文/陳多多

　　來源：華商韜略（ID：hstl8888）

　　昨天（7 月 30 日），理想汽車在大洋彼岸成功上市。

　　上市比原定提前一天，股價也仿佛開掛，開盤即大漲，盤中最高漲至 17.5 美元/股，市值一度超過 148 億美元。截至今天發稿，理想汽車報收 16.46 美元/股，市值為 137.66 億美元，直逼蔚來汽車約 145 億美元的市值。

　　比起此前上市即跌的蔚來、特斯拉，理想選對了好時機。

　　但對抗“特斯拉”的軍團里，還是沒誕生中國版“特斯拉”。

　　騰訊前副總裁吳軍，曾在豆瓣評分 9.1 的《浪潮之巔》中說，“對于一個弄潮的年輕人來講，最幸運的莫過于趕上一波大潮”。

　　互聯網造車的這波人，就趕上了最好的時代。

　　2010 年，新能源汽車的補貼政策發布；2013 年，補貼進一步升級，財政部、科技部聯合發布新能源汽車推廣方案；緊接著，地方政府補貼政策相繼出臺。

　　消費端的購物欲望被激發，資本市場的熱情也被點燃。

　　2014 年，馬斯克帶著特斯拉來到中國，汽車之家李想、攜程梁建章、小米雷軍等互聯網大佬，紛紛變成了第一個吃螃蟹（試車）的人。

特斯拉 CEO 埃隆·馬斯克

　　幾個月后，馬斯克又回到美國，開了兩場發布會推出特斯拉D系列與電動卡車。在新浪科技的描述中，洛杉磯霍桑機場的現場異常瘋狂：“這不是一場發布會，這是一場科技搖滾音樂會。而馬斯克就像是一位超級搖滾明星，展示著華麗炫目的新品，像是布道的先知一般，享受著全場粉絲山呼海嘯般的膜拜。”

　　馬斯克帶給這波互聯網人的影響，絕不止產品的震撼，還改變了他們未來創業軌跡的走向。

　　原本是豆瓣網設計師的黃修源，在這一年獨自開車從北京到上海，創立了游俠汽車。沒多久他就帶著在 PPT 里的“游俠X”開了場發布會——這輛電動汽車，無論是外型、電池還是內飾，都有特斯拉的影子。

　　很多人說，游俠X是特斯拉“盜版”，黃修源并不在意，因為最開始造車時，他就跟團隊拆解了一輛特斯拉 Model S。他還在發布會上說，感謝特斯拉開放專利。

　　另一個心存感激的人，是 UC 創始人何小鵬，這一年，他也第一次試駕了特斯拉。

　　何小鵬聽說特斯拉牛逼很久了。試駕之前，他并不覺得；試駕之后，他認知顛覆，直接買了 4 輛特斯拉。然后，何小鵬又問馬斯克：這些專利該怎么用？馬斯克說：你們可以拿去用，怎么用跟我沒關系。

　　當時，剛好阿里收購了 UC，財務自由的他想二次創業：第一次是為了活著，這一次是為了長大。在他看來，造車這事就很大。

　　比他更早有造車想法的人，叫李斌。2010 年，他帶著一手創辦的易車去美國紐約敲了鐘；2013 年，就跟雷軍說自己想造車。雷軍直接回復，“扣扳機”的時候來找他。

　　這就像阿里執行副主席蔡崇信說過的一樣，他們追了何小鵬十年，他做什么，阿里投什么。于是阿里投了小鵬汽車。

　　趁著 2014 年的各路東風，李斌成立了蔚來汽車，李想、劉強東、馬化騰、雷軍等都是他的投資人。

　　那一年，闖進互聯網造車賽道的人實在是太多了。

　　雷軍回憶起與李斌談投資的那個晚上，他說：“當時，互聯網造車概念特別熱，好幾百個團隊在做，光找過我的就有 20 多個。等李斌來找我時，我一聽到互聯網造車就頭疼，幾乎就等于是騙子。”

