孫鳴遠

　　李想，曾經的汽車之家創始人，現在的理想汽車（原“車和家”）創始人及 CEO。

　　同時他也是第一批特斯拉 Model S 用戶之一，著名的“特吹”。曾在幾年前就預測“特斯拉的市值在 2020 年百分之百可以達到 1000 億美金，長期發展下可以到 3000 億美金。”要知道在 2020 年之前，不僅整個網絡主流的聲音都是“特斯拉要完蛋”，甚至大多華爾街分析師們都不看好特斯拉。

　　（2016 年，還有一說是在 2015 年李想就發表過類似言論）

　　時至今日 2020 年，李想的判斷不僅精準，甚至還保守了。截止當地時間 7 月 10 日收盤，特斯拉股價為 1544.81 美元，市值為 2863 億美元，超過第二名豐田和第三名大眾市值之和，穩坐第一。

　　很難說李想是如何精準預測特斯拉市值的，但不可否認的一點是，他應該在幾年前就看清楚了特斯拉對于行業的影響，也非常明白在與傳統車企正面對抗時，特斯拉所具有的優勢。

　　所以，他也很清楚特斯拉遭遇過的困難，理想汽車大概率也躲不過。

　　于是早早就在為公司不斷籌錢，而在眾多投資者中，美團的王興可謂是最閃亮的那個人。2019 年 8 月，理想汽車獲得 5.3 億美元C輪融資，王興個人出資 2.85 億美元，美團旗下的龍珠資本出資 1500 萬美元；這還沒完，今年 7 月 1 日，理想再次完成 5.5 億美元的D輪融資，由美團領投 5 億美元，李想跟投 3000 萬。這輪融資后理想汽車估值達到 40.5 億美元。

　　還沒完，王興和美團上下在近期可謂是傾盡全力唱好理想汽車。王興、美團副總裁王慧文都曾多次在社交媒體表達對理想 ONE 的好感，王興還自提一輛理想 ONE 并表示自己的奔馳、Model S 等車都可以下崗了。王興對理想汽車的看好，堪稱不遺余力。

　　然而就在大家迷惑這王興是怎么回事的時候，理想汽車赴美 IPO 解釋了一切。

　　美東時間 7 月 10 日，理想汽車向美國證券交易委員會（SEC，the U.S.Securities and Exchange Commission）正式提交了招股書（FORM F-1，外國公司為F-1，本土為S-1，比如特斯拉 2010 年遞交為 FORM S-1）。

　　招股書中披露了什么

　　一家還未上市的公司，其公司的財務情況一般不會公開公布，而在招股書中這些都是必要信息。

　　根據文件中顯示，理想汽車“計劃”募集 1 億美元（并不代表最終結果），股票代碼為“LI”，承銷商有高盛、摩根士丹利、瑞銀、中金等機構。

　　目前，理想汽車的股權結構為：

• 董事長李想為第一大股東，持有約 3.56 億股，占總股本 25.1%，擁有 70.3% 的投票權；

• 王興為第二大股東，持有約 3.33 億股，占總股本 23.5%，擁有 9.3% 投票權；

• 總裁沈亞楠持有約 1500 萬股，占總股本 1.1%，擁有 0.4% 的投票權；

• CFO 李鐵持有約 1437 萬股，占總股本 1.0%，擁有 0.4% 投票權；

　　這些人作為核心人員，總共持有約 7.18 億股，占總股本 50.7%，擁有 80.5% 投票權；

• 還有四家機構：Amp Lee Ltd、Zijin Global Inc、Rainbow Six Limited、Inspired Elite Investments Limited（美團旗下投資公司）持有剩余 40.3% 的股份。

　　雖然理想汽車成立于 2015 年，但第一款車型真正上市是在 2018 年，2019 年年末才開始交付，所以其財務信息較少，僅有 2018 年、2019 年全年，以及 2019 年 Q1 和 2020 年 Q1 可以作為橫向對比。

