豐田章男正式接手豐田汽車，是 2009 年 7 月——自 1995 年后時隔十四年，豐田帝國再度迎來了一位“豐田”姓氏的領導者。

他的曾祖父開創了家族基業，他的祖父創立了豐田汽車，沒人知道豐田章男會將這艘巨輪引向何方。

然而接下來，并非如日本媒體所呼的“大政奉還”（1867 年德川幕府還政于天皇，日本近代史開端），倒更像是豐田版“天子守國門”：2009 年 6~7 月，正值轟動全球的豐田“剎車門”事件，在中美兩大市場同步發酵。就任才半年，2010 年 2 月 24 日，美國國會召開的豐田“剎車門”事件公開聽證會上，52 歲的豐田章男在此起彼伏的鎂光燈下鞠躬致歉。

豐田章男上任前的 2008 財年，經過了前任社長“成本殺手”渡邊捷昭的數年耕耘，豐田當年銷量超過了美國通用汽車，終于坐上“地表第一大車企”王座。

而對于豐田章男而言，哪怕新任社長的位子還沒坐熱乎，哪怕豐田過去的發展并不盡在他掌握，一位帶著豐田姓氏的豐田社長，一個豐田家族第四代長孫，“不是我的鍋”也絕不可能進入辯護詞的考慮使用范圍。從美國國會山到北京萬豪酒店，恐怕沒有哪個 CEO 能料到，自己履新后第一樁重大事務，會是全球各地巡回式道歉。

家族后代、西裝革履、職業刻板、一絲不茍，就任初期頻頻以鞠躬道歉上鏡的豐田章男，儼然是一副非常典型的日企中年高管形象。

那您可是誤會了。

除去埃隆·馬斯克這個奇葩（褒義）特例，在嚴肅死板的龐大現代商業體系背景下，幾家全球級傳統巨頭車企的領袖中，豐田章男是難能一見帶著鮮活與生氣的高管。

畢業于“亞洲第一私立學府”慶應大學，拿到 US.news 企業管理第一的巴布森學院 MBA，28 歲進入豐田公司體系內任職……這些按部就班的“繼承者養成計劃”之余，光看豐田章男的外表與談吐，你可能很難想象這位五六十歲的中年大叔（幾年前）還是一位正牌賽車手，擁有 FIA（國際汽聯）頒發的正經賽車駕照。

年少時，豐田章男愛好曲棍球運動，一度加入日本球隊差點登場奧運。進入家族企業后，豐田章男結識了自己的賽車教父——豐田時任首席試車手成瀨弘（已故）。成瀨弘曾訓斥當時的豐田章男，“不懂得如何去駕馭一輛車”，以至于“無法與他探討汽車。”于是順理成章的，成瀨弘成了豐田章男的一對一頂級“私教”，潛移默化中埋下了豐田章男重視汽車駕駛感受的種子。

在豐田章男進入豐田董事會后，家族成員考慮安全原因反對他親身參加賽車，豐田先生竟給自己取了個化名 “Morizo” 企圖瞞天過海。2007~2009 年連續三次，豐田章男在“綠色地獄”之稱的紐伯格林北環賽道參加了 24 小時耐力賽。作為一個高齡、半路出家、非職業車手，2009 年他拿到了個人最佳成績：所在組別第 4 名。（不幸的巧合是，2010 年成瀨弘在這條賽道上做測試時因事故去世。）

現在，作為一個公開的秘密，Morizo 成了豐田章男給自己起的別名。豐田先生還精心設計了一個 Morizo 的動漫形象，既代表著豐田章男的個人化身，也用來表現豐田汽車的賽車精神。如果你有一天遇到豐田章男本人，也許能得到他親手贈送的漫畫風貼紙。

2019 年豐田章男到訪清華大學，親自開著豐田 86 帶學生們體驗漂移，這年他 63 歲。

有這么一位崇尚賽車、愛好駕駛的社長，豐田近幾年賽道街道兩開花。除 F1 之外，世界三大頂級汽車賽事中的另外兩個：勒芒 24 小時耐力賽和 WRC 世界拉力賽，豐田經過幾年的臥薪嘗膽，在 2018~2019 這兩年，攬下了這兩大賽事的大半冠軍頭銜。

