文/關注前沿科技

　　來源：量子位（ID：QbitAI）

　　原標題：特斯拉自動駕駛有多坑？那么醒目的橫躺大貨車，只有 Model 3 不減速撞上去來源：量子位

　　SpaceX 載人發射剛成功，馬斯克儼然人類希望。

　　但剛剛發生的這起事故，又讓不少網友驚掉了下巴：

　　馬斯克了不起，但特斯拉的 AutoPilot，也實在辣雞到扶不起。

　　這不，開啟 AutoPilot 的特斯拉，又撞了。

　　還是在一個所有人都能清晰看到的側翻大貨車事故車道，特斯拉 Model 3，幾乎毫不減速地撞了上去。

　　事情發生在臺灣。上午 6 點 44，光線條件算不上極端，高速路上，一輛貨車側翻在地，后續來車紛紛避讓。

　　但當監控鏡頭里出現了一輛白色特斯拉 Model 3，畫風就變得詭異了起來——

　　這輛行駛在快車道上的 Model 3，以 110 公里的時速，直直撞向了如此明顯的貨車障礙物！

　　一陣白煙，Model 3 的車頭整個都扎進了貨車車廂里。

　　網友們都驚呆了：這么明顯的障礙物，竟然完全不帶減速的嗎？！

　　事故為什么發生？依然 AutoPilot

　　所幸，事故沒有造成人員傷亡。

　　但如此離奇的特斯拉事故，老司機一看都猜測——又是 AutoPilot 的鍋。

　　果然，警方調查證實了這一點。

　　據 CNA 報道，特斯拉車主向警方表示，事故發生時，車輛處于 AutoPilot 開啟狀態，時速定速在 110 公里。

　　他本以為，特斯拉偵測到障礙物會自動剎車。

　　而且從視頻來看，他似乎完全放心地把車輛的控制權，交給了特斯拉的高級輔助駕駛系統。

　　所以當他發現前方有障礙物，Model 3 卻完全沒有減速……等他想要接管——緊急踩下剎車時，事故已經沒法兒避免。

　　貨車司機還向警方解釋稱，當時他在分隔島等待救援，看到特斯拉快速駛來，還試圖揮手示意，讓司機減速避讓。

　　但特斯拉毫無反應，“嘣”地就扎進了貨車車身。

　　特斯拉車主全責？

　　還沒明確結果，但事故認定大概率如此。

　　因為有“前車之鑒”。

　　去年 5 月，美國國家交通安全委員會（交委會）曾對一起特斯拉事故案披露了調查結果。

　　也是一起車主開啟 AutoPilot 狀態遭遇的車禍，不同的是車主直接在事故中喪生。

　　但最終在調查和特斯拉的官方說明中，給出的結論讓外界“無話可說”：

　　車主對 AutoPilot 使用不當。

　　特斯拉官方還補充說：特斯拉所有的司機在使用 AutoPilot 系統的情況下行駛了超過 10 億英里，我們的數據顯示，如果一位細心的司機使用得當，如果他隨時準備控制局面，那么由自動駕駛系統支持的司機比那些沒有幫助的司機更安全。

　　言外之意：使用 AutoPilot 的時候，車主要保持高度專注。

　　AutoPilot 很安全，出了車禍都是車主沒有按要求“保持高度專注”造成的。

　　所以特斯拉真就絲毫沒有責任？

　　當時外媒《連線》就直接質問特斯拉了：為啥一輛大卡車橫在前面，AutoPilot 的系統“看不見”？

　　更滑稽的是，在特斯拉的 AutoPilot 和“全自動駕駛”方案中，一直宣稱使用視覺為主的方案就足夠安全。

　　然而事實并非如此。

　　包含臺灣這起 Model 3 的事故在內，特斯拉的車禍事故，宛如出自一個模子。

　　2018 年 3 月，在美國加州山景城發生的一起致命事故中，特斯拉表示，車輛日志顯示，司機收到了需將手放在方向盤上的警告，但司機在事故發生前沒有采取任何行動。事故發生時，這輛 Model X 車處于自動駕駛模式。