　　除了黃修源、李斌、何小鵬，中國最大第三方車聯網創始人應宜倫成立博泰、宣布造車，有人稱贊他是“比汽車界懂互聯網，比互聯網懂汽車”的“汽車界喬布斯”。

　　高喊著要“為夢想窒息”的賈躍亭，在微博上公開了樂視造車的 SEE 計劃，說要讓每個中國人都能呼吸潔凈的空氣。

　　前 360 與金山集團副總裁沈海寅，也果斷上交了離職報告，轉身跳進造車浪潮，創辦奇點汽車，并說明奇點要打造的不僅是一款車，更是一個懂你的輪式機器人。

　　汽車，是技術積累超過百年的行業。傳統車企出身的企業家，視互聯網這批人為行業“門口的野蠻人”。

　　吉利控股集團董事長李書福，幾乎每年都會就互聯網造車發表看法。

　　2015 年，他在烏鎮世界互聯網大會上表示，今后主導汽車工業的一定是汽車企業，而不是互聯網公司，沒有身體的靈魂不行，靈魂還是要依附在身體上。

　　2016 年，在第三屆國際汽車安全高峰論壇上，他訓斥道：有些企業不懂汽車，也沒有很多錢，之所以“造車”，是想在資本市場上圈錢。

　　2018 年，李書福繼續在北京車展期間不留情面地評價造車新勢力：“互聯網公司造車就是一天到晚瞎忽悠老百姓。”

　　當然，李書福的看法不是個例。

　　雷克薩斯中國副總經理朱江認為，互聯網造車就像是賣故事給資本。比亞迪董事局主席王傳福也公開直言，互聯網造車都是笑話。

比亞迪股份有限公司總裁王傳福向洛杉磯市移交比亞迪電動大巴 K9

　　傳統車企與互聯網企業的基因是不同的。2017 年，小鵬汽車第一輛白車身下線時，一群汽車人和一群互聯網人在兩邊站著，同時哭了。

　　何小鵬說：“兩撥人哭得原因完全不一樣，汽車人哭的原因是我能夠造出一輛車，下線并且可以開動了；而互聯網人哭的原因是這個車太爛了，離想象的差距太遠了。因為那個車沒有上油漆，連沙發都沒有，就是一個殼子加四個輪子。”

　　在互聯網玩家看來，一方面要用互聯網思維造車，另一方面，汽車行業存在的技術與工藝高壁壘，可通過招聘專業人才快速突破。所以整個 2015 年，互聯網車企幾乎都在搭班子、提價碼，不斷從傳統車企挖墻腳。

　　李斌一年里先后 17 次出國，挖來菲亞特中國董事長鄭顯聰、歷任瑪莎拉蒂 CEO、福特歐洲區 CEO 和馬自達全球董事總經理的馬丁·里奇等。

　　賈躍亭則挖到了原東風英菲尼迪總經理呂征宇、原上海通用總經理丁磊等。

　　造車浪潮中，也不乏想自立山頭的，比如沈暉。

威馬汽車創始人、董事長兼 CEO 沈暉

　　沈暉曾經在菲亞特、沃爾沃、博格華納等大牌汽車公司工作過。業內對他最深刻的印象，莫過于沃爾沃并購戰。2009 年，吉利以蛇吞龍之勢收購沃爾沃，李書福運籌帷幄在后，沈暉沖鋒陷陣在前，由此一戰成名。

　　后來沈暉加入了應宜倫的博泰造車計劃，又在博泰失敗后創立威馬汽車，躋身造車新勢力賽道，同時獲得了騰訊與百度的投資。沈暉說，從 45 歲搞到 65 歲還有 20 年，如果這輩子自己不搞點事情，就太可惜了。

　　李想也在 2015 年抓住尾巴，成立了車和家（即理想汽車的前身），不過他的動機相對而言要單純一些，他覺得彼時的汽車他都不喜歡，世界變化太快，汽車變化太慢。他想做出一家小而美的、能改變這種狀況的企業。