街道上，豐田復活了一系列富有激情的高性能跑車，那些曾經震撼西方世界的 JDM（Japanese Domestic Market，一般指代著早年日系性能跑車）車名紛紛重出江湖。豐田在 2009 年之后推出的每一款跑車，都離不開豐田章男自上而下的強力推動。從《頭文字 D》中拓海的漂移座駕 86 重生，再到豐田“牛魔王” Supra 復活，背后總能發現豐田章男運作的身影。

以往那個與省油、家用、無趣劃等號的豐田品牌，正在找回它隱匿多年的激情與魅力。

就連豐田章男在日本的商務座駕，也凸顯著他鮮明的個人色彩。豐田社長一貫會選擇四平八穩的豐田旗艦轎車世紀（Century），而到了豐田章男，“平平無奇”的普通世紀可就太寡淡了。由豐田旗下的高性能/賽車部門 GRMN 操刀，專為他定制打造了一輛高性能版本：世紀 GR。這輛 GRMN 版豐田世紀全球獨此一輛，想買都沒處買。它成了豐田章男的身份標簽，載著豐田先生在各種重要場合閃亮登場。

在豐田章男親力親為的推動下，長期平淡無趣的豐田汽車，重新開始關注性能與駕駛感受。豐田這些年大力推行的 TNGA 架構中，通過更低的重心、更輕的重量、更好的車身剛性來提升駕駛感，就被列為了首要目標之一。

誠誠懇懇道歉、老老實實召回，經過了幾年的“無條件認慫”，外加積極應對美國司法部訴訟，豐田慢慢從“剎車門”事件中緩了過來。2014 年豐田與美國方面達成和解，支付 14 億美元結束了對自己長達四年多的刑事調查，“剎車門”到此基本告終。一樁慘烈大案之后的路怎么走，擺在了剛找回節奏的豐田面前。

最終的答案，經過豐田近年來鋪天蓋地的宣傳，已經為消費者們所熟知，叫做TNGA。但凡你近幾年關注過豐田，沒有任何可能躲過這四個字母的狂轟濫炸。在中國，TNGA 被官方翻譯為不知所云的“豐巢概念”、“高次元進化”。

如果說救火“剎車門”是豐田章男時代的開端，賽車運動與跑車復興是豐田章男推動的一條暗線，那么 TNGA 就是那根貫穿了始終的明線。

TNGA 是Toyota’s New Global Architecture的縮寫，直譯過來言簡意賅：豐田新全球架構，沒啥稀奇的。

其實在美國市場，豐田官方一直擺著非常簡單明了的解釋：“Specifically, TNGA is a concept that allows those who design and build Toyota’s vehicles to share components, parts, and equipment across all different vehicle makes.”

大幅提高通用化程度，核心概念就這么簡單。TNGA 確實與大眾 MQB、沃爾沃 SPA 模塊化平臺不是一類概念，因為 TNGA 算是更高一個層級的企業戰略；作為 TNGA 核心的數個 GA 世代平臺，才是與 MQB、SPA 類似的平臺架構概念。豐田 TNGA 架構下的平臺化，在通用性和標準化方面做得更徹底更前瞻，但也無需過度神話、強行升華。

（大眾 MQB 模塊化平臺）

TNGA 概念始于 2010 年前后，最早于 2012 年公開，本質上是豐田在“剎車門”事件后，對自身原有龐大設計、研發、生產體系的一次統籌性調整和大規模改進。

拜大眾集團所賜，從 PQ35、PQ25 時代，到現在的 MQB、MLB Evo，“高產似母豬”的平臺化戰略今天已經深入人心。如今，大型車企們通常都會先設計一個包含動力總成布置、白車身下半部受力結構、懸架基礎結構等在內的通用“框架”，作為一個所謂的“平臺”；在這個平臺的基礎上，通過改變軸距、輪距、車身上半部結構等等，就能快速高效地開發出不同車型：轎車、掀背車、旅行車、SUV 等等。

對于全球級別的汽車巨頭，擴張市場離不開更多的車型產品。平臺化，讓大型車企能高效地開發新車型，快速拓展旗下車型序列；同平臺不同車型的生產線可以共用或迅速切換，大幅提高生產的靈活性與經濟型；高度的通用化和標準化，讓子系統可以快速適配，還減輕了供應鏈及售后部門的壓力。

（MQB 與 MLB 可覆蓋大眾集團大半產品線）

之前，豐田雖然也有作為基礎的車型平臺，但整體上通用性不強、缺少精細的前置性規劃，很多部分還是需要單獨適配、各自為戰。“前 TNGA” 時代，豐田擁有 100 個不同的車型平臺和衍生平臺，超過 800 種動力組合。即便是同一平臺車型，如果動力配置不同，也需要各自占用生產線，互不兼容。