　　首先是交付量，截止 6 月底理想 ONE 共交付了超過 10400 輛，從零到 10000 輛的交付，歷時 6 個半月時間，這一成績與蔚來和小鵬的 6 個多月第 10000 輛下線，要快上不少。況且這是在疫情影響和補貼較少（相對純電動）情況下實現的，總體來說理想汽車的量產和交付算得上不錯。（目前新勢力中僅有理想、蔚來、小鵬、威馬四家實現了 1 萬輛交付）

　　其次是營收和利潤方面，2018 年營業虧損約為 11.31 億人民幣；2019 年總收入為 2.84 億人民幣，營業虧損約為 18.58 億人民幣，毛虧損為 94000 人民幣。作為對比，2019 年 Q1 季度營業虧損約為 3.22 億人民幣，2020 年 Q1 季度營總收入約為 8.52 億人民幣，毛利潤約為 6828.8 萬人民幣，營業虧損約為 2.34 億人民幣。（2018 年和 2019Q1 沒有賣車，所以沒有收入和毛利潤）

　　（2019 年毛虧損數值太小沒顯示）

　　作為剛剛起步的造車新勢力，未能產生規模化效應之前，虧損情況在意料之中。不過在其收入結構絕大多數來自銷售汽車情況下，最關鍵的是看他的毛利潤率情況；理想汽車毛利潤在 2019 年時還是-1.24%，在 2020Q1 季度已經實現了 6.85%，雖然比不上特斯拉那么夸張，但是起碼在隨著銷量的爬坡，公司毛利潤率很快隨之上漲，說明理想汽車的成本控制不錯。

　　2018 年凈虧損約為 15.32 億人民幣，2019 年凈虧損約為 24.39 億人民幣；作為對比，2019 年 Q1 季度凈虧損約為 3.58 億人民幣，2020 年 Q1 季度凈虧損約為 7711.3 萬人民幣。在凈利潤方面更加印證了目前理想的盈利潛力，以及在成本控制方面的良好。

　　在其經營中的花銷中，絕大部分投入為研發支出。2018 年研發支出約為 7.94 億人民幣，營銷和行政支出約為 3.37 億人民幣；2019 年研發支出約為 11.69 億人民幣，營銷和行政支出約為 6.89 億人民幣。作為對比，2019 年 Q1 季度研發支出約為 2.09 億人民幣，營銷和行政支出約為 1.13 億人民幣，2020 年 Q1 季度研發費用約為 1.90 億人民幣，營銷和行政支約出為 1.13 億人民幣。研發作為重點對于以技術創新為核心競爭力的公司尤為重要，理想汽車在研發與營銷的投入比例約為2：1，已經算比較高了。

　　最后是現金流，作為一家汽車企業，手中的“余糧”幾乎決定著這家車企能否活下去。從賬面上看，2018 年營業現金流虧損了約 13.47 億人民幣，投資支出約 1.92 億人民幣，融資獲得約 11.1 億人民幣，自由現金流約為 9552.3 萬人民幣；2019 年營業現金流虧損了約 17.93 億人民幣，投資支出約 24.75 億人民幣，融資獲得約 56.56 億人民幣，自由現金流為 14.36 億人民幣。

　　作為對比，2019 年 Q1 季度營業現金流虧損約 3.93 億人民幣，投資支出約 8.14 億人民幣，融資獲得約 5.84 億人民幣，自由現金流約為 6.80 億人民幣；2020 年 Q1 季度營業現金流虧損約 6.30 億人民幣，投資支出約 1.81 億人民幣，融資（還款）約 3.75 億人民幣，自由現金流約為 10.6 億人民幣。

　　此外，根據一位理想汽車投資人所談，3 月 31 日的理想汽車財報中顯示，理想擁有現金和短期投資 4.8 億美金，加上 7 月 1 日剛完成的D輪 5.5 億美金（5 億美元由美團領投，3000 萬美元由李想跟投），目前理想約擁有超過 10 億美金的現金儲備（約 70 億人民幣）。