理想汽車創始人兼 CEO 李想

　　有人把李書福、王傳福評論互聯網造車的言論，看作一種善意的勸退。

　　但在當時，市場剛剛起步，泡沫越吹越大，大家都滿懷期待，畢竟很多人只依靠單薄的 PPT 與故事，就能拿到投資人的錢。

　　資本聽故事聽得多了，就厭煩了，也就到了見真章的時候。每一家造車企業 PPT 里說的到底是騾是馬，最終都要拿出來遛一遛。

　　這一邊，有人開始跌落，辭官歸故里。

　　2015 年 8 月，博泰因融資不到位，導致概念車發布后就止步不前。隨后兩位創始人“分道揚鑣”，應宜倫的博泰原人馬回歸老本行，繼續做車聯網方案商；沈暉則帶著造車團隊，成立了新品牌威馬汽車。

　　同年，游俠因資金斷鏈陷入困境，多次鬧出“散伙飯都吃了”的傳聞。從 2015-2018 年，游俠多次換帥，先是衛俊代替黃修源成為新掌門人，黃修源保留少數股份退居幕后；后在 2018 年游俠完成格致資產B+ 輪 3.5 億美元融資，格致資產 CEO 秦逸飛替代衛俊，成為游俠聯席董事長兼聯合創始人。

　　2016 年，谷歌與蘋果一并放棄了造車。

　　谷歌把代號為“Chauffeur”的無人駕駛項目從X實驗室里分拆了出來，“Waymo”不再致力于造電動汽車，轉身開始研發自動駕駛。蘋果也解散了 Apple Car 團隊，把精力轉向了車載系統和自動駕駛系統研發。

　　另一邊，有人走出 PPT，星夜趕考場。

　　2016 年 3 月，奇點汽車召開第一場發布會。沈海寅把一臺概念車開上舞臺，然后告訴所有人，互聯網造車不是 PPT 造車。

　　一個月后，樂視在北京國展舉辦的車展中，拿出了 LeSEE 概念車。賈躍亭站在車旁介紹時，紅了眼眶，幾度哽咽。誰也沒想到，年底樂視就因為資金斷鏈陷入危機，賈躍亭出逃美國躲債，樂視造車故事還沒正式登場就已唱罷。

　　2016 年 9 月，小鵬汽車發布首款車型；2017 年 10 月，下線首款產品，成為新勢力中率先完成量產的企業。同年，蔚來發布旗下第一款汽車 EP9，號稱全球最快的電動超跑，李斌將這款車的前 6 輛，送給了劉強東、李想、馬化騰、雷軍等人。

　　2017 年年底，李斌又帶著自動駕駛的蔚來 ES8 上臺，舉行了一場豪華的發布會：包下 8 架飛機、60 節高鐵車廂、19 家五星級酒店、160 輛大巴，邀請 5000 名 ES8 準用戶和夢龍樂隊出場。據說，這場發布會燒掉了蔚來 8000 萬人民幣。