不斷壓低成本，是車企永恒的任務。多年快速增長下，豐田原有的生產模式，逐漸難以跟上日漸龐大的產量規模。這使其更多依賴多家供應商競爭壓價，而管理并適應不同供應商的質量和設計，又增加了新的負擔。豐田對于“剎車門”事件的調查結果，便是當時兩家油門踏板供應商之一 CTS 制造的踏板組件存在隱患（所以該事件也稱“踏板門”，出問題的其實不是剎車）。

（豐田對于 CTS 踏板的修復方案，而另一供應商 Denso 踏板無需召回）

2015 年，豐田執行副總裁Mitsohisa Kato 在介紹 TNGA 架構時承認：管理公司在全球的各個市場、各個產品線，對豐田而言正在成為一個與日俱增的挑戰。

第一款 TNGA 車型，是 2015 年下半年推出的新一代普銳斯。TNGA 架構下，包含了GA-B、GA-C、GA-K、GA-N、GA-L五個新的基礎平臺，后來又增加一個純電動平臺e-TNGA。現在如果豐田跟你講“某某車型是 TNGA 架構新車”，就意味著它是基于上述 5 個新平臺之一（e-TNGA 還沒有正式投放）。

（TNGA 架構下 GA-B 平臺，用于 Yaris 之類小車）

TNGA 架構下的這些新平臺，在開發之初就按照高度通用化、標準化的原則去設計，適配為 TNGA 準備的各個子系統。作為新時代下全新開發的產物，TNGA 平臺相比之前顯著提高了車身剛性、減小了白車身（BIW）重量、降低了重心高度。圍繞著 TNGA 架構新平臺，豐田開發了新一代的動力總成、底盤懸架、電子電氣等子系統，力圖一次性解決過往問題。

Mitsohisa Kato 將 TNGA 形容為，“在快速增長中有意停頓片刻（intentional pause）”，以增強豐田汽車的市場競爭力。

如果忽略國內充滿迷惑的宣傳話術，最終 TNGA 架構的一系列成果確實喜人。GA-C、GA-K 兩大主要平臺所誕生的豐田新一代主力車型：C-HR、卡羅拉、RAV4 到凱美瑞，設計指標與市場表現都達到了預期，這一代豐田車型的競爭力得到明顯提升。等到多年后回顧 2010~2020 年的豐田汽車，“有意停頓”的 TNGA，必然是評價豐田章男時代繞不開的話題。

然而——這個時候總是需要一句然而，TNGA 帶來的好處并沒有面面俱到。像豐田這樣的世界第一大（曾經）汽車帝國，TNGA 計劃重塑整個集團的生產形態，著實是一項巨大的工作。事實上，2015 年時，豐田也只是計劃到 2020 年，能完成旗下半數車型的 “TNGA 化”。

即便如此，從第一款 TNGA 車型開始，實際進度就時常跟不上計劃。2015 年的 TNGA 首作新一代普銳斯，發布時間推遲了近一年；豐田在緊湊級 SUV 市場一直缺席至 2016 年，也是因為基于 TNGA 架構的新車 C-HR，需要等待新平臺 GA-C 準備就緒。

這些還算是好的，時有延誤但并非無法接受，真正的麻煩出在高端戰線。

TNGA 幾大新平臺中，GA-B、GA-C 主要用于小型車和緊湊型車（Yaris 到卡羅拉），GA-K 用于中型轎車和 SUV（凱美瑞、RAV4），GA-N 用于豐田剩余的少量后驅車（皇冠）。它們都有“前 TNGA 時代”的“前任”作為基礎，工作量還算不那么嚇人。而豐田雄心勃勃、全新規劃的高端平臺 GA-L 就不那么順利了。在整個 TNGA 計劃中，GA-L 占用了豐田很大一部分精力。

（基于 GA-L 平臺的雷克薩斯 LS）

“L” 代表著 luxury，GA-L 是一款全新研發的縱置引擎后驅平臺，主要為高端品牌雷克薩斯而生，豐田原本希望借此，一舉彌補與領先集團（奔馳、寶馬）在車身架構方面的差距。GA-L 不僅會應用于轎車和 SUV，還將用于新規劃的雙門旗艦轎跑 LC。這意味著對于 GA-L 平臺而言，駕駛性能與舒適性必須兼顧，對車身剛性、輕量化、重心高度、拓展靈活性都提出了高要求。

