文/周繼鳳

　　編輯/金玙璠

　　來源/燃財經（ID:rancaijing）

　　北京時間 7 月 30 日晚，中國新造車企業理想汽車正式登陸納斯達克，市場用腳投票給出了答案。IPO 定價每股 11.5 美元，公開募集資金規模接近 11 億美元，除此之外，現有股東還通過私募購買 3.8 億美元的公司A類普通股，發行總市值為 97 億美元，成為繼 2018 年愛奇藝 IPO 以來，中國企業在納斯達克的最大一起 IPO。

　　背景音是國內頭部新造車扎堆籌劃上市。據 36 氪報道，6 月 1 日，小鵬汽車已向美股市場提交 IPO 文件，計劃融資 5 億美元，最快 7 月份上市。據彭博社消息，威馬汽車也在尋求 IPO，傳計劃最快在今年內登陸科創板。

　　“沒辦法，一級市場沒錢了，有資本有的背景的都想著趕緊上市。”一位分析師對燃財經表示。

　　腰部企業就比較慘了。經歷疫情疊加車市下行、汽車補貼退坡、特斯拉入華后，“PPT 造車”公司不得已死在量產前夜。短短幾個月時間，被曝出資金斷裂、欠薪、停產等問題的企業不少于十家，曾經的明星公司賽麟、博郡皆應聲而倒。

　　2019 年下半年鬧“錢荒”，基石資本董事長張維曾直言，“2019 年將是造車新勢力的倒閉年。中國這一批新興的造車企業數量早就超過了 100 家，大部分都活不到 2020 年。”話說對了一半，2020 年行至年中，這場倒閉潮才轟轟烈烈來襲。

　　有的直接“躺平”，坦然接受命運的安排；有人就算裸泳，也在奮力掙扎呼救；而只有拿到 IPO 通行證的少數，才有資格進入下一輪角逐嗎？

　　理想開盤價為 15.5 美元/ADS，較發行價 11.5 美元漲 34.78%，截至收盤，股價大漲 43.13%，報 16.46 美元，市值 139.17 億美元，逼近先行一步上市的蔚來（145 億美元），二者又再次站在了同一起跑線上。但國內造車新勢力和特斯拉的差距不得不正視，從市值看，理想距離特斯拉（2772 億美元）還差 18 個蔚來。

　　腰部：生于風口，死于沒錢

　　為數眾多的造車新勢力倒在了 IPO 及量產前夜，沒錢，是壓倒他們的最后一根稻草。燃財經根據公開報道和天眼查數據整理了一份“掉隊名單”，他們密集成立于 2014-2016 年間，背后不乏資本支持，有些還有地方政府做背書，但最終沒能熬過 2020 年的夏天。

　　“造車新勢力的融資窗口期剩余時間不會超過一年，一年之內會有大批企業淘汰出局，90% 的投資人都會損失慘重。”理想汽車 CEO 李想在 2019 年曾預言。

　　這話不假，據不完全統計，2019 年，11 家獲得融資的造車新勢力的融資總額為 272.59 億元，是近幾年融資數量最少的一年。且據天眼查數據，截至 2020 年 7 月，新造車市場融資輪次多集中在天使輪和A輪，約占融資總次數的 43%，不少公司沒有挺過C輪就夭折。

　　其中的“PPT 造車”勢力最難熬。

　　“PPT 造車”最早出現于 2014 年，彼時是風口初期，無數沒資金、沒技術、沒背景，但有“理想”的創始人紛紛投入造車事業。

　　這一理念的始祖是一個叫黃修源的年輕人。2015 年 8 月的一天，他在北京三里屯用的發布會上，用近一小時介紹了游俠團隊和首款純電動車游俠X，結果不出一小時就被扒出，游俠X沒有資金支持，沒有技術，更沒有行業背景，唯一的原創就是展示的 PPT。

　　“PPT 造車”看似荒誕，但也有滋養它的土壤。

　　2015 年前后，新能源汽車補貼政策進入推廣應用階段。補貼政策剛出臺、力度也大，根據中國汽車工業協會發布數據，到 2018 年全年，中國新能源汽車產銷量分別同比增長 59.9% 和 61.7%，達到 127 萬輛和 125.6 萬輛，居全球第一。然而，不少車企一度被媒體曝出，利用政策漏洞甚至欺詐“手段”騙取新能源補貼。

　　但與此同時，國內的 TMT 大佬們看到特斯拉創造出的奇跡，堅信國內短期內能進化出第二個特斯拉，爭相把投資砸向新造車。

　　黃修源就是最好的例子。游俠沒有量產出一輛車，憑借著 PPT 及造車概念，2017、2018 兩年完成三輪融資，盡管實際到賬金額未知，但從天眼查的數據看，公開的累計融資規模已經超過 12.5 億美金，最后一輪融資時整體估值達到 33.5 億美金。