　　無論從“表面”上看，還是李想之前交流會所談，似乎理想汽車并不缺錢，那為何還要 IPO 繼續融資呢？

　　很簡單，缺錢。

　　70 億現金儲備或許看起來不少，但是隨便拿出兩個數據，你就能體會到這些錢多么不經花。比如蔚來在 2018 年的研發支出約為 40 億，如果理想還想進一步發展為特斯拉級別，那么特斯拉在 2018 年研發支出約為 14.6 億美元（約 102.4 億人民幣）。

　　況且這還沒有牽扯到工廠、門店等固定資產的投入，以及其他費用。汽車公司是一個制造業，需要很多經驗積累和規范生產流程，以及穩定合格的供應鏈來保證其制造進度，而這一切的一切都需要巨大的資金支持。

　　曾經一位傳統車企大佬說過：“也許一開始會覺得汽車公司設計、創意可能很酷，但是剩下來的，都是枯燥無味、燒錢的苦差事。”在汽車工業面前，龐大的資本是入門券，如果這個都不能保證，就談不上在“牌桌”上一較高下。70 億人民幣，在汽車工業面前，根本不算什么。

　　李想的理想之路

　　李想作為當家一把手，不會不知道資金的重要性。

　　本質上，特斯拉能夠堅強地走到今天，除了它在科技軟件領域的“破局”，還有在汽車領域的對成本的嚴苛把控。從電池的選擇，到各類專利技術的研發，特斯拉處處都透漏的成本節省的原則，Model 3“簡約”（“簡單”）的內飾、一體沖壓的 Model Y 白車身后尾箱部分、共用 70% 以上零件的 Model Y 生產……這些都能極大節省成本。

　　節省成本并不意味著“偷工減料”，而是在保證產品力和質量的同時，想辦法擴大利潤空間，以保證自身的存活。也只有這樣，這家公司才能長足的發展下去，至于如何做到，這就是各家的看家本領了。例如行業高度垂直集中化、通過軟件價值的低邊際成本、公司管理系統的規則等。

　　比較熟知的有喬布斯通過產品力的“爆炸”，挽救蘋果于水火之中，而庫克則通過對倉儲時間的嚴格把控，實現扭虧為盈。

　　李想顯然也深諳這個道理。

　　所以在多次公開講話，以及在社交媒體中，都有提到理想汽車是如何“省錢”的。

　　李想曾經透露，理想汽車50%的資金投入在研發上，30%左右的資金投入在工廠上，只有不到20%的資金投入在人員和營銷上。“理想汽車超過 3200 人的團隊，但只有兩個 VP，連高級總監都沒有幾個。行政要求出差經濟艙都必須買折扣最低的，經濟酒店都要兩個同性在一起住。理想 ONE 的上市發布會用了不到 200 萬拿到上萬的訂單。這么難的行業，必須訓練一個從 18 層地獄為起點往上爬的創業企業，熬出地面才能有更強的競爭力。”

　　（招股書中顯示的幾位高層）

　　就像特斯拉一開始和豐田達成協議，以超低價 4200 萬美元購入 NUMMI 工廠（新聯合汽車制造公司，New United Motor Manufacturing, int）一樣，理想汽車挑選的北京研發中心只需要每平米 1 塊多錢。

　　暫且不管李想有沒有做秀的成分，先容筆者講個故事：

　　4 月底的那次交流會，由于筆者不熟悉道路，結果提前開車到達，其他老師都還未抵達現場。在院子里閑逛之時，注意到有兩輛理想 ONE 不停地在倒庫，出于好奇便蹲在旁邊樹蔭下觀察。在經歷過幾次倒庫停車成功和失敗后，突然發現李想就在其中一臺理想 ONE 中，他下車后對旁邊那位理想員工說：“自動泊車功能還是有一些問題，跟寶馬的自動泊車比，還差點意思，回去接著調試修改，盡快解決。”

