編者按：本文來自36氪「未來汽車日報」，（微信公眾號ID：auto-time），作者：程瀟熠。

作者 | 程瀟熠

編輯 | 周游

時隔半年，未來汽車日報（ID：auto-time）再一次見到蔚來CEO李斌時，蔚來的處境已與此前大不相同。闖過生死關、獲得資本青睞，在短短幾個月內扭轉形勢，李斌的言語中也多了幾分自信與坦然。“油車趕緊賣了換電車，電車買三四十萬、四五十萬的一定要買蔚來。”

7月24日上午11點，李斌在2020成都車展上公開了蔚來EC6的詳細配置及售價，在12分鐘內介紹了動力和續航表現，以及外形內飾設計和智能座艙配置。即日起EC6可在蔚來App和官網開啟選配，首批電池容量70kWh的車輛將在9月下旬開啟交付，100kWh版本預計12月開始交付，補貼前售價36.8萬起。

李斌介紹蔚來EC6動力、續航參數及售價 攝：未來汽車日報

有意思的是，蔚來汽車還推出了“購車盲盒”，在7月24日至8月24日之間下定蔚來EC6并完成選號的車主即可獲得盲盒，獎品包括與李斌在米其林星級餐廳共同進餐的機會。未來汽車日報發現，在李斌結束演講后，江淮汽車董事長安進也來到了蔚來展臺，與李斌在臺下交談起來。

蔚來先后在安徽省合肥市獲得了70億元的融資以及104億人民幣無擔保無抵押授信，與江淮汽車的關系似乎也得以進一步加深，此次蔚來EC6也是在江淮蔚來工廠進行生產制造。

李斌在成都車展后的媒體溝通會上坦言，短期來看蔚來過了生死線，毛利率不斷提高，利潤也在收轉。但能否贏得未來10年甚至20年的競爭，“壓力越來越大，因為時間窗口越來越窄”。

“解決當下的問題都是相對容易的，要為將來做決策都會更難一點，因為你永遠不知道今天做的決策對3年、5年后意味著什么，但汽車又是長周期的產品。”李斌表示。

右一至右三分別為蔚來總裁秦力洪、江淮汽車董事長安進、蔚來CEO李斌 攝：未來汽車日報

蔚來將如何把握未來的機會？技術研發和營銷管理上有哪些新的規劃？EC6的價格如何制定？換電模式存在哪些瓶頸？李斌與蔚來總裁秦力洪在接受未來汽車日報（ID：auto-time）及其他媒體采訪時進行了詳細解答。

關鍵信息點提煉：

1、截止發稿，蔚來共有139座換電站，平均一周新開1座換電站，最多一周新開2-3座換電站，暫時不考慮開放換電站給別的品牌；

2、XPT（蔚來驅動科技）已經是中國150千瓦以上高性能電機的第一名，正在與不少的企業談戰略合作；

3、蔚來第4款車或將在江淮蔚來工廠生產制造，蔚來第二工廠也在籌劃當中；

4、截至目前，NIO House和NIO Space已有134家，今年年底門店總數量會超過200家，并將維持在200家以上；

5、蔚來計劃進軍美國、歐洲等海外市場，已成立專門的內部組織做全球市場及策略規劃，開始逐步進入執行狀態。

◆以下是李斌與秦力洪在媒體溝通會上的對話節選（經未來汽車日報整理）：

換電是蔚來的奧賽金牌，電池租用是個大生意

Q：蔚來的換電業務有哪些瓶頸？

李斌：我們正在加快研發新一代的換電站，研發成功后成本進一步下降，效率進一步提升，我們就會更大規模地使用。現在是每周開一個換電站，到明年肯定就更多了，因為便宜了，效率又高了，車又多了。

換電與充電適用于不同的場景。換電站肯定是特別重要的投入。用高考打個比方，充電這件事情大家都是一樣的，是正常的高考。但是換電是我們的奧賽金牌，加分項。所以充電很好，還有加分項，考上好大學的概率就高多了。