　　發布會結束后，有人說蔚來是“中國的特斯拉”。

　　威馬汽車也趕在 2017 年 12 月發布了首款量產車 EX5，互聯網造車玩家似乎真正消除了最初“PPT 造車”的質疑。

　　資本市場也給足了熱情，整個 2017 年，新能源汽車共發生投資 63 起，總金額高達 430 億元，但這些錢對于造車新勢力而言，遠遠不夠。

　　李斌原來覺得 200 億就可以，后來發現，200 億只是造車的門檻。

　　何小鵬也在微博中說，以前看別人做車覺得 100 億太夸張了，現在自己跳進去才知道，200 億都不夠花。

　　所以當有人把小鵬、蔚來、威馬稱作新勢力造車“三巨頭”時，何小鵬反而覺得，這是“互聯網三苦逼”的重新創業記。

　　美國新能源造車浪潮中，也有過三巨頭：Fisker、Goda 和 Tesla。

　　但只有 Tesla 脫穎而出，2013 年，Coda 與 Fisker 相繼破產，背后的原因值得深思。

　　Coda 包括電池在內的核心技術，都采用了外包的生產模式，導致對外形成高度依賴，降低了公司對企業運營與風險的控制能力。

　　Fisker 重視外觀，卻在 2011 年出現了質量問題，導致負面滿天飛，資本市場不再買賬，資金鏈斷鏈，從而隕落。

Fisker 首款電動汽車 Karma 及其創始人 Henrik Fisker

　　此前，幾乎所有互聯網造車勢力都選擇代工模式。第一，造車本就是一個燒錢的活兒，而自建工廠需要更多資金，確實燒不起；第二，代工是一種輕資產模式，把生產交由代工企業負責，就可以將更多資源放在研發上，同時和自建工廠相比，代工投產更快，能搶占市場先機。

　　無論蔚來，還是小鵬，幾乎都選擇了代工，前者找江淮汽車，后者靠海馬汽車。李斌甚至還說，保時捷的工廠，比不上江淮的工廠。

　　但傳統車企出身的人，以及理想汽車，一開始就選擇自建工廠，因為代工會讓生產標準、品控等多方面難以控制，沈暉就曾表示：“如果我選擇找別人代工生產的模式，那我會天天睡不著覺。”于是威馬、云度等，都是自建工廠，理想也通過收購力帆汽車 100% 股權，獲得了整車生產資質。

　　2019 年，蔚來汽車自燃事件，也給代工模式打了個大問號。

　　早在蔚來 ES8 發布時，就有人對代工模式的產品質量提出過疑問，當時李斌都快要被這個問題問哭了。他不是沒有想過自建工廠，2018 年蔚來曾官宣過上海建廠的消息，但特斯拉搶先一步到上海落戶，蔚來必須另尋山頭，于是暫時放棄了自建計劃。

　　模式被質疑的同時，特斯拉進軍中國市場。伴隨 2019 年車市下滑、新能源汽車補貼退坡，造車新勢力普遍拿不到融資，資本市場恢復了理性，想要錢只能拿量產的產品說話。

　　數據上，2019 年1~10 月，蔚來交付 14867 輛，小鵬 G3 交付 11944 輛，威馬交付 14286 輛。可身為新造車勢力的前三甲，也僅僅是完成了整年銷售目標的 37.16%、29.86%、14.29%，光是比亞迪一家的新能源汽車銷量，就遠遠超過造車新勢力的銷量總和。

　　基石資本董事長張維在一篇文章中說：“2019 年將是造車新勢力的倒閉年，新能源汽車和智慧駕駛是汽車領域無可爭議的方向，然而在中國并沒有任何一家新能源造車企業值得投資。”

　　有人認為張維的話過于激烈，但不可否認，資本市場對造車新勢力越來越保守。整個 2019 年，幾乎只有威馬、理想汽車有成功的募資。

　　2019 年，似乎是多家企業最難熬的冬天。

　　先是奇點汽車被爆料，早在 2018 年末，就出現了工資發放困難的情況。

　　小鵬汽車更因為續航問題，陷入車主集體維權風波。何小鵬后續在接受自媒體《獸樓處》的采訪中透露，在這場風波中，他大病了一場。

　　除了何小鵬，李想在去年年初也因重壓失眠以至于過敏。

　　當然，“2019 最慘的人”還是李斌。蔚來入秋后進行了裁員，高管陸續出走，再加上多次電動車自燃事件等，對蔚來的股價、再融資乃至企業發展，都造成了負面影響。

　　不過，李斌還算樂觀。去年 12 月全球創始人大會上，李斌回應“最慘的人”時表示：“其實也沒那么慘，11 月份蔚來的車賣得不錯，如果現在訂車的話，也需要等不少時間。”

