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　　文資本偵探，作者李婷婷

　　在距離理想汽車成功掛牌納斯達克僅一周后，另一家新能源車企小鵬汽車正式遞交招股書，尋求紐交所上市。

　　同樣作為造車新勢力的代表企業，理想和小鵬前后腳地奔赴資本市場——很難說這只是一個巧合。那么，小鵬汽車赴美 IPO 的背后，究竟是對掉隊的恐慌？是跟風同行？還是屬于新造車企業的時機已經來臨？

　　無論如何，小鵬提交的招股書，又為市場了解造車新勢力的真實境況提供了一份重要資料。從小鵬本身業績來看，它并沒能逃脫新造車的“虧損魔咒”，但今年上半年的虧損幅度已有收窄：

• 2020 上半年，小鵬實現總營收 10 億元人民幣，在疫情影響下同比下降 18.6%；
• 2020 上半年，小鵬毛利為-3611.6 萬人民幣，毛利虧損幅度同比收窄 92.3%，毛利率從-38.2% 提升至-3.6%。
• 2020 上半年，小鵬凈虧損為 8.0 億元人民幣，凈利虧損幅度同比收窄 26.1%，凈虧損率從 155.8% 下降至 79.4%。

　　如果與蔚來上市之初讓市場震驚的巨額虧損數字相比，小鵬交出的這份成績單無疑好了太多。但是，隨著新能源車行業在近兩年中曲折成長，單靠 PPT 上的美好藍圖已經無法再打動資本。現階段，基于真實的市場反饋以及盈利數字，資本正在對造車新勢力進行更苛刻的審視。

　　與僅是“虧損收窄”的小鵬相比，新造車同行們已經先一步邁進或正在邁進毛利轉正的節點：剛剛登陸美股市場的理想，今年一季度已經實現毛利轉正，毛利率為 8.02%；蔚來也在一季度財報電話會上透露，第二季度蔚來毛利將由負轉正，并稱毛利率將超過5%，整車毛利率將超過3%，蔚來汽車 CEO 李斌在七月份的采訪中再次強調，蔚來汽車二季報毛利率肯定會轉正。

　　公開財務數據的造車新勢力中，似乎只剩下小鵬還在大把“燒錢”。在同一個資本市場中接受投資人的檢視時，小鵬處境將相對艱難。

　　緊隨理想之后上市，對在毛利、交付水平上都落后一步的小鵬來說，是一個正確的選擇嗎？

　　蔚來、理想、小鵬正面 PK

　　6 月份還親密合照的何小鵬、李斌、李想，他們各自代表的三家企業小鵬、蔚來與理想，即將在美股市場上同臺競技——在這之后，很難說三位大佬還有沒有一起“憶苦思變”的好興致，尤其是對于交付量、毛利水平都相對落后的小鵬來說。

　　回顧造車新勢力的發展歷史，蔚來與理想都是在實現首款量產車 ES8、理想 ONE 的交付后，迅速推進 IPO 進程。

　　或許是受資本環境的影響，小鵬在 2018 年 11 月開始量產小鵬 G3 時，沒有選擇跟隨蔚來腳步啟動上市計劃。直到今年資本市場對新能源汽車的信心重新回轉，在 5 月小鵬 P7 開始交付之后，屬于小鵬的上市時機終于到來。

　　目前，小鵬共有 SUV 小鵬 G3、轎車小鵬 P7 兩款車型在售。截至今年 7 月底，G3 總交付量為 1.87 萬輛，P7 交付量為 1966 輛。

　　其中，G3 銷售量在 2019 年二季度數據突出，主要是因為小鵬在該季度完成了 2018 年及 2019 年一季度累積訂單的交付。此后，G3 的每季度交付量在 2200 至 3200 輛之間。SUV 是最受中國市場青睞的汽車車型之一，也是造車新勢力們普遍選擇制造的車型，除小鵬 G3 外，蔚來 ES8、ES6 以及理想 ONE 都屬于 SUV 車型。