　　風口期進化出一個迅速膨脹的市場，六年間，大批熱錢涌進，上百家造車新勢力出現。據天眼查數據顯示，我國新能源汽車相關企業注冊增速（全部企業狀態）自 2012 年起保持穩定增長，2016 增速到達高峰，為 48.8%，之后略有波動，2018 年再次攀升至次高點，全年新增新能源汽車企業超 3.5 萬家，為歷史新增最多年份。

來源 / 天眼查

　　但最終真正實現量產的只有六家，剩下的也只是“茍且”到 2020 年。

　　博郡汽車曾表示要在 2020 年一季度交付第一款車型，如今半年已過，公司被曝出欠薪，創始人在疫情后自己承認公司已經沒有土地、廠房等資產可賣。結局基本明朗，大概率“涼涼”。

　　創始團隊來自寶馬、蘋果、谷歌等大廠、配置甚至超過蔚來的拜騰汽車，自 2017 年以來獲得了共計 84 億元的融資，卻也沒造出車來。去年的C輪融資宣告失敗，資金鏈斷裂，屢次被傳破產后，今年創始人戴雷于 6 月 1 號宣布，拜騰中國內地業務一個月后起暫停運營。

　　還有更荒唐的故事，比如賽麟汽車。2016 年，這家企業背靠江蘇南通如皋市政府，一度在北京鳥巢斥上億元召開品牌發布會，2019 年交付第一款賽麟邁邁定制版，不過據說是汽車大師喬治·亞羅先生設計的性能車，由于外形過于老舊被戲稱是“老年代步車”，甚至被媒體扒出車型源自賽麟董事長王曉麟自己十年前收購的一家香港公司旗下的“高爾夫球車”。截至今年 5 月份傳出暴雷前，賽麟汽車這款定制邁邁車僅上險了 27 輛。

賽麟交付的一款車型，被戲稱為老年代步車來源 / 賽麟官微

　　“實際上國內新勢力的發展，一開始就沒有一個很好的基礎。2013-2014 年幾百家造車企業同時入場，資本與市場都無法承載。”中國汽車流通協會常務理事、行業分析師賈新光告訴燃財經，這些公司前期資金主要來自融資，一旦資本市場收緊，自身融資失敗很快就撐不下去，而疫情一來，倒閉和暴雷也就成為了必然。

　　頭部：背靠大樹，也難乘涼

　　如今的新造車市場，馬太效應明顯，簡單講就是非頭部倒閉潮，而錢都向頭部涌。但壓力還是傳導到了頭部公司身上。

　　理想汽車在提交 IPO 申請前，累計融資金額超過 20 億美元，手握的現金及短期投資有 4.8 億美元，但還是一心謀求上市。

　　資本大佬都想分一杯羹。招股書顯示，高瓴資本表示有興趣參與認購 3 億美元。在理想 IPO 募集的同時，理想還獲得了 3.8 億美元的基石投資，認購價為 IPO 最終發行價，四位基石投資者分別是美團點評、王興、Kevin Sunny、字節跳動，大股東美團點評占了 3 億美元，字節跳動、王興個人、Kevin Sunny 分別再投資 3 億、3000 萬和 2000 萬美元。

　　幾乎是理想放出 IPO 消息的同一時間，小鵬汽車也官宣完成C+ 輪近 5 億美元融資，主要投資方為 Aspex、Coatue、高瓴資本和紅杉中國。

　　不少人以為，背靠大樹好乘涼，資本造就了頭部新造車。這其實是高估了資本的助推，而低估了新造車賽道的殘酷。

　　首先必須要承認的是，新造車是需要持續燒錢的。

　　但需要花多少錢？目前沒人能給出答案。蔚來創始人李斌說“至少需要 200 億以上的資金準備”，但累計融資已達 500 億元的蔚來，仍在持續虧損，即便去年上市后，還一度資金短缺。聲稱“只要 10 億美元就能實現盈利”的理想，在招股書中的說法是，未來三年資本支出需要 104 億人民幣。

圖 / 視覺中國

　　賈新光對燃財經表示，汽車產業不是一次投資就結束了，需要不停追加，產品要不斷改進，技術要不斷提高，生產規模要不斷擴大，各方面的條件要不斷完善，需要愈來愈多的資金投入。他以大眾、豐田為例，“大眾 2018 年研發投入 131.35 億歐元，相當于 1000 億元人民幣左右，豐田 2019 年研發投入 732 億元，中國車企現在達不到這樣的投入強度。”

　　不少車企一直鼓吹輕資產，不建廠房，甚至只有一間辦公室就可以。廠房、場地、試制車間以及很多設備都是租來的。“說白了，其實國內造車新勢力一開始就低估了造車的難度，等到一頭扎進去才發現困難。”賈新光表示。

