7 月 23 日，有消息稱，蔚來正規劃成立電池資產管理公司，以推動車電業務分離，并在此基礎上推出 BaaS（電池即服務）產品。對此，蔚來相關負責人對北京商報記者表示，目前尚無太多信息透露，以公司公告為準。

　　盡管未正面回應，但此前蔚來曾多次提出欲獨立拆分電池業務，使其獨立“造血”。業內人士認為，在政策向換電模式傾斜的背景下，蔚來在滿足自身換電業務需求同時，欲讓其電池業務成為換電領域的“特斯拉”。

　　車電分離

　　蔚來一直在加速布局“車電分離”業務，今年一季度財報業績會上，蔚來董事長李斌透露，“可充、可換、可升級、車電分離的電池服務”已取得顯著進展，將在今年三季度逐步實現完全的車電分離。

　　目前，作為國內造車新勢力中唯一采用車輛換電技術的企業，蔚來已在全國范圍內布局 137 座換電站，覆蓋 61 座城市。不過，該模式推進過程中，車企研發電池的產權歸屬以及標準不統一等問題始終阻礙著蔚來推進換電模式。

　　事實上，蔚來欲成立電池資產管理公司就是為解決該問題。“電池資產管理公司已經籌劃近半年，由蔚來能源公司牽頭成立。”一位蔚來內部人士表示，成立電池資管理產公司是承接蔚來的動力電池資產，幫助蔚來將整車和電池資產的歸屬權進行剝離，實現真正意義上的車電分離。這意味著，成立獨立電池資產管理公司后，蔚來將更靈活地利用這部分資源。據透露，該公司將在今年 8 月成立。

　　“剝離電池和整車所有權，消費者可以無需擁有電池所有權，而電池資產可以裝入電池資產管理公司，車主只需向電池資產公司租電池用。”上述內部人士表示，蔚來能源公司相當于電池資產運營方，制定出滿足不同需求類型的 BaaS 產品。

　　據透露，蔚來 BaaS 產品的思路借鑒手機話費套餐模式，在基礎月租費上，車主可根據不同行駛里程需求，選擇不同套餐，“開得越多，平均成本越低”。

　　目前，蔚來已推出電池租用方案，允許車主分期購買電池，蔚來入門級車型 ES6 的最低價格已從 35.8 萬元降至 25.8 萬元。汽車行業專家顏景輝表示，新公司成立后，蔚來下一步將通過推出更具吸引力的套餐綁定消費者。

　　換電尋商機

　　實際上，加快電池板塊獨立的背后，是蔚來亟待加強的“造血”能力。

　　數據顯示，2016-2019 年，蔚來虧損額分別為 25.7 億元、50.2 億元、96.4 億元、112.96 億元，而長期負值的毛利率，也讓蔚來陷入“賣得越多，虧得越多”的怪圈。據統計，去年蔚來每賣出一輛車，便虧損超 50 萬元。對此，李斌表示：“提高毛利率是今年蔚來核心目標之一。”

　　賣車不掙錢，蔚來一直靠外部“輸血”維持經營。今年初，蔚來已發行可轉債進行融資。“盡管今年蔚來得到不少融資，但持續發展，企業還是需要具有自身‘造血’能力。”乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示。

　　據了解，今年以來，蔚來進一步控制成本和費用支出，同時強化商業效率，目前蔚來的能源業務也向其他車企開放并提供服務。近日，蔚來還針對所有品牌無法安裝私人充電樁的新能源車主提供幫助，若能幫助車主成功安裝充電樁，將收取一定服務費用。

　　同時，換電模式也成為蔚來尋求新商機的風口。據了解，新能源汽車成本中，40% 集中在動力電池上，使得純電動汽車成本普遍比燃油車高出約 30%。而在補貼退坡背景下，如何解決電池成本問題成為新能源車市場發展的關鍵。對此，政策開始為換電模式開路。今年的政府工作報告對于“新基建”的內容新增“增加充電樁、換電站等設施”。崔東樹認為，政策向換電模式傾斜，將降低消費者購車成本，在后補貼時代，消費者購車價格并不會增加。

　　值得關注的是，政策指明方向后，吉利、上汽均推出換電車型，換電市場也成為新能源車企競逐的新領域。不過，換電模式對于基礎設施的要求并不低，需要投入大量資金，而在該領域布局多年的蔚來占有很大優勢。

　　業內人士認為，成立新公司分離整車和電池業務，蔚來也增加了“運營商”身份，能夠更加靈活地運作該板塊。“不排除蔚來會將換電平臺向其他車企開放或合作的可能性。”他說。

　　據了解，為推進電池獨立運營，蔚來也正在加碼電池技術領域。今年 7 月，蔚來發布一項名為“車輛的無線充電系統及無線充電方法”的專利，具體包括充電發射裝置、充電接收裝置、第一驅動裝置等，能夠降低無線充電系統的安裝成本，擴展其應用范圍，并能夠在充電過程中有效地減少車輛的環形導體產生的環形電流。

　　“蔚來+寧德”

　　雖然蔚來搶跑換電市場，但“車電分離”所需的高投入也讓該模式未來的發展成為關注焦點。

　　據了解，換電模式不僅需要重資產投入換電站，站內還需要儲備大量電池，以備車輛隨時使用，而這無疑會讓蔚來背負更大的資金壓力。對此，上述內部人士透露，蔚來不會獨資持有，正在引入投資方。“目前電池資產管理公司正在尋求融資，寧德時代已經明確表達投資意向，蔚來還將為電池資產公司引入大型能源基金投資。”

　　對此，寧德時代相關負責人表示，“不予置評”。雖然寧德時代是否會投資蔚來尚未可知，但是對于換電領域，這家電池頭部企業早就躍躍欲試。據了解，今年 7 月寧德時代就與北汽新能源簽署車電分離項目合約，借此以電池制造商身份進軍換電運營領域。

　　“如果寧德時代能夠與蔚來合作，將在技術上對蔚來提供支持，尤其是在電池梯次利用上。”顏景輝告訴北京商報記者，換電業務雖然能解決電動車續航里程問題，但是后期的電池回收和電池包更換上，電池企業具有足夠經驗，雙方合作能更好地推動換電業務。

　　除重資產和電池回收外，市場的接受程度也將成為蔚來面臨的問題。數據顯示，去年初北京換電站平均負荷率僅為 20%-25%。“從換電站的使用上可以看出，目前消費者對換電的接受程度并不高。”業內人士表示，雖然換電模式在一定程度上可為消費者降低購買成本，但是消費者對換電安全能否得到保障還存在顧慮，還需具備完善的技術保障。

　　對此，工信部副部長辛國斌表示，下一步將會同相關部門進一步完善相關技術標準和管理政策，鼓勵企業根據使用場景研發換電模式車型。“我們也會支持像北京、海南等地方開展試點進行推廣，推動新能源汽車的產業高質量發展。”

總結

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