特斯拉說起。網上一直流傳著馬斯克如何利用“第一性原理”的神話。據說，馬斯克在了解了電池技術、材料的成本之后，就決心造出一輛純電動汽車，因為實在等不到“傳統車企的電動汽車”了。

　　特斯拉在 2012、2013 年之后的成功，讓我國的眾多崇拜者看到了“致敬”的可能。更主要的是 2014 年之后，在政策利好的推動下，新能源汽車迎來了一片潛力無限的市場新藍海。除了那些躍躍欲試的互聯網新貴們，眾多實體行業的巨頭們也已經手握重金入場，在看得到天花板的主業之外，開辟有一個千億規模的增長點。

　　用地產大佬許家印的話說就是，“我們現在都是談及千億的事，幾個億的事就不說了。”

　　在這波跨界造車的“新勢力”里，有離車比較近的互聯網人，比如，創辦蔚來汽車的互聯網汽車媒體人李斌，創辦理想汽車的汽車之家的李想、創辦小鵬汽車的互聯網人何小鵬，以及風波不斷的樂視掌門人賈躍亭；還有一波直接是在車企打拼多年的高管創始人，比如來自傳統車企創辦威馬的沈輝、出走沃爾沃創辦愛馳汽車的付強等。

　　更多被外界熟悉的“跨界選手”里，就是大家都比較熟悉的明星人物和明星企業了。比如格力電器掌門人董明珠。在公司層面收購珠海銀隆失敗后，她個人出資 10 億入股了銀隆。董小姐去年又帶領格力電器與威馬汽車達成戰略合作，同時還成立了一家國創能源互聯網創新（廣東）有限公司，可見進軍新能源汽車的決心之大。

　　地產業跨界的代表是恒大集團的許家印，決心要在未來 3 年投資 450 億投入到恒大新能源汽車。此前，恒大已對 FF、NEVS、上海卡耐新能源、泰特機電有限公司等公司投資近 300 億元。而在地產汽車造車的名單中，跟在恒大后面的有寶能、碧桂園、華夏幸福、萬達、富力等企業，這些企業幾乎都以“不差錢”的姿態宣布入局新能源汽車，通過買買買或投投投的方式來拿到造車的入場券。

　　更讓人們意想不到的是，五糧液集團以 24.91 億元收購了 51% 股權的凱翼汽車。凱翼本身是原來奇瑞旗下的一塊邊緣車型，去年底一輛五糧液入股后首次量產的新車型投產，預計在今年正式銷售，但前景實在不容樂觀。對于一家傳統酒廠入局新能源造車，難怪會有網友調侃“酒量不好，都不好意思開這車。”

　　不差錢，通常是這些剛入局者的底氣。但是一旦真正投入進去兩三年，就會理解“造車即燒錢”的奧義。當蔚來的李斌好意提醒想入行的人說“沒個 200 億就不要造車”，戴森爵爺用生動案例告訴了大家，即使花個 200 億（實際只花了 40 多億就知難而退了），最終也可能會失敗的。

　　跨界造車，除了要克服燒錢的難關外，還要面臨著哪些致命問題呢？

　　燒錢也許能造出車，

　　產銷上量才是活下去的關鍵

　　戴森之所以果斷放棄造車，倒不是又一個“PPT 造車”失敗的案例，反而從最新曝光出來的新車的性能來看，960 公里續航可以吊打市面上現有的所有電動車，甚至是大部分燃油車。

　　車內無按鍵、完全由抬頭顯 HUD 代替中控屏的設計也顛覆了現有的設計習慣，仿路虎的硬派氣質、超長車身以及低角的法拉利式的擋風玻璃，也有著豪車的風范。

　　放棄造車的最主要原因，就是因為高企的研發費用和造車的費用，使得每輛車的基礎價格達到 15 萬英鎊，也就是 130 萬人民幣左右才可能收支平衡。如果再加上利潤和進口關稅等費用，價格會高到找不到朋友的尷尬地步。

