知道為什么在全球這么多車企中，你好像只知道埃隆·馬斯克是特斯拉的掌門人，其他的從未聽說過么？

因為這個人真的是太鐘意玩社交媒體了，在馬斯克的推特里，你不僅可以知道他剛出生的兒子叫什么（X ? A-12 Musk），甚至還可以了解到公司的各種動向。也就不難解釋為何媒體老師們每天刷馬斯克推特的頻率，高過刷朋友圈、微博了。

這不，昨天馬斯克又在推特里扔下了一枚“新聞炸彈”。

翻譯過來就是：“特斯拉將會授權其他公司使用我們的軟件（包括Autopilot），以及供應動力總成和電池。我們只是想努力加速可持續(xù)能源的發(fā)展，并非擊垮競爭者。”

盡管特斯拉的年銷售量不足傳統(tǒng)車企的1/10，但市值卻比幾家巨頭加起來的總和還多；盡管特斯拉經常被人稱“毫無技術，也就是一拼湊產品”，但是專業(yè)研究機構對其“電池創(chuàng)新、電機技術、電控技術、自動駕駛輔助系統(tǒng)”贊賞有佳，車企巨頭不約而同地追隨者特斯拉的腳步。

摩根·士丹利在特斯拉2020年Q2財報發(fā)布后，對特斯拉的股價預期進行了調整，“正常”預期從740美元/股調整至1050美元/股，“牛市”預期從2070美元/股調整至2500美元/股。

無論從宏觀的資本分析，還是從微觀的專家分析，都足以說明特斯拉在電動汽車領域的領先程度。那么如今特斯拉將“核心競爭力”授權其他公司使用，尤其是引以為傲的“autopilot”系統(tǒng)，難道不會波及到自己的市場么？即便要促進可持續(xù)能源的發(fā)展，也不必損害自身的利益吧？

這些疑問不由得讓人猜疑馬斯克的真正用心。

表面上邏輯好像是這樣的，但不由得讓筆者想起來6年前馬斯克宣布“以開源的心態(tài)，分享所有特斯拉的專利”。一般來說，車企不僅要保護好自己的專利，還可能去“拿”別人的專利；特斯拉反其道而行之，直接公開分享所有專利。導致很多人不僅不相信這件事，反而認為馬斯克定是“別有用心”。

一些人“分析人員”指出特斯拉雖然說的是“開源分享專利”，但卻規(guī)定了一些條件。意思是如果某公司做了某些行為，特斯拉保留起訴的權力。

如果某公司想使用特斯拉的專利，并且避免被特斯拉起訴，那么就不能做上述三件事。簡單來說就是：公司不能（或幫助其他公司）主張或挑戰(zhàn)（assert，challenge）任何專利或知識產權（牽扯經濟利益或不牽扯）導致對特斯拉不利；商業(yè)化或賣出任何仿制特斯拉的產品，或向其他組織（公司）提供材料幫助。

（特斯拉分享的專利中不同類型的比例，目前特斯拉仍再不斷增加該列表，圖/電動邦）

所謂的“開源”，重點在于開放、接納、包容和發(fā)展，求同存異，互利共贏，這是“開源”的本質。似乎馬斯克這個所謂的“專利開源”并不太符合這個標準，而是加入了很多限制條件。

不過如果你是個程序員或者熟悉開源軟件的人，應該知道雖然開源軟件的作者是非常崇尚上面那套精神的，而實際上很多“參與”開源軟件的人，并沒有這樣的精神，反而是對源代碼稍加修改和封裝獲得利益，甚至會出現(xiàn)“喧賓奪主”。這樣損害的不僅僅是源代碼的作者，更是破壞了整個“開源社區(qū)”的生態(tài)，以至于長期發(fā)展角度來看一損俱損。

馬斯克將全部專利開源分享的目的很簡單，讓更多的車企加入到電動車轉變當中，共同促進這一行業(yè)的發(fā)展，特斯拉挑戰(zhàn)的是傳統(tǒng)汽車行業(yè)，只靠自己一枝獨秀是很難抗衡的。而越多的人加入電動車生產，那么市場上就會出現(xiàn)更多有競爭力的車，就會有更多的充電樁，同步發(fā)展的供應鏈就會進一步降低BOM成本，從而進入良性循環(huán)。某種程度上，這就有點像當年谷歌將安卓開源，才擁有今天智能手機市場規(guī)模以及互聯(lián)網的繁榮。

“越多的人使用專利，市場的價值就越高，”

——佐里納·卡恩（Zorina Khan）《發(fā)明的民主化》

其實全球很多頂級技術型公司都曾“專利開源”過，比如IBM、微軟、ARM、谷歌等巨頭，都曾免費開放過無數(shù)專利。2017年谷歌曾推出一項“PAX”專利交叉授權計劃，即加入該計劃的廠商可以免費使用成員中的專利，但是同樣并不能以（起訴、挑戰(zhàn)）專利或知識產權侵犯“友軍”的利益。在當年就有無數(shù)人質疑這樣的弊端，但是隨著一系列手機軟硬件廠商之間的“血戰(zhàn)”經歷，以及如今手機市場的情況來看，顯然利大于弊。