（Lexus LC）

然而一直等到 2017 年，GA-L 平臺才算就緒，是 TNGA 各平臺中最晚的一個。到目前為止，雷克薩斯也僅有 LS、LC 兩款旗艦車型用上 GA-L 平臺。雷克薩斯的主力后驅轎車產品線，原本包括 IS、GS 和 LS 三大車系（LC 是跑車）。按照車型定位，IS 對標著奔馳 C 級、寶馬 3 系，GS 對應著奔馳 E 級、寶馬 5 系，二者本應是品牌主力。

但到 2020 年初，雷克薩斯正式停產了 GS 車系，等于放棄將該車更新到 TNGA 世代。緊隨其后，IS 車系雖說發布了“新一代”車型，卻沒有使用 TNGA 架構 GA-L 平臺，繼續在舊平臺（New N）上小修小補當換代。

要知道，1998~2010 年前兩代 IS 時期，雷克薩斯 IS 曾經是呼聲最高的 “3 系殺手”之一，完全能與寶馬奔馳分庭抗禮。然而之后，IS 連續三代使用著 2005 年首次啟用的舊平臺（N/New N 平臺），車身結構與 15 年前幾乎沒什么變化，無論尺寸、重量還是剛性都早已落后于對手，隨著競爭力下降終于淪為冷門小眾車。被停產放棄的 GS，同樣是從 2005 年起連續兩代使用著基本相同的車身架構，只不過雷克薩斯沒讓它再多“續”一代罷了。

（并不新的“新一代” IS）

也許只有這么一說，你才會突然意識到本應是主力的 IS 和 GS，在雷克薩斯品牌中已經沒存在感很久了。如今的雷克薩斯，是 ES 系列和 SUV 家族的天下。

GA-L 平臺遲遲沒能就位，使得雷克薩斯 IS、GS、LS 三款主力車型的更新節奏被打亂，這才形成了獨特的“雷克薩斯式換代”。等到 2017 年 GA-L 平臺終于就緒，但已經失去了寶貴的追趕機會，后驅轎車產品線的意義大大縮水。GS 直接被放棄，IS 干脆破罐破摔甘當小眾車，一切倒逼著基于豐田 GA-K 平臺的前驅車 ES 系列挑大梁。

所以，中國市場雷克薩斯 ES 系列賣到加價，其實有相當一部分原因，是雷克薩斯自己的后驅車型長期“新瓶裝舊酒”、競爭力匱乏逼出來的“擁擠效應”——不然為什么 IS 和 GS 門庭冷落？奔馳寶馬的肥蛋糕有什么理由不去搶？

后驅產品線縮水讓 GA-L 無處施展，唯一的出路只剩下 SUV，這又浪費了最初強調駕控性能的初衷。于是雷克薩斯寄予厚望的 GA-L 平臺，只剩下 LS、LC 兩款銷量非常有限的旗艦車來體現價值。而 LS 作為雷克薩斯旗艦轎車，在等不來 GA-L 死撐的2012-2017 年階段便已經遠離巔峰；2017 年 GA-L 世代的新 LS 姍姍來遲，卻已經無法奪回失去的市場，2018-2019 年新 LS 的銷量表現還是沒法看：

（雷克薩斯 LS 歷代車型美國年銷量）

也許有人會有疑問：后驅車凋零又如何？不是還有火爆加價的 ES、LM？雷克薩斯近幾年在中國不是如魚得水？

確實，在中國市場，靠著 ES 等前驅車型以及 SUV 熱銷，雷克薩斯這幾年高歌猛進，但伴隨的是北美市場凄凄慘慘。從絕對銷量來看，2015 年雷克薩斯在美銷量 34 萬輛創下紀錄，隨后便逐年滑落至 30 萬輛以下。橫向對比更加驚人，2010-2020 十年間，雷克薩斯在美國豪華車市場的份額，已經從 18.2% 萎縮至 13%（數據：Edmunds）。

（2016-2018 連續三年份額下滑，這個數字是整個車市的份額；2011 年是因為剎車門）

雷克薩斯近五年來的全球整體表現，基本全靠中國市場輸出增長，還要抵消一部分美國市場的銷量減少。雷克薩斯雖是日本品牌，卻是在美國起家，最初也是為了美國市場而生，北美才是雷克薩斯實質上的“基本盤”，其表現直接影響著在其他市場的聲譽和品牌價值。