　　故事本身并不是說明李想對成本把控，而是通過另一個側面來展示李想對于理想汽車的態度。無論是成本控制，還是親力親為認真把控產品，毫無疑問都是為了公司能夠長遠發展，就如同馬斯克在工廠一線“監工”一樣，只有真正全面了解產品的細節，才能夠在宏觀上進行準確把控，這其中包括成本、產品力等諸多方面。

　　不過說一千道一萬，作為一家汽車公司，你有多努力消費者并不關心，重點在于產品的實際競爭力。

　　與其他新勢力都選擇純電動不同，理想 ONE 是一輛“增程式混動”汽車，簡單來說就是電池驅動電機行駛，電量不足用燃油機補電。

　　這種模式的優點顯而易見：長途出行又可以通過加油站便捷補能（解決續航焦慮）、如果有家沖則可以完全實現上下班只用電池（低成本用車）、燒油發電理論上可以保證最佳燃油效率、城市擁堵由電機代勞節省燃油、享受插電混動補貼以及不限牌（不限行）等。

　　其中對于廠商最關鍵的點是，節省 BOM 成本，能夠讓車輛售價降至即合理又具備競爭力的區間。

　　但缺點也很明顯：首先，由于需要保證純電行駛里程（產品優點之一的純電短途行駛、國家補貼標準的限制），和純電動力需求，需要背負一塊 40kWh 電池，由此帶來車重的增加變相增加了整體能耗；其次，理想所采用的 1.2T 增程器最大功率僅有 96kW，而電機總功率有足足 240kW，這就意味著如果車輛要一直保持不錯的動力，在電量低的情況下，增程器根本喂不飽電機所需（并且燃油機處于全負荷運轉），所以車輛的最低電量起碼要有 15% 以上，也就變相導致了可用純電行駛里程減少；最后，理想 ONE 的架構，簡單理解就是一輛純電動車，塞入了一套增程器，除了整體結構變復雜會引起用車階段的潛在麻煩之外，也占用了一定的空間。

　　本質上理想 ONE 是犧牲了燃油車、純電動車的一些優勢，又同時獲得了兩種類型汽車的優勢，很難武斷地判斷這種模式是否正確，因為衡量這個天枰完不完美的是消費者的真實需求。

　　（縱向為增程式混動、燃油車、插電混動、純電動，橫向為續航焦慮、快充支持、牌照限制、免購置稅、限行、新能源積分、政府投資支持）

　　理想汽車在改名之前叫“車和家”，李想也曾多次強調，理想汽車的目標就是滿足家庭需求。在招股書中還提到會在接下來兩年推出全尺寸的 SUV，以及未來可能推出緊湊型 SUV。

　　也就是說理想汽車的潛在用戶畫像非常清楚：上有老下有小，需要一輛能夠滿足正常城市上下班（駕駛舒適方便）、足夠的空間為生活所用（購物搬運）、攜帶家人長途旅行（續航）等需求的車。

　　在招股書中，理想汽車也提到，以理想 ONE 的尺寸和性能，橫向對比其他品牌同級車輛的價格，理想 ONE 占據的優勢。

　　其實筆者認為，理想汽車所制定的這條方向有一點獨到之處。

　　暫且不談各家新勢力的創始人打一開始是否抱著認真造車的心，就從這條賽道上來看，中國幾十家新能源車企，目前能量產且銷量還可以的不過幾家而已。大家雖然在宣傳時候看似“各不相同”，但實際上都是在與特斯拉對標。換句不太客氣的話，還是過去國產車那一套“比軟實力”，尺寸大一些、電子配置高一些、服務全面一些；這樣的玩法存在一個問題，那就是還是在一波潛在用戶里爭奪市場。