秦力洪：補充一句，截止到今天蔚來共有139座換電站，這個數據每周更新，平均一周新開1座換電站，有的時候一周能開兩三個。

Q：能否透露BaaS電池租用服務、車電分離的模式將會怎么做？

李斌：BaaS挺復雜的，比大家想象的復雜多了，我們已經準備了五年，細節留在正式發布的時候再說。我認為這件事情會是全球電動汽車產業一個巨大的商業模式創新，我們也非常樂意看到越來越多的汽車公司采用。國內很多中國品牌都行動起來了，蔚來資本也投資了做換電的一個公司叫奧動。

李斌 來源：蔚來

Q：蔚來是否要成立電池資產管理公司？寧德時代是否投資該公司？

李斌：我們是上市公司所以以公告為準，但我們肯定要成立一家這樣的公司，這是毫無疑問的。在電動車行業什么是大生意？電池資產管理是最大的生意，假設中國的2億多輛車是電動車，哪怕一個用戶一年花1萬塊錢租電池，光電池租用這件事就是2萬億。

Q：換電將是什么樣的商業模式？以后會增加多少換電站才能維持供需平衡？

李斌：換電，我還是強調叫可充可換，我們一直把充電和換電放在同樣的位置。換電有三方面的成本：換電站、電費、運營（人工、場租）。我們基本上會按照500個用戶1個換電站去布局，現在我們還在想辦法如何錯峰提效，加快研發新的換電站。

Q：蔚來是否會將換電站開放給別的品牌？

李斌：蔚來的換電站短期內沒有開放的想法，除非跟我們有特別緊密的戰略合作關系。換電技術也是非常復雜的成體系的東西，但是歡迎大家跟我們交流，統一行業的安全標準。而且換電站跟車是緊密關聯的，開放不是很有利，我們也沒有這樣的打算。

不過我們超充樁、一鍵加電、移動充電車、電池監測的能力都是開放的。歡迎大家來用，而且已經有人在用了，我們也不強調品牌露出。

蔚來換電站來源：蔚來

EC6“加量不加價”，做自動駕駛要對自己狠一點

Q：蔚來怎么看待EC6和Model Y的競爭？以及EC6和ES6的定位？

李斌：毫無疑問，EC6和Model Y是直接競爭的，我們在做定價的時候肯定考慮了長期的競爭策略。我們采用的方法是一次把價格定到位，然后通過自己的規模、（銷售）量提升來持續改進效率，把毛利率做上去，我們其實不是特別看別人怎么做。

一般來說豪華品牌的車型，轎跑SUV要貴10%，邏輯上來講應該定40萬左右，40萬跟寶馬X4比還是有一定優勢的。我們把超纖頂棚和高級音響作為標配，加速性能進一步調校，又有補貼。綜合來講，我們只是增加了1萬的售價，這算下來肯定是最合算的。

除此之外，蔚來其實還有一些優勢：

第一，所有的車都是雙電機，Model Y和Model3都是單電機，特斯拉價格低可能因為是單電機車型。我個人不認為電動車應該做單電機，但特斯拉有它的策略。

第二，我們是可換電、可以車電分離的，蔚來近期會有BaaS電池租用服務的方案，行業主管部門也非常支持換電的路線。將來在EC6真正交付的時候，我們大的方案（BaaS電池租用服務）肯定出來了。車電分離以后意味著不含電池的車，它的首付和月供就會按照更低的價格去算，購車成本將有很大的優惠。

目前關于BaaS，這件事比大家想象得復雜的多。我們今年已經開了16次會，還有一些業務流程的工作要做，因為這是體系創新。

第三，30萬以上的車只有換電車型能夠拿到國家的補貼，以EC6距離，個人買差不多能拿到1.8萬的國補。

而EC6和ES6是基于同一個平臺做的，主要在外觀造型、內飾上有所區別，適應不同的人群、不同的用戶。這兩車的用途也不一樣，ES6后排空間更好，而EC6的造型更漂亮。