（雷克薩斯近 5 年各市場銷量，單位萬輛）

中國市場的突飛猛進，短期內可以繼續支撐雷克薩斯的整體增長，但過于依賴單一市場顯然不是長久之計，奧迪 2017 年至今在華競爭態勢逆轉就是明證（參見《奧迪面前，一場修行》）。何況中國車市整體下行的大環境下，豪華車、日系車即便還能逆勢增長，其向上空間也勢必是有限的，越增長離天花板越近。

面對這樣的現狀，雷克薩斯的應對舉措是：

砍掉三大后驅車系中相對更雞肋的 GS；

IS 先用舊平臺“將就”，同時等待馬自達的新后驅平臺，視情況重回競爭；

基于 GA-L 平臺，推出旗艦級 SUV，搶回高端 SUV 市場；

等待和推進 e-TNGA 電動平臺就緒，加速向純電動車轉型。

既然說到了馬自達，必然要提及豐田章男掌權這些年，豐田與外界的各類合作愈發頻繁。

先是日本同胞：2017 年，豐田與馬自達達成交叉持股協議，之后雙方還拉上日本電裝（Denso），三方成立了電動車技術合資公司。2019 年，豐田增持了斯巴魯股份并實現控股。同一年，豐田又與鈴木實現交叉持股。

再是海外友人：2011 年，豐田與寶馬宣布合作，以氫能源技術換跑車平臺（成果就是新 Supra）。2019 年，豐田牽手比亞迪，并在不久后成立了合資公司。不光是車企，豐田還投資了 Grab、Uber、滴滴、小馬智行等一批自動駕駛技術玩家。

豐田章男非常希望扭轉豐田無趣的舊形象，推出運動跑車是必然的選擇。但眼下，市場環境越來越不利于車企開發這些帶有光環效應、但很可能有損財務報表的小眾車，于是合作研發成了現實的折衷方案。

豐田先是與斯巴魯合作，成功復活了《頭文字 D》標志性的 86（豐田）/BRZ（斯巴魯）；與寶馬合作，讓 90 年代輝煌的豐田“牛魔王” Supra 跑車，借腹寶馬 Z4 平臺重生。盡管合作研發一定程度上削減了這些豐田跑車的獨特魅力，但必須考慮到，哪怕豐田章男本人帶著豐田姓氏，要推動豐田公司完成這些沒有賺錢效應的項目，也不得不借助合作來分攤成本，這才得以實現。

合作研發小眾運動跑車的經驗，讓豐田嘗到了一“車”兩吃的甜頭。

與豐田關系緊密的馬自達正醞釀一場重大轉型，利用 Skyactiv 在內的新技術，將自己轉為一家高端汽車品牌。為此，馬自達反潮流地開發著一款直列六缸汽油發動機、一款縱置引擎后驅平臺、一具運動性能突出的 8AT 變速箱——這些正好符合雷克薩斯 IS 的需求。去年開始，豐田為馬自達研發工作提供支持的消息就流傳開來。最可能的情況是豐田在等待和評估馬自達的成果，再適時決定雷克薩斯 IS 及剩余寥寥幾款后驅車型的命運。

為何不獨自利用和發展 GA-L 平臺呢？因為 GA-L 拖延至 2017 年錯過了窗口：一切跡象都表明，燃油車剩下的生命周期，已經不值得繼續大力開發新平臺，而好不容易搞出來的 GA-L 性能指標又不占優不超前。至少對豐田來講，剩下的時間已經不夠雷克薩斯在這一方面追趕領先對手。整個豐田的精力資源，眼下都集中在了純電平臺 e-TNGA 上面。

豐田，乃至整個日本車企，對于純電動車的不積極是有目共睹。

眾所周知，豐田與特斯拉曾有一段蜜月期。2010 年，馬斯克親自邀請豐田章男試駕初代 Roadster，隨后豐田投資 5000 萬美元換取了 2.4% 的特斯拉股份。但之后雙方在技術合作、發展理念等方面產生矛分歧，豐田在 2014 年宣布出售所持特斯拉股份。

此后，豐田在電動技術領域緊追慢趕：2016 年，豐田章男親自掛帥成立電動車部門；2017 年，拉上馬自達、電裝成立 EV.CASpirit 電動技術公司；2019 年，豐田與比亞迪建立合作，并很快成立合資公司。

