依照內部人士的說法，理想汽車今晚（7月30日）將在納斯達克掛牌敲鐘。當天早些時候，理想汽車IPO定價浮出水面，每股ADS為11.5美元。一天前，理想汽車提前結束招股并獲足額認購，募資規模為9.5億美元。

理想汽車的上市，將是美團出行版圖上濃重的一筆，美團創始人王興對此也極為看重，以至于頻頻為其IPO點贊。作為理想汽車的投資人，王興認為，未來造車新勢力的格局是理想、蔚來、小鵬三足鼎立。

投資理想汽車的背后，美團和王興的出行夢逐漸清晰。2017年，為打造本地生活服務生態，美團以網約車為“先鋒”切入出行領域；2018年，收購摩拜；2019年投資理想汽車。美團在出行的路上越走越遠。

夢想照進現實，是否如期待的那般美好，恐怕只有當事者知道。運營壓力下，美團網約車業務一直局限于兩城之中；收購摩拜后，兩輪業務長期保守運營，電單車業務也一度停滯。

如果說美團本地生活服務是一只木桶，出行業務則是木桶上一塊短板。不想舍棄網約車業務的美團想到了“聚合模式”，即與首汽約車、曹操出行等一起做這塊業務；共享電單車行業“悶聲發大財”，美團也開始加碼布局；投資理想汽車，則是美團出行夢的延伸。美團和王興的出行夢會映射出怎樣的現實和未來，一切尚待觀察。

2020年7月25日，北京，一家理想汽車銷售店中，消費者在試駕觀看新上市的理想汽車 。

新能源汽車：王興的“理想”

理想汽車終于跨進了美股的大門，與理想汽車創始人李想同樣興奮的，很可能還有王興。7月25日，理想汽車更新招股書顯示，獲得3.8億美元的基石投資，其中美團點評、王興分別投資3億美元和3000萬美元。

理想汽車早前提交的招股書顯示，公司董事王興持股23.5%，投票權為9.3%，是公司第二大股東。

王興與理想汽車的交集出現在2019年8月。當時，理想汽車宣布完成5.3億美元C輪融資，該輪融資由王興領投。自此，理想汽車開始承載王興的又一個出行夢想。今年初，王興在談論汽車行業未來格局時稱，未來3家造車新勢力將是理想汽車、蔚來汽車、小鵬汽車。

今年5月，王興擁有了一輛理想汽車，直言“比油車好開”；王興還透露，其父親對理想汽車也大加贊賞。王興也因此被外界稱為理想汽車“最強帶貨人”。

理想汽車IPO前夜，王興再次加碼。今年6月有消息稱，理想汽車即將獲得5.5億美元D輪融資，美團領投5億美元。當時，美團與理想汽車均“不予置評”。

實際上，相比蔚來、小鵬等造車新勢力，理想汽車“低調”不少，但王興卻很看重它。

財通證券研報認為，汽車電動化已成行業內共識，新能源汽車是行業未來最重要的增量。隨著電池技術的發展，基礎設施建設的完善，里程和續航焦慮緩解，消費者對新能源汽車的接受度增強，行業電動化大勢所趨。

行業玩家特斯拉風頭無兩，市值已超2700億美元；蔚來汽車目前也處于高位。業內人士認為，王興不會錯過這個賽道，投資一個好項目遠比自己經營一家企業容易。

理想汽車涉及自動駕駛項目，美團無人物流車也采用了理想汽車的SEV平臺。互聯網觀察人士丁道師認為，“這幾年新能源汽車的發展也證明了這個模式是可行的。美團投資理想汽車，至少有出于投資收益的考量，此外未來也可能與美團業務形成協同發展。”

美團共享電單車“悶聲發大財”？

2017年是共享單車興盛時期，吸引著眾多巨頭駐足，包括阿里、騰訊、滴滴。2018年4月，就在市場討論ofo與摩拜是否合并的時候，美團意外殺出，以27億美元收購摩拜單車，開啟了全國范圍的出行與餐飲的聯動。

這是一項重大投入，重資產重運營的單車業務，一開始也成為美團的負擔之一。2018年9月，美團招股書顯示，摩拜在當年4月虧損4.8億元，此后雖然不斷收窄，但單車運營壓力令美團對出行業務更加審慎，摩拜單車此前拓展的業務也暫緩。