不過需要明白的是，專利是一種“排他權”，即當專利遭到別人侵犯時，能夠保證自身利益的工具。實際上并不能完全杜絕別人“仿造”，絕大多數(shù)的專利在申請通過后會被公開，以“公開換保護”的邏輯，用法律保護專利。與其對應的還有一種叫“商業(yè)秘密”，即有些技術不容易被別人逆向研發(fā)，或者還處于未大量商用的，為最全面保護自身利益，不會去申請專利。

所以對于特斯拉來說，公布的專利也僅僅是為了幫助其他公司“啟蒙”的工具。雖然列表中包括AP系統(tǒng)和車機系統(tǒng)，但其實都是框架結構以及軟件內核（核心驅動等），使用者需要在次基礎上學習、修改、優(yōu)化，才能真正獲得有用的東西。包括很多特斯拉車輛硬件的技術，在技術流程和問題解決邏輯上描述非常詳盡，不過仍需要車企具有相當?shù)膶嵙Γ趴赡軓闹蝎@益并加速電動化進程。

而真正核心的軟件代碼、各種技術的核心參數(shù)和材料等信息，是作為特斯拉商業(yè)機密存在的。而這些并不會免費開放，而是另一種“利用方式”——做供應商。

十幾年前，智能手機市場還處于起步階段，也可以稱之為野蠻生長階段。有無數(shù)手機品牌出現(xiàn)，稍微用心的公司自己設計主板、外型等，核心零部件都通過采購，最終交由代工廠生產，而絕大多數(shù)都類似于“貼牌”產品，從臺灣聯(lián)發(fā)科那里整體采購方案，隨便整一個外殼，貼個logo就進入市場了。

雖然手機行業(yè)與汽車行業(yè)還是有著顯著的不同，但是有一點是相通的，那就是高度依賴供應鏈提供“原材料”。手機廠商在能夠提供的“材料”基礎上進行創(chuàng)新和設計，提高自身產品的競爭力。那些不思進取的后來逐步被淘汰，而例如OV廠、華為則是不同程度進行研發(fā)創(chuàng)新，最終走到今天。

汽車行業(yè)也是如此，在傳統(tǒng)車企中，近60%的價值來自于供應鏈，有很大部分的專利和核心技術都掌握在供應商手中。換句話說，在過去的汽車行業(yè)發(fā)展模式中，從某種意義上講，車企也快成了“貼牌”產品。

前兩年，某咨詢公司曾做過一份行業(yè)研究報告，推測未來有可能供應商會聯(lián)合起來，喧賓奪主自己直接生產汽車，并拿走大量剩余價值。

但是隨著新能源汽車的“勢不可擋”，電動化、智能化等多種核心競爭力，要求車企在研發(fā)之初就要重新調整流程、管理架構、合作模式，原本勢力龐大的Tier1供應商已經可以預見到的“被冷落”，所以像博世這樣的公司也在近兩年趕緊招賢納士，在原本公司架構之外成立新的軟件開發(fā)部門，試圖追趕這風向。

特斯拉作為這一趨勢的發(fā)起人，從創(chuàng)始之處就逐步將產業(yè)集中化，垂直整合度極高，即便是從供應商采購的零部件，也是特斯拉自己的設計和要求，最終零部件上面印得都是特斯拉自己的logo。

所以本質上特斯拉已經是一家供應商、OEM的集合體，而且其實特斯拉并不是現(xiàn)在才宣傳將給其他公司提供產品，早在幾年前（2014年馬斯克曾與寶馬談過）特斯拉曾多次邀請其他車企加入超充網絡，一是可以擴大超充網絡建設和發(fā)展，二是可以以自身標準作為行業(yè)標準，提升自己的優(yōu)勢。然而傳統(tǒng)巨頭那時并不愿意“低頭”，反而各自形成聯(lián)盟，建設了例如IONITY聯(lián)盟等。

（2019年Q3財報馬斯克也曾說過同樣的話）

特斯拉這樣做的好處有兩個：其一，用自家成熟過硬的軟硬件產品，提供給其他公司，可以加速各種新電動汽車產生，只有電動汽車市場的多樣性越來越強，且人們不在關注于基本的續(xù)航、可靠性等問題，才能進一步將整體市場擴大；其二，AP自動駕駛系統(tǒng)的授權使用，將進一步擴大特斯拉原本在自動駕駛領域收集的數(shù)據(jù)優(yōu)勢，以便于加速自家神經網絡的訓練，更快實現(xiàn)L4甚至L5級別的自動駕駛，通過Robotaxi再度擴大收益。