　　控制好單價成本，實現量產量銷，再次攤薄單車成本以贏下市場，這幾乎是傳統汽車行業的鐵律。但是這一常識竟然一開始在造車新勢力那里“失效”了。

　　這里特別要提到以互聯網模式造車和賣車的蔚藍汽車了。蔚來采取了一套完全圍繞終端用戶的直營體系。只要舍得重金成為一臺蔚來車主，你就可以享受終生換電、千里送電、專屬微信群、24 小時客服等等服務，為了照顧這些至尊客戶，還打造了車主、準車主可以隨時來玩的豪華體驗店，還試圖打造遍布全國的 500 座充電站。

　　為了這一“至尊”體驗，蔚來在成立了 4 年時間里，累積虧損掉 200 多億。據說賣掉 1 臺 ES8，就要虧掉 92 萬。如果按蔚來的模式玩下去，止虧回本需要賣出至少 40 萬輛。

　　但是要算上后續車主服務的成本，這恐怕是一筆永遠看不到盡頭的燒錢路。狂熱的資本市場一旦“興奮”起來就容易不講邏輯只講故事，但等冷靜下來還是要面對現實。

　　2019 年成為造車新勢力的生死之年。資本市場放出狠話說：沒有一家造車新勢力值得投資。與此同時，造車新勢力們奉為“導師”的特斯拉則加快布局中國市場的腳步。特斯拉國產化落地，成為這些車企當面競爭的虎狼對手。

　　資本市場留給特斯拉 15 年時間用來盈利，而特斯拉留給這些徒弟們幾年時間呢？

　　經歷去年一系列水逆的蔚來，幾乎就在疫情開局的春天里命懸一線。幸而在上個月剛剛獲得合肥市政府的 70 億元的“救命錢”得以續命。

　　但是政府的扶持難道還要給蔚來繼續去驗證其商業模式的機會？恐怕這筆錢主要還是用于蔚來在合肥當地自建生產線所用，根本目的還是要帶動合肥的經濟和就業。

　　我們知道，2019 年國家新能源補貼出現 70% 幅度的退坡，讓國內這些幾乎靠著國家補貼才能稍微盈利的新能源車企們一下子陷入了集體的恐慌。而疫情的到來再次讓國補延續 2 年，各地政府也紛紛入股多家陷入經營困局的新能源車企。

　　這意味著從“政策扶持”到“市場主導”的產業變革，又按下兩年的暫停鍵，同時也給造車新勢力們兩年的緩沖期。如果在此期間，無法把造車和服務的成本降下來，把整車的價格控制在消費者可以接受的范圍內，同時能保持足夠優勢的性能，就意味著很難在這短暫的窗口期之后活下來。

　　再說，特斯拉在中國正在全面推進國產化，因為國產零件的替代率一再提高，價格還會大幅下降。馬斯克已經在實現他的造車邏輯的第三步，通過大幅降低成本讓特斯拉平民化。如果在二三十萬的區間買輛純電動車，為什么消費者們不努努力，開一臺特斯拉回家呢？

　　那么一輛新能源電動車能夠產銷上量需要做好哪些準備呢？

　　回歸造車常識：搞好技術、制造和運營

　　在 2020 年如此艱難的開局里，我們實在不想再對國內已經跨界造車，或者準備跨界造車的企業和創業者們“落井下石”了。所以，我們不談跨界的地產商有拿造車來圈地圈錢的心思，也不談那些為了騙補、騙融資、騙資質賣殼的投機者，也不談互聯網的顛覆和自主造車的家國情懷，我們更需要談一下造車的基本常識。

　　我們知道，汽車行業是一個資金、技術、人才都以規模效應著稱的傳統產業，其真正的核心價值在于汽車制造技術和制造流程體系。這正是那些動輒幾十年甚至上百年技術積累的傳統大牌車企的核心競爭力。

　　盡管說電動汽車的發展也就是近二十年的事情。比起燃油動力，電動汽車的“三電”技術難度大幅降低，給了電動車企一次“顛覆”傳統汽車產業的機會，但并不是說，可以在不尊重規律和常識的前提下，創新一套互聯網思維的服務模式，靠著“燒錢”就可以成功，更不要說借著政策利好，進來渾水摸魚。