　　舉個形象點的例子，就是很多消費者（不是所有）不是因為被某品牌的某款車吸引才去買，而是因為某些原因先確定要新能源車，而后在幾個品牌之間，相互對比尋找“性價比”。

　　這就會導致潛在用戶總數并沒有發生多大變化，而是更多選手在競爭同一塊市場。

　　理想汽車所達到的效果，略有不同，潛在購買者所橫向對比的對象大多為燃油車，理想 ONE 的優點戳中的是一批“新”用戶，由此避開了“熙熙攘攘”的純電動賽道，從而獲得更多可能。

　　退一萬步講，即便李想本人從未提及，但是理想汽車本身的電子電氣架構，以及動力形式布局，其實可以變成純電動車。增程器部分和電力驅動系統耦合度很低，幾乎只存在與軟件層面，也就是說如果未來電池技術發生變革，理想在其中的絕大部分投入，依然可以在純電動模式中受益。

　　所以這些原因可能就是李想為什么還堅持著大多人不理解的“旁門左道”的原因吧。

　　結語

　　由于短暫的賣車時間，其實從理想汽車 IPO 招股書信息中并不能獲得很多有用的信息。一位行業內人員說：“業務數據、財務數據時間太短，分析缺乏實質性作用。”此外，關于產能預期、未來交付能力變化也沒有給出，所以單純依據這些數據，是無法較全面判定理想汽車未來走向的。

　　單純從技術路線上來看，理想 ONE 算不上優秀，但巧勁用在“燃油車”和“純電動”之間找平衡，如果這種“兩者兼備，但兩者都不精”的路線符合消費者需求，那產品可以稱得上“好”，并能因此打開市場。

　　無論消費者在社交網絡上多么活躍，到掏出真金白銀時候都是用腳投票的。從同級別市場的銷量來看，理想 ONE 的成績還算不錯，能夠說明一些問題。

　　（圖/極客公園）

　　但在目前汽車行業風云變幻的階段，一時的“成功”，無法保證長久的成功，其技術創新才是保障。

　　所以筆者對理想的最大疑問在于兩點：

　　其一，筆者曾采訪過自動駕駛業內人員，了解到理想汽車目前所采用的技術路線，并非神經網絡深度學習那套，而是程序員去手動寫。由此帶來的好處是只要條件符合，執行起來沒有任何問題，但是“出題范圍”一旦超綱，車輛就無法應對。那么李想前一段信誓旦旦承諾的 L3 在不久會實現，是出于要上市所釋放的利好消息，還是真打算去做，如果要認真去做，其難度并非像他說的那么容易。（原因參考特斯拉路線，受硬件局限，理想與特斯拉的視覺路線一致）

　　其二，作為增程器的那款發動機，技術一般，在長期使用中存在的潛在問題如何解決，本身作為三缸機在啟停時候帶來的 NVH 問題也很影響品質感。最要命的是，如果要從日韓車企中購買發動機，成本又過于昂貴，理想在未來會如何應對。

　　此外，雖然在同級車型市場中，其銷量還算可以，但將其放在整個新能源銷量排行中看，也就一般般。理想汽車為自己單獨“開辟”的賽道，很有可能將來成為對自己的限制。

　　雖然說近期美股中科技股瘋狂上漲，中國美國都大有牛市來臨的征兆，對于理想汽車 IPO 來說，這是個絕佳的機會。畢竟遠有特斯拉 2010 年背著所有“黑料”上市第一天大漲，近有 Nicolas 公司在產品都沒有下線情況下，股價飛升。但是依據筆者的笨邏輯來看，資本運作和運營是“1”后面無數個“0”，產品本身是否足夠好才是那個“1”。

　　畢竟進行 IPO 本身只是資本的注入，換句話說也正是由于 IPO，公司的優缺點都會被二級市場所放大量化，屆時理想不僅需要產品過硬，還需要應對各類負面消息。

　　理想汽車在未來能有多理想，目前還難以下定論，不過短期內起碼王興應該會很高興。

總結

以上是生活随笔為你收集整理的王兴急着变现，李想心急求钱的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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