　　持續輸血外，新造車創業在所有行業中當屬于地獄難度。

　　泰合資本負責人對燃財經表示，新造車需要宏觀考量社會基礎設施的成本，既包括電池能量密度的持續提升、電池技術的升級和其成本結構的重大改變等等，也就是說，企業需要充分考慮行業發展節奏，順勢而為，其中最重要的是用戶決策成本，以及決定企業生死的經營成本。

　　而活下來的企業，都是摸索出自己的門路，才一步步完成量產交付，從地獄門口闖關成功。

　　蔚來則仿效特斯拉，先生產出高端車，將自己定調于高端品牌，上市量產定位和價格更大眾的車型。理想經歷了初期的諸多試錯后，最終切入了“中大型 SUV”這個賽道，把價位區間定在 25-40 萬左右，期待的新中產家庭涌現。威馬汽車主打的是“科技普惠”，價位定在 15-25 萬之間。小鵬考慮則用中大型級別的產品，跟特斯拉的中型車 Model 3 競爭。

　　當然，量產交付是最公平的衡量指標。蔚來 ES8 自 2018 年 6 月啟動交付至今，已累計交付 22938 臺，蔚來 ES6 自 2019 年 6 月啟動交付至今，已累積交付 23144 臺；截至 2020 年 6 月 30 日，理想 ONE 交付 10400 輛；7 月，威馬的威馬 EX5 已經實現了 3 萬輛交付；小鵬 2018 年 12 月份交付了第一款車型小鵬 G3，2019 年 6 月份第 1 萬臺正式下線，2019 年一整年交付了 1.4 萬臺。

　　上市不是免死金牌

　　上市并不意味著拿到了免死金牌。相反，被暴露在聚光燈下的頭部車企反而要拿出十二分的努力來。

　　蔚來是最好的例子。2018 年 8 月 12 日，成立僅 4 年的蔚來汽車登陸紐交所，成為造車新勢力第一股。當時的發行價為 6.28 美元，一年后，因交付量和財務情況遠不及市場預期，股價大打折扣，一度徘徊在 1 美元的退市邊緣。

　　且大環境對新造車并不友好。

　　汽車行業的整體銷量在下降。中國汽車工業協會最新數據顯示，相比 2018 年，2019 年新能源汽車產量下滑了 7.5%，銷量下滑了 8.2%，疫情更是加大了對新能源汽車行業的打擊，今年1-5 月，新能源車的產銷分別完成 29.5 萬輛和 28.9 萬輛，同比分別下降 39.7% 和 38.7%。

　　另一邊，退坡補貼政策對于尚處于起跑階段的新能源汽車來說影響重大，新造車需要和政策賽跑。最近的退坡補貼政策出臺，退坡的力度加大，原則上 2020-2022 年補貼標準分別在上一年基礎上退坡 10%、20%、30%。

　　而特斯拉入華、傳統車企巨頭逐漸蘇醒，都進一步擠壓了國內新造車勢力的市場。

　　“但特斯拉才剛進入國內，實際上并沒有絕對壟斷市場，現在說給造車新勢力滅頂之災還太早。”賈新光認為，特斯拉并沒有發展到大量擠占市場的程度，而且市場需求是多元化的，最重要的還是核心技術。

　　中國市場學會營銷專家委員會秘書長薛旭此前曾在接受采訪時表示，對于新勢力造車企業來說，如果只是在設計上和營銷理念上有創新，而沒有在關鍵的汽車制造環節或關鍵零部件環節有突破，是很難在汽車行業長期保持競爭能力的。

　　“前提是你能占領市場，市場才會有你的機會。你的產品能賣出去，能夠盈利，這才是最主要的。”賈新光告訴燃財經。

　　其中，智能化是一個重要的方向，也是投資方看好新能源汽車的價值所在。

圖 / 視覺中國

　　源碼資本負責人對燃財經表示，早年看特斯拉主要看“電動化”這個變量是否能強力持續撼動龐大古老的汽車產業，在這個視角下大部分玩家比較保守，認為挑戰巨頭太難了，后期業內逐漸意識到，比“電動化”更大的變化力量是“智能化”。

　　“‘智能’往往是供給側視角，但用戶層面感知到的是安全、使用體驗，而隨著智能水平提升，汽車可能成為一個新的交互界面，和用戶的‘衣、食、住、行’產生更多關聯。”藍馳創投合伙人朱天宇指出。

　　多位業內人士的觀點是，“智能化”對傳統巨頭的挑戰是巨大而持續的，這就給了新公司更大的時空去發展。源碼資本負責人稱，區別于行業對傳統汽車的固有認知，未來智能電動車市場的頭部集中度、商業模式、凈利潤/ROE 等財務指標會發生很大變化。

　　*題圖來源于視覺中國。

總結

以上是生活随笔為你收集整理的头部新造车扎推IPO：理想距离特斯拉还差18个蔚来的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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