每經記者 孫桐桐　每經編輯 張北

　　圖片來源：視覺中國

　　在特斯市值再創新高，其 CEO 埃隆·馬斯克接連迎來“高光時刻”之時，行業專家卻對其發出警告稱“別太冒進”。

　　目前，特斯拉股價已經突破 1000 美元，超過豐田成為全球市值最高的車企。在資本看好的背后，特斯拉 5 月在華銷量也再次大漲，共賣出了 1.11 萬輛國產 Model 3，環比漲幅達到 205%。

　　不過，再耀眼的光環也無法掩蓋其致命的產品缺陷。6 月 1 日，臺灣高速公路上一輛行駛中的特斯拉 Model 3 徑直撞上已側翻在路的白色貨車。據了解，事發時該車處于 Autopilot 輔助駕駛系統（以下簡稱 AP）開啟狀態。

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　　值得注意的是，這已經不是特斯拉自動駕駛系統在某些特定環境下，第一次無法識別白色物體。而該系統存在“色盲”BUG（漏洞）導致的多起人員傷亡事故，讓其可靠性備受質疑。

　　AP 無法識別白色物體

　　據上述撞車事故車主表示，事發當時，他的 Model 3 處于 AP 開啟狀態，撞車時的時速約為 110 公里/小時。而他一看到卡車時就全力踩下剎車，奈何制動時間與制動距離都很短，最終撞上卡車。

　　幸運的是，貨車當時所拉的貨物為類似奶油的軟性材質，所以為碰撞提供了較大緩沖空間。雖然 Model 3 車頭部分損毀嚴重，但是駕駛員并未受傷。

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　　種種跡象以及分析表明，該事故主要由于自動駕駛系統存在 BUG 所導致。公開資料顯示，特斯拉目前搭載的 AP，甚至更高級別的 FSD 自動駕駛套件都是依靠攝像頭為主、多傳感器融合的視覺方案。據了解，Model 3 全車配備 8 個攝像頭、12 個超聲波傳感器與 1 個增強版毫米波雷達。

　　“攝像頭有天生的缺陷，當有較強的反光，或者以白色為基調的物體時，可能會判斷成云朵甚至認為沒有障礙物。特別是在強光線下，特斯拉這套方案的缺陷比較明顯。”武漢理工大學汽車工程學院副教授楊勝兵在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，即使特斯拉還配備了毫米波雷達，但受限于感知距離較短，如果車速過快，系統也無法迅速響應。畢竟算法也要花費時間，需要留有足夠的時間去做調度和反應。

　圖片來源：特斯拉官網

　　實際上，這次事故并不是特斯拉第一次暴露出該系統缺陷。2016 年 5 月，美國佛羅里達州一名男子駕駛的 Model S 在 AP 開啟的狀態下，撞向了一輛正在馬路中間行駛的白色半掛卡車。事故導致 Model S 車頭直接被“切掉”，駕駛員當場死亡，而這也是特斯拉因為 AP 故障所造成的第一起致死事故。

　　三年之后，依然位于佛羅里達，一輛特斯拉 Model 3 以 110 公里/小時的時速徑直撞向了一輛正在緩慢橫穿馬路的白色拖掛卡車。據了解，這輛 Model 3 同樣處在 AP 開啟的狀態下，但駕駛員以及 AP 均未作出規避動作，再次發生車輛被“切頭”的慘案，駕駛員也當場斃命。

　　針對 AP 無法識別白色物體這一漏洞，《每日經濟新聞》記者向特斯拉方面求證，但截至發稿前，對方未作出回應。

　　視覺方案不靠譜？

　　接二連三的事故讓特斯拉 AP 受到質疑，而其所采取的視覺解決方案也卷入輿論風波。

　圖片來源：特斯拉官網

　　據了解，在自動駕駛解決方案上，目前有兩種主流的傳感器路線：一種是以 Waymo 為代表的激光雷達為主、其他傳感器為輔的技術路線；另一種是以特斯拉為代表的攝像頭為主，多傳感器融合的視覺方案。而事實上，在實際落地過程中，以上方案都遇到了一系列問題。