　　招股書中指出，G3 是 2019 年國內銷量最高的三款電動 SUV 車型之一。但是，從今年上半年的實際交付數據上看，小鵬與蔚來、理想在同一車型的競爭中，落后了一個身位。尤其需要指出的是，蔚來、理想旗下 SUV 的售價都比小鵬 G3 高出十萬元以上。

　　小鵬想要搶占新能源車市場，或許只能寄希望于剛剛實現量產的小鵬 P7。7 月份，P7 的交付量已經達到了 G3 的兩倍，但是，小鵬想在轎車車型上實現突破，面對的將是特斯拉 Model 3 這一更為可怕的對手。

　　由于交付量及平均售價的差距，小鵬在今年的整體營收規模也略低于蔚來與理想。具體來看：

• 小鵬 2019 全年實現營收 23.2 億元人民幣，其中整車銷售營收為 21.7 億元人民幣，占比 93.5%；2020 上半年小鵬實現營收 10 億元人民幣，其中整車銷售營收為 9.1 億元人民幣，占比 91.1%；
• 理想 2019 全年實現營收 2.8 億元人民幣，今年一季度，實現營收 8.4 億元人民幣；
• 蔚來 2019 全年實現營收 78.25 億元人民幣，今年一季度，實現營收 13.7 億元人民幣。

　　從盈利能力上比較，小鵬依舊處于劣勢：

• 理想在開始規模化量產之后，就已經實現正向毛利，小鵬的毛利率水平在今年已經有了很大幅度的提升，但依舊未能轉正；
• 蔚來在今年一季度的毛利率-7.4% 低于小鵬今年上半年的毛利率-5.0%，但是，蔚來已經明確表示出二季度毛利將轉正。

　　從小鵬本身來看，它在 2019 年全年毛利為-5.6 億元人民幣，2020 年上半年毛利為-3611 萬人民幣，對應毛利率分別為-24.2%、-5.0%。凈利潤方面，小鵬 2019 全年凈利潤為-37 億元人民幣，2020 上半年凈利潤為-8 億元人民幣，對應盈利率為-159.0%、-79.4%。

　　數據趨勢顯示，小鵬盈利能力在今年已經有了不小的改善，但是，79.4% 的凈虧損率依舊值得警惕。在招股書中，小鵬也并未對未來的盈利能力變化趨勢做出樂觀預期，其提到“大額虧損及經營活動產生的現金流虧損，都可能在未來持續”。

　　對造車企業來說，影響毛利水平的主要因素是整車銷售成本。小鵬在今年的毛利率有明顯提升，主要是因為對造車成本的控制，基于規模經濟、議價能力提升、稀有金屬及汽車部件市場價格的降低幾點原因，小鵬在稀有金屬及汽車部件上的支出降低。

　　影響小鵬凈利潤水平的則主要是在研發上的巨額投入。2019 年，小鵬的研發費率為 89%，今年上半年降低至 63%。人員組成方面，小鵬共有研發人員 1569 名，占比達到 42.7%。研發人員中，有 66% 從事汽車設計和工程，余下 17% 與 17% 分別從事自動駕駛及智能操作系統研發。

　　現階段，與蔚來與理想相比，小鵬在研發上的投入力度更大。2020 年一季度，理想的研發費率為 22%，蔚來的研發費率為 38.1%。

　　費用高企，盈利困難，小鵬在此時選擇赴美 IPO，一定程度上也是因為急需外部資本力量的輸血。截至 2020 年 6 月 30 日，小鵬持有的現金、現金等價物、 受限制現金總值為 18.95 億元。與去年 37 億元人民幣的虧損額度相比，小鵬的現金流顯得有些捉襟見拙。同時，小鵬的資產負債率也有進一步升高的趨勢，在 2018 年底開始量產后，2019 年資產負債率陡升至 69%，今年上半年進一步上升至 71%。

　　稍顯緊張的現金流與資產負債率迫使小鵬進行更多的外部融資。7 月，小鵬對外宣布已經完成簽署由 Aspex、Coatue、高瓴資本和紅杉中國等機構參與的C輪融資，金額近 5 億美元。本月初，小鵬再次完成總額為 9 億美元的C+ 輪融資。此次 IPO，也是小鵬近一步尋求更多融資的手段。