　　一家主流車企，無論新舊，首先還是要造出性價比能夠普及化的高產高銷的車型。打造優質產品的關鍵仍然離不開：核心技術的積累、制造成本和精細化運營等多方面的支持。

　　首先是對于核心技術的研發投入和掌握。盡管電動汽車的技術難度有所降低，三電系統也都可以通過采購而來，但是想要獲得更好、更穩定性能的動力系統，車企就必須打造自身的原生平臺，從而使得電池的模塊設計達到最優效果，提升電池的能量密度。

　　雖然戴森的造車夢碎，但是戴森研發的固態電池技術則有著可觀的市場潛力，相比于鋰電池，這種電池在能量密度和安全性都有更好的表現，形態上也要更纖薄，能量密度可以達到 400Wh/kg，要知道 2019 年主流車型的能量密度也只是在 200 Wh/kg。

　　還有與電動汽車同步發展的 ADAS 輔助系統、自動駕駛等一系列核心技術，也同樣是車企們必須極為重視和投入的技術領域。以 FF 為例，如果不是手握數百項電動汽車專利，FF 幾乎再無任何投資價值。反過來，假如國內的造車新勢力們想要賣掉自己，那又會有多少技術可以拿來估價呢？

　　其次是汽車的制造成本的控制。汽車產業的資金密集性的一大體現就是在生產制造環節。一條汽車生產線的投入是以百億起步，一條生產線所涉及的零部件組裝流程又有幾千項。目前，幾家主要的跨界車企都在從找代工生產到自建生產線轉移。一旦自建工廠，就意味著從輕資產模式變為重資產模式。這將真正進入到傳統汽車產業的優勢領域，而對造車新勢力則是全新的考驗。一輛量產車不再是簡單的零部件的堆料，而是要精細考量每一個環節的成本，在保證性能和安全性的前提下，最大限度地降低成本，以增加市場的競爭力。

　　第三是整個造車賣車產業鏈條的精細化運營。我們回頭來看，在造車新勢力們開始瘋狂融資的早期，無論是研發運營，還是營銷推廣，甚至是畫大餅一樣地全面鋪開，花起投資人的錢來是毫不心疼的。而到了現在融資收緊，資金匱乏，才驚呼“錢不夠燒”，“200 億是個起步線”，要知道當年蔚來一場發布會花掉 8000 萬，其實過去還沒有多么久。

　　而他們拜師的特斯拉，則早已不再是當年那個四處找錢、到處花錢的無底洞了。進入大規模量產的特斯拉，已經在通過大規模裁員、海外建廠、建立全球供應鏈、建設研發中心等關鍵步驟上實現精細運營，以大幅縮減生產成本，將主要精力更走量、價格更低的 Model 3 的生產和銷售上面，特斯拉已經徹底進化成一家傳統車企的模樣，但卻是最接近成功的狀態。

　　最后有人可能會有疑問，為什么我們這些旁觀者能夠對著這些跑在“最泥濘賽道的馬拉松”上的創業者們指手畫腳？難道他們不夠聰明，不懂這些常識嗎？現在他們已經跑得夠辛苦了，還是要多給他們時間和機會……

　　當然，體貼和關懷可不是光靠嘴說，而是需要消費者用真金白銀去投票的。在資本狂熱的前三年里，這些融資成功的車企可以加碼狂奔，大手筆試錯。但是現在，門外的野蠻人已經殺到門里，而且還熟稔國內的這一切游戲規則，今后將拿著一樣的政府補貼來跟這些還是“四五歲不能養家”的新生兒同場 PK。

　　更可怕的是，那些行動緩慢的全球的大牌車企們已經悄然轉身，帶著這些工藝成熟，品質穩定而又價格喜人的新電動車型殺入這片藍海。

　　狼群都來了，留給我們這些跨界造車的新勢力們，時間和機會確實不多了。

總結

以上是生活随笔為你收集整理的戴森认怂与FF硬挺，跨界造车有多难？的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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