今年由于新冠肺炎疫情的影響，各行各業都面臨著巨大的壓力，汽車業也不例外。今年初以來，汽車銷量減少、部分工廠停產，整個汽車供應鏈受到極大的沖擊。

　　雖然進入五月以來，汽車業復工復產加速，銷量逐步恢復，但市場的整體形勢依舊嚴峻，變局已經開始。

　　疫情下門可羅雀的 4S 店

　　小嚴是一名 4S 店的銷售員，每天到店第一件事就是消殺工作，因為店面位置相對便利，往日來店里的來買車的客人絡繹不絕。但現在，原本熱鬧的 4S 店，卻是門可羅雀。

　　廣州某 4S 店店員小嚴：我從 2012 年開始，到現在已經從業 8 年了，現在我覺得銷量真的比以前下降了很多，一客難求。10 個銷售顧問一天可能都接不到一批客戶，各個都坐在這里發蒙、發霉。

　　小嚴說以前的工作是忙得沒有時間吃午飯，只能等客人走了，訂盒飯，現在最大的工作就是等待客人的到來。

　　另一邊，成都的一家 4S 店銷售員，在網上發出了尋客啟示。

　　成都某 4S 店店員：疫情期間，最慘淡就是我們銷售，沒有客戶來買車，現在我們每天基本上加班到八九點才能下班。有沒有成都的朋友來支持一下業務？如果你有購車需求，在成都買車，請找我。

　　這兩家 4S 店的遭遇絕不是個例，據企查查數據顯示，1-5 月，全國范圍內已有近 1400 家汽車經銷商登記注銷。

　　中國汽車工業協會最新數據顯示，今年1-5 月乘用車產銷量分別為 595.5 萬輛和 610.9 萬輛，同比下降 29.1% 和 27.4%，降幅分別為 8.7% 和 7.9%，汽車總銷量在今年1-5 月下降了 30%。

　　中國汽車協會原常務副會長董揚：受到疫情的影響，大概率今年的銷售不會超過去年。

　　咨詢公司 AlixPartners 發布報告稱，2020 年全球汽車銷量預計減少 1900 萬輛，同比下跌 21%，好比一個歐洲市場突然消失了。報告預計 2020 至 2022 年三年間，全球汽車銷量將累計減少 4400 萬輛。直到 2025 年，全球市場才能恢復至 2017 年時的峰值 9400 萬輛。

　　造車新勢力面臨“生死時速”

　　艱難的環境，讓傳統車企舉步維艱，而始終在融資之路上努力的造車新勢力，日子更加不好過。

　　2015 年，許多打著“互聯網+電動”標簽的企業紛紛入局，最多時達到了近 50 家。然而現在，造車新勢力已經進入了淘汰賽階段，很多企業的情形，或許要用“生死時速”來形容。

　　燒光 84 億元造不出量產車，拜騰被曝欠薪

　　造車新勢力的代表拜騰汽車陷入經營危機，拖欠員工薪資 4 個月之久。涉及員工薪酬的官方說法，僅停留在愚人節發出的全員內部郵件。

　　拜騰員工：給我們全體員工發過一個郵件，好像寫的是八月份還是九月份，會把這幾個月欠的工資全部發放。但現在實際情況是，4 月、5 月、6 月這三個月，現金一點也沒收到。

　　除此之外，媒體還報道了拜騰上海辦公室 4 月撤租，北京辦公室 6 月 17 日撤租，數千名員工已停薪遠程辦公四個月，南京工廠近日也因欠費停水斷電關廠。

　　曾經在國際消費電子展上大秀拳腳的拜騰汽車，自 2017 年成立以來，共進行 4 輪融資，總金額約 84 億元。

　　清華大學汽車發展研究中心主任李顯君：拜騰燒光了 80 多億元，也沒有造出量產車，所以它急需新一輪投資，如果沒有投資的話，類似企業都將會終止經營。

　　賽麟汽車停擺員工權益難保障

　　相比賽麟汽車，拜騰還不算最慘的那個。

　　由于受到此前公司法務的實名舉報影響，賽麟汽車的經營每況愈下。賬上的資金實際上已經無以為繼了。

　　盡管賽麟汽車多次表示，公司會全力保障員工的基本利益，但是沒有給出具體的解決方案。

　　清華大學汽車發展研究中心主任李顯君：賽麟這個現象，不是一個企業的現象，甚至是一群現象。包括南京的博郡，錢不夠了，又遇到這次疫情，沒有核心技術，沒有核心產品，誰都會遭殃。

　　拜騰汽車、賽麟汽車的遭遇，并不是個案，只是國內造車新勢力的一個縮影。

　　截至目前，全國有近 40 家造車新勢力，有銷量數據的僅有 8 家。中國汽車流通協會月度數據顯示，今年 5 月，只有蔚來、理想、小鵬等 8 家造車新勢力有新車賣出。

　　央廣財經評論員王冠：曾經風光無限的造車新勢力現在進入到這樣一個尷尬的局面，確實讓大家不勝唏噓。資本真正看好的是造車新勢力，并不是造夢新勢力。

　　疫情按下汽車產業整合的回車鍵

　　疫情重壓下，全球汽車企業都正在經歷一次生死大考。車企們為了活下去，加快了產業整合的步伐。不僅是產品進一步向智能電動汽車轉型，融資渠道也更加多元，全球汽車產業的格局正在發生一場重大的變革。

　　6 月 23 日，日產汽車發布消息，該公司與中國電池企業欣旺達商討共同開發適用于混合動力車的新一代電池。

　　在銷售持續低迷的背景下，日產提出加強具有優勢的混合動力車等電動汽車業務的戰略。

　　就在 3 天前，長城和寶馬合資的光束汽車工廠，在江蘇張家港正式打樁施工，目標是“聯合研發，面向全球”，打造 MINI 電動汽車。

　　長城汽車負責人魏建軍：不是像以前的合資，從國外拿一個產品來到中國生產。我們這個合作是先以產品、技術共同開發的前提下，選擇了各占 50% 的股比。

　　優勢互補、抱團取暖成為很多車企的選擇。五月底，大眾汽車投資 10 億歐元獲得江淮控股 50% 的股份，并投資 11 億歐元，獲得電池生產企業國軒高科 26% 的股份。

　　中國汽車工業協會原常務副會長董揚：短期內，比如說很多企業減薪、停止招聘，采取了一些節約成本的辦法。從長期來說，企業的戰略布局上也會有些調整，產業出現波動的時候會促進企業間的整合。

　　進入 5 月份以來，中國兵裝集團、中國一汽、長安汽車、東風汽車出資 160 億元成立合資公司；

　　BOSCH、WABCO 等多家汽車零部件巨頭參與組建“氫能重卡第一股”；

　　福特與大眾簽署戰略聯盟協議，將在多個領域展開合作。

　　這些體量更大、跨度更寬、層次更深的資源整合大手筆，在疫情壓力下由規劃變成了現實，疫情按下了產業整合的回車鍵。

總結

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