　　蔚來、理想、小鵬三家造車新勢力，由于創始人及投資方的背景華麗，一路以來都受到極大關注，也常常被放在一起比較。三家企業即將在美股市場上狹路相逢，將會展開一場更直接地以業績數據為衡量標準的比拼，這其中，小鵬似乎并不占優勢。

　　三家成立時間接近、背景相仿的企業，呈現出了三種完全不一樣的經營狀態。這背后，可以觀察到三家企業造車思路的差異。

　　貼身打特斯拉

　　在新造車賽道中，小鵬是一家技術標簽尤為突出的企業，但是“技術”似乎已成為新造車比拼中不那么重要的因素。

　　對技術的重視從創始團隊的組成中就可窺見一二。長期以來，由于其核心創始人何小鵬的光芒過于耀眼（UC 聯合創始人，曾任阿里移動事業群總裁、阿里游戲董事長、土豆總裁），大眾往往忽略了小鵬的另兩位聯合創始人：

• 夏珩，清華大學機械工程學學士、汽車工程學碩士，2008 年至 2015 年供職于廣汽研究院，負責廣汽新能源汽車及智能汽車的控制系統開發工作；
• 何濤，清華大學汽車制造學學士、碩士，同樣曾供職于廣汽研究院，從事新能源汽車車輛控制相關系統的研發工作。

　　從股權組成來看，何小鵬為最大股東，持股 31.6%，夏珩及何濤分別持股 4.9%、1.6%。此外，高管中持有股票的還有小鵬汽車副董事長兼總裁顧宏地，其主要負責公司戰略、財務、投融資相關工作，持股 2.8%。

　　機構投資者方面，持股最多的為淘寶中國公司，持股 14.4%，位列小鵬第二大股東。

　　基于創始團隊身上厚重的技術標簽，小鵬的造車思路也明顯更著重于技術研發——上文已經提到，小鵬近兩年的研發費率在 60%-90% 之間，高于理想與蔚來。

　　這造就了小鵬旗下新能源車的最主要競爭力：處于業內領先地位的自動駕駛技術及車載智能操作系統。

　　招股書中介紹，小鵬的自動駕駛系統為 XPILOT，可提供輔助駕駛及泊車功能。目前，在 G3 及 P7 上搭載的是 XPILOT 2.5 版本，可實現自適應巡航控制、自適應轉彎控制、車道中心控制、自動換道和自動停車。截至 6 月底，小鵬自適應巡航控制功能累計行駛 2510 萬公里，車道中心控制功能累計行駛了 1110 萬公里。

　　小鵬在招股書中透露，其預計在 2021 年初推出 XPILOT 3.0 版本，新版本將增加高速公路導航自動駕駛及更先進的自動泊車功能。招股書提到，XPILOT 3.0 預計將提供目前乘用車中可商用的最高水平的自動駕駛功能。

　　操作系統方面，小鵬車載系統為 Xmart OS，可支持人工智能、語音助手、智能導航及應用下載等功能，支持用戶訪問第三方服務和娛樂信息。小鵬還提到，其在軟硬件集中及E/E架構上的技術能力，可以支持起操作系統有效地進行 OTA（over the air，空中下載）更新，以在車輛生命周期向用戶提供更好的體驗。

　　小鵬的發展策略里有明顯的特斯拉影子，模仿、貼身近打特斯拉的策略一方面可以幫助小鵬少走彎路，另一方面也將小鵬置于特斯拉最近的射程區間，危險系數提升。

　　此前，特斯拉曾以 Autopilot 技術源代碼被竊為由，對其前員工、現小鵬汽車員工曹光植提起訴訟，并引起廣泛討論。小鵬后來回應，這是特斯拉“對一個年輕的競爭對手明顯的霸凌”。