（豐田未來展望，黃色為純電動車）

長期以來，豐田對于全面電動化——這里特指鋰電池純電動車（BEV）——的預期是偏消極的：他們認為混合動力仍將主導未來很長一段時間；電動車會作為新能源中的一種，共同逐步取代燃油車與混動車的市場。其實，這也是多數日本車企的普遍態度。

這種預期直接反應在了 TNGA 中。豐田稱 TNGA 平臺可以適配燃油、混動、插電混動、氫燃料、純電動在內的各種動力總成，但這并不意味著它能在每一種動力總成下都達到最優狀態（而且通常來講，全能勢必意味著不可能面面精通）。TNGA 對于豐田的混動系統非常友好，卻沒有規劃出一個專為純電動研發的新平臺。

（虛假的 “e-TNGA”）

2019 年，豐田第一批量產純電動車：CH-R EV、奕澤 E 和雷克薩斯 UX300e 正式發布。

雖然在一些線下渠道，這三款車被描述為 “e-TNGA”，實際上這是個天大的誤會：豐田在發布上述三款電動車時，才剛剛宣布開發原生純電平臺 e-TNGA，怎么可能瞬間為這三款車所用？CH-R EV、奕澤 E 和雷克薩斯 UX300e，仍是與三者的燃油版共用 TNGA 架構下 GA-C 平臺，所謂的 “基于 e-TNGA”，只是部分媒體分不清“電驅動 TNGA” 與真正的 “e-TNGA”。

（黃色箭頭：注意車底間隙大小）

受限于基礎平臺（GA-C）并非專為電動設計，豐田這三款電動車的表現自然不會很理想。以雷克薩斯 UX300e 為例，電池包近似于“懸吊”在底盤下方，使得離地間隙減少了 20mm，車內地板抬高了 5mm。電池包保護結構并不是整合于車身框架中，重量和空間都有一定程度的浪費。UX300e 電池組容量 54.3kWh，NEDC 續航 400km——對比 2020 年市面上一流純電動車，這當然是不太夠看的。

與早期為人詬病的純種“油改電”相比，豐田 TNGA 畢竟是電動化成趨勢時期的產物，純電動力雖然不是考慮重點，但多少也做了一定程度優化。因此這三款豐田/雷克薩斯電動車的表現，肯定不及純粹的 100% 原生電動平臺，但也不至于瞬間落到人們對“油改電”的糟糕印象中。只是千萬別把純電的 “TNGA”，與豐田正在努力研發的 e-TNGA 純電平臺混為一談。

按照豐田 2019 年公布的計劃，專為純電開發的 e-TNGA 平臺，將在 2022-2024 年投入市場。

e-TNGA 同樣具備 TNGA 架構的高度通用性，可以靈活配置前后軸電機，適應轎車和 SUV 等各種車身形式。電池組與對手們的電動平臺一樣平鋪于底部，豐田公布的預期電池容量為 50-100kWh，續航在 300-600km，先期提供的兩種電機功率為 80-150kW（單軸）。豐田已經為 e-TNGA 規劃了六款全球性車型，幾個小伙伴鈴木、大發和斯巴魯也將共享 e-TNGA 平臺。

（e-TNGA 同樣非常靈活）

和大眾傾集團之力的 MEB 電動平臺相比，豐田 e-TNGA 平臺在時間上晚了 2~4 年，但不應將這一時間差簡單理解為豐田掉隊。日系車企在混合動力時期的領先，也決定了它們在純電領域的保守。純電動車雖然被很多人視為未來，但眼下電動車面臨的困境依然沒有實質性改善。“未來”的方向是確定的，但全面到來的時間還不明晰，意味著進度靠后的車企仍未失去迎頭趕上的可能。

現在我們所說的電動車，實質上是指鋰電池為動力的電動車。豐田在內的很多日系車企對鋰電池不信任，但并未否定純電驅動是未來。他們將希望投向了氫燃料電池，以及更科幻的固態電池。豐田鋰電池純電動車相關項目——比如 e-TNGA 平臺——的啟動時間較晚，很大程度上也是在觀望后兩項技術。只是，當發現氫燃料電池遲遲無法降低成本、固態電池進度難以加快，跟進發展鋰電池電動車就成了“雖遲但到”的事。