蔚來EC6亮相成都車展 攝：未來汽車日報

Q：目前工廠生產線的柔性能夠允許生產幾個車型？以及產能到什么時候可能會遇到瓶頸？

李斌：我們最近在做產能提升計劃，不光包括整車廠，還包括零部件，基本上我們認為8、9月份的產能可以提升上去，不出意外的話第4輛（款）車應該也會在現在的工廠產。往更遠看，我們肯定是需要第二工廠，第二工廠也在籌劃當中，不是很緊急但是也在籌劃了。

Q：蔚來L4級自動駕駛目前選擇跟Mobileye合作，未來是否會爭取掌握研發的自主權？

李斌：ADAS（高級駕駛輔助系統）毫無疑問是我們的一個重點，去年我們加強了中國團隊的力量，現在ADAS核心是中國團隊。雖然研發用的是Mobileye的芯片，但是蔚來自己做所有控制系統的集成。

從長期來講，ADAS是圍繞四個方面來提升能力：芯片、系統、算法和數據。我們現在肯定要建立全棧能力，而芯片也一定希望采用最有競爭力的芯片，到目前為止Mobileye Q4的芯片是最高端的。

至于自主權的問題，我只能說所有可能性都有。我們下一個平臺希望能夠直接越過現在的一些量產車，以更高的標準去做。我們的做事風格是對自己更狠一點，不愿意抄別人的東西，建立正向的體系。

Q：目前蔚來的三電工廠位于南京，大概產能是30萬，現在產能遠大于終端銷量，成本方面是怎樣考慮的？

李斌：XPT（蔚來驅動科技）本身就是一個獨立的公司，我們也跟不少的企業在談戰略合作，歡迎共享這個平臺。確實當年投入大了一些，28萬臺，現在用得還比較少，但不管怎樣，XPT已經是中國150千瓦以上高性能電機的NO.1。

南京先進制造中心 來源：蔚來驅動科技官網

Q：三電中最重要的是電控，蔚來是如何把握其中的軟件研發方向？

李斌：所有三電相關的軟件和集成全都是我們自己做的，硬件會用一些供應鏈。我們光在電芯安全上就有十幾個模型，你看蔚來的研發人員，一半以上是軟件相關的。現在向我匯報的研發團隊成員中4個都是軟件相關的，我們還要增加2個職位也是與軟件相關。

越往后越難，已經籌劃進軍海外市場

Q：如何看待車企現在都在加強線下銷售網絡建設的舉動？蔚來將如何把握未來的競爭力？

秦力洪：雖然蔚來一開始建立的一整套線上營銷機制，疫情期間給我們帶來了很多先發的優勢。但我們認為線下門店非常重要。

線下門店主要的作用是便于用戶體驗和了解產品，因為汽車產品對于絕大部分用戶來說都是需要體驗才能購買的，所以我們這幾年一直是致力于線下門店的開拓。

就銷售網絡來說，蔚來線下的門店有兩種店型：

第一種NIO House（蔚來中心），用戶稱為“牛屋”。牛屋除了承載產品展示功能外，還是用戶社區線下聚會的場所。我們可能會以比較大的經濟中心為單位來布局牛屋，一個NIO House的建設周期都要一年以上，去年蔚來碰到一些經濟壓力，我們把這個計劃推遲了幾年，不過仍然會逐漸把NIO House做起來。

第二種NIO Space（蔚來空間）。雖然去年下半年才開始，但蔚來空間早就在策劃中。蔚來空間也開放給其他投資人參與投資，不過賣車業務均由蔚來直營，面積從80到300平米都有，取決于場地的可能性。截至目前NIO House和NIO Space已有134家，今年年底門店總數量應該會超過200家。

以后我們會將線下門店維持在200家以上，并且不斷地增加新店，增加滲透，讓用戶可以就近地接觸到產品，所以這個戰略和線上運營是同樣重要的。

秦力洪 來源：蔚來

Q：疫情期間蔚來銷量一直在逆勢增長，除了線上營銷體系的優勢，還有什么原因？

秦力洪：主要有兩個原因：第一，從2月1號開始，蔚來全國所有區域公司每天要做40場以上的直播，都是大家自發的。從2月初到3月上旬大約40天做了2000場直播，是努力換來的回報。