　　小鵬與特斯拉之間的競爭還不止于此，相比起還有待觀望的自動駕駛技術，小鵬在今年推出的新車型 P7 直接與 Model 3 對標，表現出要與特斯拉一較高下的野心。在招股書中，小鵬還透露了下一步的造車計劃，小鵬預計在 2021 年推出第三款新能源車，依舊選擇了轎車車型。

　　招股書中，小鵬也將 P7 與包括 Model 3、比亞迪漢在內的多款新能源轎車做了詳細地參數對比。其中，小鵬 P7 最大的競爭優勢在于續航里程，其招股書提到，小鵬 P7 706km 的續航里程是國內市場中電動汽車能實現的最長續航里程。

　　7 月份，P7 的交付量突破一千關卡，達到 1641 輛，這與小鵬同期交付量對比還算一個不錯的成績，但與特斯拉相比就差得太遠了——今年二季度，特斯拉在華交付超過三萬輛。

　　差距一方面是因為特斯拉 Model 3 的降價，消解了一部分 P7 的價格優勢，另一部分則是因為小鵬的品牌力與特斯拉還有極大差距，而品牌始終是影響國內消費者購車選擇的重要因素，小鵬現階段的技術優勢，并不足以撼動消費者對特斯拉品牌的追捧。

　　這是國內新造車品牌所面臨的共同困境，消費者似乎并不那么在乎車輛的續航能力、技術優勢、性價比，而始終處于對特斯拉品牌的信任與追捧中。

　　8 月初，李想在微信群聊中分享了 6 月份北京、上海、深圳三地的新能源車銷量數據——特斯拉 Model 3 在三地都遙遙領先，比排名第二的車型銷量高出一倍以上。李想感嘆說：“滅頂之災，一輛 445 公里續航的車（Model 3）干翻了一切。”

　　“還都在拼誰的續航里程更長，比來比去的一個月幾百輛，所有人眼看著特斯拉從所有人身上碾壓過去。”李想的話語中充滿對市場現狀的困惑與不滿，“比續航、比智能、比性價，這三個已經都贏了也沒改變任何結果。”

　　李想微信群聊記錄

　　無論是對小鵬，還是理想、蔚來，要追趕特斯拉都還是一條漫漫長路。事實上，現階段市場也很少將它們與特斯拉做過多的比較，而更關注國內新勢力企業們的內部競爭。

　　在蔚來、理想成功上市，小鵬遞交招股書后，國內三大造車新勢力的造車思路已經相對明晰了：蔚來遵循特斯拉的路線，大力投入服務和品牌；理想強調效率與務實，采用增程式技術路線解決用戶里程焦慮；小鵬重點投入于技術研發，希望在自動駕駛技術上快人一步。

　　三者的思路各不相同，也各有優勢與隱患。蔚來在交付量、收入規模及品牌打造上，都相對領先，但是在市場推廣及用戶服務上大筆砸錢的策略，也讓它一度陷入現金流危機，現階段依舊是依靠外部資本支持。理想靠嚴格的成本管控及特殊的技術路線，最先一步實現毛利轉正，但未來一定是屬于純電動車的，隨著電池技術的進一步發展與充電樁車樁比的提升，理想現有的優勢將被逐漸消解。

　　小鵬在技術上擁有一定的領先優勢，但是，對現階段的消費者來說，它們對新能源車的技術差別并不敏感，這或許是導致小鵬在交付量上表現不佳的原因之一。

　　技術優勢的體現或許還要等到汽車產業邁進下一個階段。汽車產業的變革分為四個階段，電動化、智能化、網聯化、共享化。目前，行業依舊處于電動化階段，競爭重點仍以電池技術、續航能力為核心，而小鵬似乎將籌碼壓在了智能化、網聯化的階段。

　　短期內很難判斷幾種造車思路的可行性，這仍需要長時間的等待，最終由市場給出答案。但對尋求美股上市的小鵬來說，它必須要做好一次次與蔚來、理想、甚至是特斯拉進行直接地業績數據比較的準備。

總結

以上是生活随笔為你收集整理的毛利率低于蔚来理想，交付被特斯拉压制，小鹏路在何方？的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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