　　“激光雷達造價高，短期內難以量產，使用壽命較短，遠處目標障礙物激光點非常稀疏，安全駕駛的車速受限。”自動駕駛初創公司紐勱科技相關負責人告訴《每日經濟新聞》記者，激光雷達沒有顏色信息，還需要單獨加裝攝像頭對紅綠燈、交通標識等信息進行識別。

　　“視覺為主的方案可以很好地處理小雨、小雪、薄霧、夜晚等場景，但惡劣的天氣情況，對視覺、激光雷達、乃至人類司機都是非常大的駕駛挑戰。”上述紐勱科技負責人表示，除了從攝像頭等感知技術上進行開發外，還要保證整體系統的穩定性，打造全套的測試體系等。

　　值得一提的是，紐勱科技由前特斯拉自動駕駛團隊核心成員創立，所采取的技術路線與特斯拉類似。

　　楊勝兵認為，當前并不應該談論哪種技術路線更好，最重要的是要提高這些方案的可靠性。“目前來說，提高可靠性只能是加強測試，加強汽車安全等級的要求，包括實際測試的指標?，F在，針對各種場景的無人駕駛都有在做，有些取得了很好的成績。但是，在可靠性上，全世界都面臨難題。”楊勝兵表示。

　　冒進的馬斯克

　　雖然視覺解決方案沒有徹底解決自動駕駛可靠性這一難題，但馬斯克卻足夠大膽，將其使用在量產車上。因為在他看來，汽車已經成為一款電子產品，暫時的不完美可以通過后續遠程 OTA 升級優化。

　　不過，在楊勝兵看來，造汽車首先要變成一個汽車人，汽車工業在功能、安全、開發架構和流程體系等方面，需要很長時間的沉淀。

　　除了 AP 存漏洞外，特斯拉在傳統制造上也鬧出不少笑話。例如，把制動感覺留給用戶（開關調節）設置、動力飛車等，這些事件都反應了馬斯克對汽車的理解不夠透徹，沒有很好地遵循汽車工業的規范和標準。

　　“馬斯克還是太冒進，自動駕駛的算法中要做最保守的估計，而不能有冒進的方案。特別是在高速情況下，冒進就會帶來生命危險。”楊勝兵表示，目前自動駕駛算法的最后一關一定要由人來把控，即使判斷不出來前方是什么障礙物，也要進行減速，采取干預措施。

　　相較于馬斯克的冒進，傳統車企和供應商走得相對保守，安全是其底線。“研發 L1、L2 級別自動駕駛不難，但要往更高級別走，需要依靠幾十億美元體量的公司，并且要有汽車行業長期積累，否則理解上絕對會有問題。”楊勝兵認為，例如寶馬、沃爾沃、博世、安波福等在汽車行業沉淀多年的車企產品，在安全管控上更值得信賴。

圖片來源：每經記者張曉慶攝

　　“我們不會讓不成熟的自動駕駛輔助技術威脅乘員安全。一旦這個技術用在我們的產品上，就一定要保證乘員的絕對安全。” Polestar 中國區總裁高竑對《每日經濟新聞》記者表示，L2 級自動駕駛功能更成熟、更安全，可以給乘員提供最基本的安全保證和適度自動駕駛輔助體驗。

　　目前，除了特斯拉之外，小鵬 P7、長安 UNI-T、廣汽新能源埃安V等車型也開始搭載 L3 級自動駕駛系統。對此，楊勝兵提醒廣大消費者：“在 L5 級完全自動駕駛到來之前，用戶在使用帶有自動駕駛功能的汽車時，一定是以體驗為主，或者在有限范圍內、固定場景中等安全可控的范圍來使用。”

總結

以上是生活随笔為你收集整理的斯拉自动驾驶系统“色盲”致命：专家喊话“别太冒进”，生命安全是底线的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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