　　2016 年 5 月，一名特斯拉 Model S 司機在佛羅里達州威利斯頓附近被撞死，當時他啟動了自動駕駛系統，車輛撞上了一輛拖拉機拖車，電動車車頂被掀開。

　　更早之前，被稱為特斯拉首例死亡車禍的事故中，也是 AutoPilot 狀態下的特斯拉，沒有識別白色外觀的大卡車，于是不減速撞擊， 車毀人亡。

　　但即便如此，馬斯克為了節省成本，始終堅持不用激光雷達，不搞多傳感器冗余。

　　甚至還明確放話：視覺方案已經足夠安全，用激光雷達的自動駕駛方案都是大傻X。

　　激進的特斯拉自動駕駛策略

　　一直以來，馬斯克和特斯拉，就是自動駕駛實踐中最激進的玩家。

　　之前為了突出賣點，很長一段時間里，特斯拉都是把 AutoPilot——高級輔助駕駛系統，當成“自動駕駛”來對外宣傳的。

　　后來事故頻發，輿論譴責“宣傳誤導”，這才改口并明確：Autopilot 自動輔助駕駛功能需要駕駛員進行主動監控。

　　另外，也有外界猜測，其實對 AutoPilot 的改口，只是因為 FSD——完全自動駕駛方案對外發布了。

　　然而即便在專門計算硬件 FSD 加持的完全自動駕駛方案里，傳感器方案卻沒有變。

　　依然堅持攝像頭（8 個）+ 超聲波傳感器（12 個）為主。

　　馬斯克還聲稱，這套方案足夠實現“完全自動駕駛”：

　　“完全的意思是，汽車能夠從家中開車去工作，在途中幾乎不需要駕駛員操作。”

　　目前，特斯拉也確實在自動駕駛能力上，提供了量產的體驗，比如自主泊車、主動召喚、環路和高速上的車道保持和定速，甚至還有自主變道等能力……很多特斯拉車主，也樂于秀出各種場景下的表現。

　　只是那些出事的“小白鼠”，卻再也沒有機會發聲了。

　　因為 AutoPilot 和 FSD 代表的自動駕駛落地路線，本身就有根植于人性的悖論。

　　特斯拉的小白鼠們

　　自動駕駛分級中，共分 5 級，級別越高，人類參與駕駛的程度就越低。

　　特斯拉的 AutoPilot，雖然特斯拉長期以“自動駕駛”對外宣傳，但業界始終認為處于 L2-L3 之間，屬于高級輔助駕駛。

　　這種高級輔助駕駛可以幫助人類提升駕駛體驗，但依然需要人類在駕駛中處于主導地位。

　　矛盾之處也正是如此。

　　一方面，AutoPilot 可以代人在一些場景下駕駛，但另一方面又要求司機在緊急情況下接管汽車。

　　這就要求一個長時間放松的人，必須還要時刻專注在車程中。

　　換一個更多人有過的經驗，上課允許走神，但只要老師點名提問，就能馬上給出答案。

　　很多特斯拉車主的血淚經歷說明，處于放松狀態的司機，會看視頻、會睡著，而且過度信任特斯拉視覺感知系統的能力。

　　于是當“老師點名提問”來臨，他們往往措手不及。

　　當然，特斯拉也并非完全沒有針對性方案。

　　比如監測到司機雙手沒有握著方向盤，就會提醒，但后來也出現很多攻略，比如一個橘子就能“騙”過特斯拉的系統。

　　而且現在特斯拉 FSD 全自動駕駛硬件已經發布，依然依靠現有視覺為主的感知方案，馬斯克就認為足夠開啟全自動駕駛了。

　　該能力甚至都無需特斯拉車主握住方向盤，就能實現特斯拉從家中車庫到公司車路的全自動駕駛。

　　馬斯克還放話說要推出 RoboTaxi，推動 100 萬輛特斯拉成為無人駕駛出租車。

　　至于安全準備，馬斯克不以為意。

　　在 RoboTaxi 的落地推進中，Waymo 實際路測到 2000 萬公里，還小心翼翼在中西部城市鳳凰城郊區保守體驗。

　　而馬斯克認為，每一輛上路的特斯拉，或多或少都在陰影模式下參與了特斯拉自動駕駛路測。

　　什么叫陰影模式，就是在特斯拉提供車主使用一些最新自動駕駛功能，并在后臺通過“陰影模式”幫助特斯拉后臺迭代自動駕駛算法。

　　很多特斯拉車主，也對此覺得并無不妥。

　　如外界評論的那樣，很多特斯拉車主并不會意識到自己當了馬斯克的小白鼠，直到車禍發生。

　　然而，一旦有車禍發生，特斯拉不會像 Uber 無人車那樣被直接追責，特斯拉官方和其他車主會異口同聲說：AutoPilot 很好，使用不當是當事車主的錯。

　　你說，這樣的小白鼠哪里找？

　　所以，每一次這樣的事故后，只能給特斯拉車主送上老生常談的提醒：

　　道路千萬條，安全第一條，行車不規范，親人兩行淚。

總結

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