氫燃料電池方面，豐田在 2019 年推出了量產車 Mirai 的第二代車型，但這不意味著氫燃料電池已經成熟。豐田在氫燃料電池領域的持續投入，更像是一種技術占位和保持研發。制氫儲氫的成本和安全性，燃料電池所需貴金屬鉑成本高昂，致使氫燃料電池仍不具備爭奪未來主流汽車能源的可能。

固態電池是豐田重點投入的預研方向。與現有鋰電池相比，固態電池內部沒有液態電解質，具備高阻燃性和耐熱性，不需要冷卻模塊，使得固態電池的單位體積能量密度可以輕易翻一番。彭博社在 2019 年的一次分析中指出，豐田至少擁有 233 項固態電池相關專利，幾乎是其他主要競爭對手的三倍。

（鋰離子電池-固態電池-鋁空氣電池，計劃時間表）

是的，不光豐田，大眾福特等車企也在相關領域有所投入，只是豐田對固態電池更加寄予厚望。但目前來看，固態電池距離商用量產還是有很大距離。豐田的固態電池時間表，是在 2025 年之前小規模量產，如果不是今年新冠疫情，豐田原本打算在 2020 東京奧運會上，投放驗證性質的固態電池大巴。

即便 2025 年計劃如期實現，在固態電池真正成熟之前，眼下豐田的首要任務還是盡快完成 e-TNGA 平臺。2017 年，豐田計劃到 2030 年售出 550 萬輛新能源汽車，其中要包含 100 萬輛純電動車。而 2019 年，豐田將這個時間點從 2030 年提早到了 2025 年。e-TNGA 決定著豐田以何種狀態迎接 2025，而 2025 年前后的技術發展成果，終將左右著豐田的未來。

和其他日本巨頭企業相比，豐田雖然不拒絕家族后代當社長，12 任社長中有 7 位姓豐田，卻并不是傳統意義上的家族企業。經過一百多年發展，豐田章男能直接控制的豐田公司股份，僅剩 1-2%。雖然幾家大的關聯方，豐田工業、豐田紡織、電裝、愛信都與豐田家族關系頗近，但豐田章男終究是不可能在豐田公司隨心所欲。

一邊是作為家族后代振興豐田品牌，一邊是要讓股東和投資者們滿意，中間站著的是豐田章男。

豐田章男剛剛就任，趕上了豐田連遭次貸危機、剎車門爆發、東日本大地震三連暴擊，50 歲接管最大汽車帝國的英氣被唯唯諾諾的鞠躬所取代。在熬過“剎車門”之后，豐田章男渴望恢復豐田 90 年代前的激情活力，但公司并不會僅僅因為他的姓氏，而去干投資人不愿做的事。于是豐田章男只得曲線救國，借助一次次技術合作，硬是將豐田的幾款經典跑車復活。面對著龐大但日漸臃腫的豐田公司，和越來越激烈的新趨勢沖擊，強力推動 TNGA 才能讓豐田重獲新生。

不過 TNGA 十年，肥了豐田，卻瘦了雷克薩斯。除了中國市場收獲僅有的驚喜，豐田章男治下的雷克薩斯，與奔馳寶馬間的差距不僅沒有在這十年被縮小，反而有逐漸拉大的跡象。整個豐田忙于 TNGA，一回頭卻發現自己在電動世界被落下太遠，雖然迎頭猛追為時不晚，但這種一時落在后方的尷尬是免不了。在 e-TNGA 到來之前的幾年，在電動車方面豐田肯定免不了聽幾句噓聲。

生在豐田家族，你是幸運的，也是不幸的。幸運的是，你天生擁有豐田姓氏，家底殷實吃穿不愁高等教育向你招手；不幸的是，當你想著直接繼承家業，卻發現股東列表上自家只占了不到 1%。出身讓你可以輕易擁有各種資源支持，只要你在成長過程中能配得上它們；但姓氏帶來的優勢也到此為止，要在自己祖輩創立的家族企業獲得位置，你依然要用實力讓外姓競爭者們服氣。

掌權者姓不姓“豐田”這事兒，豐田公司其實并不是那么的在乎，這讓豐田章男更小心平衡形象與業績的關系，更謹慎地在理想與現實間妥協斡旋。用豐田章男的話講，“我隨時可能被解雇。”

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總結

以上是生活随笔為你收集整理的丰田“皇长孙”之野望 丰田“长孙”的野望的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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