如果要問2020年科技領域什么最火，我想非特斯拉莫屬。無論是最近滿街跑的國產特斯拉Model 3，還是年內已經翻三番的特斯拉股價，特斯拉儼然就是疫情陰霾籠罩夜空中最亮的一顆星。那么問題來了，特斯拉為什么這么火，國產品牌電動車難道比不過嗎？

如果我要說特斯拉是目前全球范圍內可量產的電動車中，唯一在各個環節都沒有明顯短板的品牌，我想一定會有人認同這一觀點。而形成這一結果的，不僅僅是基于特斯拉在研發和設計層面的巨額投入，其實更多的是特斯拉從一開始就是為電動而生的根本思路。

Model 3 標準續航后驅升級版電商報價￥32.8萬特斯拉電源管理技術最厲害

那么說到底，特斯拉究竟好在哪？保持車輛更新的OTA升級、全球頂尖配件的高度整合、堪比超級跑車的加速性能、電動汽車獨有的極致靜音、自動駕駛為首的前沿科技，其實這些都不是用戶為特斯拉掏錢的關鍵，即使性能和體驗再好，充電費勁也是空談。

續航焦慮和充電難題是阻礙電動車發展的根本原因，而特斯拉最厲害就是電源管理技術。最近特斯拉V3超級充電落戶北京，“充電5分鐘行駛120公里”的超級充電效率讓很多電動車主感慨：有錢還是得買特斯拉。誠然電動車仍處于比差階段，沒有短板讓特斯拉勝出。

盡管全球都籠罩在疫情的陰霾下，但在今年第二季度，特斯拉交付了90650輛電動車，這一數據遠遠超出預測給業界帶來了一個驚喜，也推升特斯拉股價再上一個臺階。巨大成功的背后，除了特斯拉產品力和品牌價值之外，還離不開馬斯克大師級的營銷手段。

營銷大師馬斯克最擅長輿論營銷

如今的特斯拉，就仿佛十年前的蘋果，總是能成為全球新聞頭條的常客。讓自己成為輿論的焦點，這顯然是馬斯克最擅長的事情，狂熱、瘋子、野心、緋聞，管他是什么呢。無論這些新聞是否存在爭議甚至批評，這都不妨礙他在潛移默化的刷新著人們的認知。

馬斯克之所以被稱為營銷大師，在于他總能給人們帶來驚喜。其實從根本上來講，馬斯克營銷的不僅僅是特斯拉，更是自己無所不能的人設。無論是Space X火箭載人上天，還是挖洞公司跑車入地，當馬斯克吹過的牛一一成真，他就能成為資本市場的吸金石。

人們把馬斯克稱為“硅谷鋼鐵俠”，因為除了他腦袋里總是迸發出很科幻的想法之外，另外一個關鍵是鋼鐵俠是真的很有錢。毫無疑問，能燒得起錢才能搞得好電動汽車，而馬斯克最大的魅力莫過于，他總能為博得投資者的信任，為特斯拉融到更多的錢。

馬斯克曾說過，特斯拉從不打廣告，而是把錢都花在了研發和設計上。在過去的十年當中，特斯拉在研發上花費超過200億美金，這是傳統車企的數十倍。成立于2003年的特斯拉在連續虧損了15年之后最終盈利，市值一度超越豐田成為全球第一車企。

短短10年時間，特斯拉股價漲幅近6000%。特斯拉就像是一個高速滾動的雪球，帶著資本與科技的共舞。投資者有豐厚的回報，特斯拉便能吸引更多的融資，可以不斷投入研發維持產品和技術的持續領先，這讓特斯拉進入了一個良性發展的高速循環當中。

如果您留心觀察不難發現，最近一段時期國產電動車也變得多了起來。除政策推動外，隨著技術趨于成熟，國產電動車也迎來高速發展期。令人擔憂的是，特斯拉在推出國產Model 3下探至30萬元價位后，還將繼續推出更便宜的車型，國產品牌將面臨巨大的沖擊。

特斯拉將接替蘋果成為新的收割利器

如果說十年前擁有一部iPhone令人羨慕，那么今天擁有一部特斯拉也是年輕人的時髦。很多人批評年輕人這種 “崇洋媚外”的消費觀，但當年搶購進口電視機收音機的時候不也照樣的香。與其諷刺批判，倒不如搞明白為什么外來的和尚會念經，這才是問題的關鍵。

手機產業的輪回，如今又在電動汽車領域重演。就如同當年一部iPhone利潤率超100%，蘋果僅依靠10%的市場份額，卻可以拿走市場90%的利潤。曾經的蘋果和如今的特斯拉，其實走的都是同樣的路徑。當特斯拉逐漸羽翼豐滿，就要面向國產車亮出鋒利的鐮刀。

復盤特斯拉的發展路徑，資本與技術的雙輪驅動外加輿論營銷成為關鍵。而在資本和營銷層面上，雖然國內并不缺乏像馬斯克那樣總能忽悠別人接盤的營銷大師，但卻極少有投資者能夠接受15年不盈利的結果。國內資本急于兌現，結局往往是風頭一過便一地雞毛。

特斯拉研發投入甩出其他品牌很遠

而在技術層面，錢的作用同樣不容小覷。以國產電動車發展較好的蔚來舉例，其研發費用去年為44億人民幣，而特斯拉平均每年的研發費用則高達近100億人民幣。如此懸殊的差距足以讓特斯拉將其他品牌遠遠甩在身后，最終形成技術壁壘，壟斷收割全球。

汽車由上萬個零件組成，因此電動汽車并不是一個孤立的產業，其背后作為支撐科技生態更為關鍵。作為從硅谷走出的電動汽車品牌，強大的科技生態成為特斯拉引以為傲的資本。尤其是在半導體芯片、人工智能等領域，絕非國產電動車一朝一夕可以超越的。

提起國內電動車的發展，過去人們總是會拿“彎道超車”說事。而事實上我們不僅沒有超車，還差點在“彎道”上翻了車。很多車企為了獲取新能源補貼匆匆上馬，把燃油車加個電池電機就推向市場。不成熟的產品加之跟不上的配套，讓很多車主談電動就罵娘。

2020年7月新能源汽車銷量排行

不夸張的說，國產品牌錯過了電動車發展最黃金的五到十年。但電動車對燃油車的替換是一個相當漫長的過程，因此對于國產電動車而言，即使現在重新起步仍不算晚。觀察發現最近街頭上出鏡的國產電動車無論從外觀設計，還是從技術水平上都有了極大進步。

其實從某種意義上來講，國產電動車真正的啟動更像是在2020年。國內電動車市場不再是比亞迪一家獨秀，廣汽傳祺快速崛起，五菱宏光低價殺入，長城歐拉持續發力……越來越多的車企開始針對電動車正向研發，開始思考什么樣的電動車才是國民所需。

預計2025年，電動車首購成本和傳統車持平，未來五年將成為國產電動車發展的關鍵期。復制再造一個特斯拉毫無意義，倒不如好好想想如何依托14億龐大市場，如何生產出造福國人的電動車，以市場推動技術發展或許才更符合中國特色。

總結

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