當時，有摩拜單車前員工介紹，美團入駐摩拜之后，對摩拜先前高速擴張的策略進行調整，主要聚焦單車業務發展。

摩拜在被收購前已試水共享汽車、共享助力車。比如2017年12月，摩拜單車與貴安新區、新特電動汽車等達成戰略合作，在貴州上線新能源共享汽車。被收購后，該項目沒有了進展。

摩拜還推出過共享電單車業務，由于政策等因素，美團接手后開始轉向共享助力車。2018年7月，摩拜發布了新一代共享出行產品摩拜助力車，但并沒有大規模擴張。

2019年下半年，隨著電單車新國標的實施，共享電單車行業又聚集不少玩家，哈啰助力車、松果電單車、小遛電單車在下沉市場攻城略地。今年，美團、滴滴、哈啰也在共享電單車領域發力。

美團方面告訴記者，美團持續深化本地生活服務，共享電單車是出行服務上的一環。2020年上半年，美團在各地已投放幾十萬輛共享電單車。

2020年6月4日，市民騎乘美團電單車出行。

有聲音認為，美團加碼共享電單車，是因為這個行業在“悶聲發大財”。多位共享電單車行業人士告訴新京報貝殼財經記者，共享電單車業務整體處于盈利水平，目前車輛標準相對成型，企業更加放心入場。

有業內人士告訴向記者表示，美團與國內頭部電單車生產商合作，啟動了一條已成熟產品線，直接為美團電單車提供車輛產品服務，減少了不少研發設計成本。

“聚合模式的”網約車業務是王興想要的嗎？

2017年2月，美團在南京上線打車業務，12月初成立出行事業部，并擬定在北京、上海、成都、杭州、福州、溫州和廈門七個城市推廣打車業務，一場與滴滴的正面交鋒拉開帷幕。作為反擊，滴滴當時開始在長三角試水外賣。

外賣和出行市場的江湖都不好混。以外賣為主業的美團在上市時仍然虧損。美團招股書顯示，2015年-2017年，其分別虧損105億元、58億元及190億元。運營壓力下，滴滴后來暫停了外賣業務的擴展。

反觀出行市場，2018年9月滴滴創始人、CEO程維介紹，滴滴成立6年沒有盈利，2018年上半年凈虧損超40億。當時，新京報貝殼財經記者了解到，滴滴出行創業6年虧損390億。

出行市場面臨的挑戰不止這些。2018年，滴滴兩起安全事件引發網約車行業大整改，網約車平臺合規成為的整改重中之重。

在南京、上海兩城拓展網約車業務后，高運營成本令美團重新思考業務布局。2018年9月，美團在招股書中表示，目前正在評估網約車可能給平臺帶來的協同價值，基于目前的市場情況，“預期不會進一步拓展此項目”。

如何低成本，又有活躍度，還能協同其他業務發展，成為美團調整網約車業務的重要考量。2019年4月，美團打車宣布在上海、南京上線“聚合模式”，通過接入首汽約車、曹操出行、神州專車等主流出行服務商開展網約車服務，此后在其他城市不斷拓展此項業務。

“之前網約車沒做好，但美團還不想放棄，推出聚合模式，在風險可控的前提下再往前走。”丁道師認為，目前，美團把吃作為核心業務，做到了一萬億的市值，下一個階段，美團肯定要講一些新的故事，出行與吃有一定的聯動和協作，會有很大的價值。

一位出行行業人士向記者表示，聚合模式可以讓美團打車省去不少車輛與司機資質審查的負擔，接入其他成熟的平臺，既能提供平臺活躍度、提升運力水平，也能得到入駐平臺的類似信息服務費的分成，是一種比較輕的運營模式。

不過，也有業內人士表達了不一樣的觀點：聚合模式的出行業務可以多大程度上與美團其他業務協同，運營中美團的可控性有多大？

新京報貝殼財經記者 陳維城 編輯 趙澤 校對 李世輝

總結

以上是生活随笔為你收集整理的理想汽车赴美敲钟，王兴和美团的出行野心还在路上的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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