第二，老用戶推薦。疫情期間線下活動幾乎停止了，用戶推薦而來的銷售份額特別大。一季的曾公布過成交有69%是來自于老用戶推薦。

Q：蔚來預計什么時候能賣到10萬臺？蔚來是否已經度過了最艱難的時候？

李斌：2018年雖然交付了半年，但按一年算的是1萬臺，去年雖然很艱難但是也做到了半年1萬臺，今年二季度做到了單季1萬臺，我們也希望早點看到單月1萬臺，甚至單周1萬臺。如果看自己的目標，肯定是希望達到1萬臺所用的時間越來越短，我們長期有信心，但是這個節奏得掌握。

從短期來看，我們是過了一個生死線，今年我們在美元市場有9億美金左右的融資，在人民幣市場有70億人民幣的融資，后面還有104億人民幣的無擔保無抵押的授信。從資金的角度來講，又加上毛利率，我們的利潤會在不斷持續地收轉。

但是說艱難，看怎么定義生死，雖然我們已經從重癥病房到普通病房，再到可以下地鍛煉，但是否能贏得未來，贏得2025年、2035年的競爭，我覺得這壓力越來越大，因為時間窗口越來越窄。

做企業是越往后越難，越在后期面臨的挑戰越大。前幾年我們目標很明確，就是交付ES8、發布品牌，去年就是要活下去。今年，我們面臨的挑戰是怎么對將來的競爭做出對的決策。

解決當下的問題都是相對容易的，要為將來做決策都會更難一點，因為你永遠不知道今天做的決策對3年、5年后意味著什么，但汽車又是長周期的產品。只能不停地去提高自己的判斷能力、決策能力、整個公司的能力。

Q：你認為傳統4S店會不會消失？另外蔚來是怎么去承載傳統4S店的售后職能的？

李斌：經銷商主要盈利來源是服務，我認為在很長時間內不會變。現在蔚來也有200多家的授權服務中心，這里面主體就是傳統高端品牌的4S店售后服務部分，比如說修全鋁車身，我們效率也很高，他們也能有額外的收入，其實經銷商不用擔心將來沒有生意。

賣車蔚來是直銷，雖然也會有一些NIO Space的合作伙伴，但基本上是按成交結算，不屬于傳統意義上的經銷商概念。我認為經銷商有獨特的價值，我們與經銷商也有很多合作空間，經銷商更多還是要把注意力放在自己的用戶服務、用戶投入、營銷和效率管理上。

上海虹橋南豐城NIO Space來源：蔚來

Q：從蔚來第一天上線到現在，單一用戶的投入成本有多少，是有所降低還是越來越高？

李斌：我們沒法細致地這么去說，但從財報來看，你能發現銷售服務費用比例在持續下降，這是很重要的一個指標。

Q：未來在3-5年的競爭會越來越困難，蔚來是否有考慮進軍海外市場？

李斌：全球市場我們肯定要進，賣車很容易，但是如何站穩腳跟，這里面的壓力和挑戰非常大，特別中國背景的汽車品牌。這幾年不少中國車企出海做得不錯，但還是沒有進到歐洲、美國等主流市場。

蔚來定位高端車型，肯定要進入如歐洲、美國等主流高端市場。我們從去年年底到今年年初，花了很多時間在討論全球計劃，也成立了專門的內部跨部門組織在做全球市場、策略的規劃。現在已經接近差不多想清楚了，開始逐步進入執行狀態。這意味著我們開始進行產品、人員等各方面的準備了。

我們的自信一是源于對產品和用戶體驗理念，因為在中國市場已經被證明是可以的。二是蔚來從2015年開始就定位為全球化創業公司，在德國、英國、美國都有我們的同事。對于美國市場，我已經有一些很好的idea。

總結

以上是生活随笔為你收集整理的蔚来新车EC6起价36.8万，李斌：比特斯拉Model Y好在哪的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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