　　2020 年以來，下半場戰爭打響。

　　一邊是市場洗牌加速，淘汰裸泳的人。

　　拜騰汽車宣布：拜騰中國區（不含香港）所有公司，自 2020 年 7 月 1 日起停工停產。

　　博郡汽車發布通告稱：公司自 6 月 15 日起全員待崗，期間僅發放生活費 2480 元/月，不再享受假期和福利待遇。博郡汽車創始人黃希鳴表示：“公司沒有把握中國投資風向、做好資金整體規劃和安排，導致博郡汽車未能進入新能源汽車產業的下半場。”

　　江蘇賽麟汽車曾高調宣布要在中國生產超級跑車，可從 6 月 23 日開始就深陷困境，工廠、辦公樓被查封，賬戶被凍結，欠了一屁股債，董事長王曉麟則學賈躍亭，逃到美國躲債。

　　幾年時間，中國造車新勢力從 100 多家直降到 40 家左右。

　　另一邊，除了蔚來，造車新勢力都已經或正走上自建或者自建+代工并存模式。比如上半年，小鵬汽車以 1600 萬元收購福迪汽車 100% 股權，獲得生產資質和自建工廠的可能。

　　4 月，蔚來與合肥就中國總部入駐達成協議，并獲得了 70 億投資。這筆錢讓蔚來起死回生，蔚來也將在合肥建立研發、銷售、生產基地，打造以合肥為中心的中國總部運營體系。

　　更多互聯網大佬，也參與到這場賽跑中來。

　　2019 年美團創始人王興領投了理想汽車，字節跳動跟投；今年，美團又領投了理想汽車的D輪融資。

　　王興很看好電動車，他在飯否上說：“我鼓勵所有還在開燃油車的同事都盡早換成電動車，不一定是理想 ONE。2020 年還買燃油車簡直就跟 2011 年還買諾基亞一樣。”

　　在王興看來，未來中國車企格局中，新勢力的 TOP 3 會是理想、蔚來和小鵬。

美團創始人王興

　　但年初時，沈暉要跟王興打賭，威馬一定會是 TOP 3 之一。畢竟今年 5 月只有 8 家車企生產銷售新能源汽車，累計銷售上萬輛的只有 4 家，分別是蔚來、小鵬、威馬、理想。

　　業內還有一種說法是，造車三巨頭“WWP”，即蔚來、威馬和小鵬。

　　大浪淘沙過后，這幾家造車新勢力似乎已經準備好了迎接下半場的競賽。

　　昨天（7 月 30 日），理想汽車在納斯達克成功上市。39 歲的李想，一夜間身家暴漲 200 多億人民幣，理想終于照進了現實。

　　小鵬汽車也不斷傳出上市的傳聞。

　　但下半場并不簡單。

　　今年新能源汽車補貼新政規定，要享受補貼，售價應在 30 萬以下。為此特斯拉宣布，國產 Model3 標準續航升級版的補貼前起售價，從 32.38 萬降至 29.18 萬。

　　這是對中國“特斯拉”軍團本來具備價格優勢的精準打壓，再加上品牌認知度、供應鏈以及銷量等都不如特斯拉，可想而知，下半場造車新勢力的壓力有多大。李想就曾在微博上寫到，30 萬元的補貼門檻對于國內純電動品牌來說是滅頂之災，會精準助攻特斯拉打殘國內的純電動品牌。

　　上市現場，面對媒體“理想汽車是否已經度過最艱難的時候”的問題，李想也說：“其實并沒有，更難的還在后面。”

　　下半場，才是大家真正貼身肉搏的開始。

　　參考資料：

　　《專訪何小鵬：造車是一個大坑，比互聯網創業難 100 倍！》——獵云網

　　《美國電動車“三劍客”的生死局》——華強電子網

　　《三年前興起的那場互聯網造車潮，造神和幻滅并存》——首席人物觀

　　《上千億砸入中國造車新勢力的狂歡局，到底誰在造車？誰在買單？誰被套牢？》——IT 桔子

　　《獸爺丨國產殺手》——獸樓處

總結

以上是生活随笔為你收集整理的烧钱、破产、重生、上市…中国新能源军团造车记的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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