另外，結合馬斯克這條推特和2020Q2財報內容來看，還可以推測出一個信息，那就是以目前特斯拉規(guī)劃的藍圖，電池或將不再成為瓶頸。

背后的可能原因有二，其一是內華達超級工廠（Gigafactory Nevada）的產能得到了進一步提升，逐步接近原本設計2020年54GWh的產能，得以應付能源儲存（Megapack）以及未來Semi生產所需的大量電池，另外與中國寧德時代和LG的簽約，進一步化解了電池產量問題；其二是期待已久的“新電池”將提高生產速度，而且很可能所謂的“提供電池”就是特斯拉去年公布的160萬公里壽命的新電池，從財報中可知，特斯拉目前在弗里蒙特工廠已經有新電池的生產線，同時也對新電池進行了裝車和長時間的測試和調整，具體情況將在9月“股東大會&電池動力總成大會”揭曉。

對于特斯拉而言，進一步降低售價是一直的目標，馬斯克在Q2財報中明確說：“最讓我困擾的事情就是我們的車還不足夠便宜，我們需要改進。”盡管特斯拉通過各種其他成本控制手段，做到了很好的利潤率，但是電池作為電動汽車最大的成本占比，仍需要進一步降低成本。

在如今各家車企電動化進程的道路上，電池一直推進過程的掣肘，前有大眾采購國軒高科股份，后有各大車企聯(lián)合鋰電池公司建立工廠，都是在為將來電動車產能做準備。所以從馬斯克這條推特釋放的信息來看，不僅僅是強調了特斯拉將來會以供應商的身份存在，更是對外宣稱自身的電池技術、產能等方面在未來可能的優(yōu)勢。

其實筆者覺得馬斯克“為了大家好”，為了加速可持續(xù)能源發(fā)展以及達到“win-win”雙贏目的，都是認真且真誠的，但是“大家”未必領情。

首先在2009年，特斯拉當時遭遇困境，通過交涉后被戴姆勒所看重，以5000萬美元購入10%股份的代價，解決了一時的危機，特斯拉和戴姆勒達成合約，為Smart EV提供電池組和充電技術，以及其他技術支持。

不過這份蜜月期在2014年結束了，戴姆勒以7.8億美元出售了全部股票。一方面是Smart EV本身并沒有給戴姆勒帶來多少銷量（雖然只預計生產了1000輛）；另一方面戴姆勒決定通過EQ系列實現(xiàn)自己的電動化。

當然還有可能有其他原因，筆者不得而知，不過在2018年波蘭報紙采訪當時戴姆勒CEO迪特、澤茨問他是否后悔當年出售了特斯拉股票時，他回應到：“我們并不后悔當時的做法，但是這不意味著將來不會產生合作。當然我們也不會再購入股票，更愿意正面與特斯拉交鋒。”

另一家巨頭豐田，早在2010年也曾與特斯拉合作過。馬斯克當時邀請豐田章男到家中做客，帶他體驗了一下Roadster，便促成了豐田隨后5000萬美元購入了特斯拉3%的股票，以及以4200萬美元的低廉價格將加州MUMMT工廠（后來的弗里蒙特工廠）賣給了特斯拉；與此同時特斯拉與豐田合作，為豐田提供電池和動力總成開發(fā)，幫助推出了RAV4電動版。

然而結果與戴姆勒驚人的相似。RAV4也同樣銷量一般，僅有2000多輛，另外兩家在設計上產生了分歧，那時豐田正值TNGA架構初始階段，與特斯拉所專注的全新電子電氣架構全然不同，最終兩家公司一拍兩散。也是2014年，特斯拉不再向豐田提供鋰電池和技術服務，而豐田出售了一部分股票，并停止了RAV4電動版生產，到2016年底，豐田將全部股票出售。

目前，就算是馬斯克的鐵粉迪斯（大眾集團CEO）估計也不敢貿然宣布采用特斯拉作為供應商。很顯然，作為車企巨頭，在如今這個局面下，向特斯拉簽訂供應合約，與“宣布失敗”并無兩樣。如果那樣，哪怕是豐田章男也不敢面對董事會。

所以對于特斯拉提供的“好意”，唯一可能選擇與其合作的，是那些世界各地的新造車，那些只生產電動車的“新手”們，那些沒有歷史包袱和董事會負擔的玩家。

而這些公司，通過特斯拉提供核心軟硬件，縮短研發(fā)周期，利用現(xiàn)有的超充網絡等優(yōu)勢，快速將產品推向市場。通過電動汽車市場成熟后的多樣化、個性化作為產品點，以及針對不同的用戶群體，多多少少能夠分的一杯羹，在逐步穩(wěn)定品牌后，再進行一點點的研發(fā)創(chuàng)新打造自己的壁壘，豈不美哉。

不得不說，馬斯克除了是一位目標遠大、心懷天下的夢想者，同時他也是一位熟諳謀略的運籌帷幄者。這一招“開源專利核心、提供軟硬件核心”的組合拳，不僅證明了自己崇高的理想，還巧妙地利用眾多想要擠進汽車行業(yè)的新勢力共同抵御傳統(tǒng)燃油車勢力，共同做大蛋糕，達到互惠互利。

完事還輕描淡寫地丟下一句話：

“我們希望大型汽車公司都能跟特斯拉學習，我搞不懂他們?yōu)槭裁匆ㄟ@么長時間（研制電動車）。”

——（2014年）埃隆·馬斯克

總結

以上是生活随笔為你收集整理的“贴牌”特斯拉来了的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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