文/字母榜、張小旺

　　編輯馬鉞

　　2015 年，喬布斯曾經的密友史蒂夫·沃茲尼亞克在接受《國家地理》采訪時，被問到這樣一個問題：當今世界誰能填補喬布斯留下的空缺？

　　史蒂夫答：“我認為，具備像喬布斯一樣前瞻能力的人可能有上百萬個，但誰能將它們變成能夠改變我們生活的真實產品呢？我從很多方面觀察了埃隆·馬斯克，他追求的領域都是其他人直言因為這樣或是那樣的理由無法取得成績的領域，比如太陽能、Space X、特斯拉汽車等等。”

　　8 月 29 日，馬斯克又在一個“無法取得成績的領域”實現(xiàn)了劃時代的突破。在 15 萬直播用戶圍觀下，馬斯克旗下腦機接口公司 Neuranlink 舉行發(fā)布會，展示了公開可實際運作的 Neuranlink 設備 Link V0.9 和自動植入手術機器人 V2。

　　利用手術機器人 V2，可以將硬幣大小的 Link V0.9 植入到人類顱頂?shù)拇竽X皮層部分，完成腦機接口的植入。機器將獲得大腦內部的電極信號，傳輸?shù)绞謾C、電腦等設備上，實時完成腦-機之間的數(shù)據(jù)傳輸。

　　在現(xiàn)場，馬斯克通過三只此前已植入 Neuralink 設備的實驗豬進行了演示，結果顯示，這些豬的大腦活動可以通過無線傳輸?shù)礁浇碾娔X，當馬斯克撫摸它們的鼻子時，實驗豬的大腦神經元有所反應。

馬斯克直播展示腦機接口硬幣大小芯片植入豬腦

　　這意味著，腦機互聯(lián)這種被認為完全顛覆鍵盤鼠標的下一大人機交互方式，距離實際應用又向前邁進了一步。

　　這也是繼特斯拉、Space X 之后，馬斯克的又一壯舉。

　　人們推崇馬斯克的原因正在于此，從 Zip 2 到X.com，到 Space X，再到特斯拉，馬斯克的每一次創(chuàng)業(yè)，都瞄準了鮮少有人敢觸及的領域，一是難度太高、二是風險太大。

　　尤其 Space X 與特斯拉，前者歷來被國家、政府層面管控。而后者面臨的背景是，美國在 1925 年的克萊斯勒之后，再未出現(xiàn)過一家成功的汽車公司，到 2000 年之后，美國汽車行業(yè)日薄西山，沒有人會想要在汽車行業(yè)創(chuàng)業(yè)。

　　今年以來，Space X 成為了第一家將人類送出并返回地球的商業(yè)航空公司，特斯拉股價自 2019 年以來累計漲幅超 570%，成為全球市值最高的汽車制造商，甚至本田、通用、福特這三家傳統(tǒng)車企豪強加起來，也抵不過一個特斯拉。

　　過去一個月，與拼多多吵成一團也沒耽擱特斯拉的股價扶搖直上，單月上漲幅度為 23%。8 月 20 日，特斯拉股價首次突破 2000 美元大關，截至發(fā)稿，特斯拉股價距離 4300 億美元的最高點稍有回落，但仍然停留在 4000 億美元以上。

　　僅僅在半年前，特斯拉的股價還徘徊在 600 億美金左右，上海超級工廠的建成投產，解決了特斯拉歷來被詬病的產能問題，讓其在中國市場迎來爆發(fā)。今年 1 月，國產特斯拉 Model 3 交付儀式上，馬斯克還在現(xiàn)場跳起了舞。

　　根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，今年上半年我國新能源汽車銷售大幅下降 44%，特斯拉 Model 3 逆勢上漲，6 月銷量幾乎達到第二至第六名的總和。這讓特斯拉在盈利和現(xiàn)金流方面不斷改善。截至 2020 年二季度，特斯拉實現(xiàn)凈利潤 1.04 億美元，連續(xù)四個季度實現(xiàn)盈利。

　　特斯拉還在展現(xiàn)出更多的可能性。日前，特斯拉官網上線了 Model Y 的選配專制計算器，根據(jù)其官網，國產 Model Y 將會首先推出兩款車型，預計在明年初下線交付。在人工智能大會上，馬斯克還表示，特斯拉非常有信心在一年內完成 L5 級別自動駕駛的基礎框架和功能。

　　安信證券的一位分析師表示，特斯拉的商業(yè)模式正在向蘋果看齊，未來軟件服務持續(xù)收費將成為其最重要的商業(yè)模式，特斯拉不止是一家汽車廠商，也不只是一家軟件廠商，特斯拉未來將是一個自動駕駛出行服務平臺。

　　馬斯克的豐收時節(jié)終于到來，雖然來得晚了一些：從不被看好到改寫商業(yè)載人航天史，Space X 用了 18 年；從不被理解到超越豐田成為全球市值最高的車企，特斯拉用了 16 年。

　　到今天，已經很少有人質疑馬斯克是否能成為“下一個喬布斯”，反倒是另外兩種聲音開始出現(xiàn)：馬斯克能不能超越喬布斯？特斯拉會不會成為下一個“蘋果”？

　　A

　　在喬布斯和馬斯克身邊都工作過的喬治·布蘭肯希認為，喬布斯和馬斯克很相似。“他們倆就像從不同的時空穿越到現(xiàn)在，試圖把我們帶到他們知道我們可以去的地方。”

　　公眾號接招就喬布斯與馬斯克有過總結：喬布斯與馬斯克是反向創(chuàng)新的代表，他們對傳統(tǒng)行業(yè)的改造和顛覆，是非線性創(chuàng)新，找準一個行業(yè)然后重新建立游戲規(guī)則，改變行業(yè)自然進化的方向，是基因突變。

　　iPhone 誕生的 2007 年，全球手機市場四強還由諾基亞、摩托羅拉、三星和 LG 占據(jù)。那一年，諾基亞共賣出了 4.37 億部手機，全球市場最暢銷的手機是索尼愛立信 K800，是一款有著標準九宮格打字鍵盤的功能機。

　　事實上，初代 iPhone 并不是首款智能手機，只不過，iOS 與安卓系統(tǒng)出現(xiàn)之前，市面上所謂的“智能手機”，并非真的智能。發(fā)布會演示現(xiàn)場，當喬布斯在屏幕上滑一下就能滾動列表，雙擊網址就能打開網頁，這種操作的流暢性，讓人們真正開始相信智能手機。

　　所以從根本上來說，喬布斯最先變革的是用戶體驗，也由此開啟了智能手機的黃金時代。

喬布斯

　　同年，谷歌推出智能操作系統(tǒng)安卓，2009 年，第一款搭載安卓系統(tǒng)的智能手機問世。也是在這兩年，iPhone 刮起的熱潮傳回國內，魅族、華為、小米等紛紛入局，吹響了移動互聯(lián)網的號角。那時，有著極客精神的黃章被稱為“中國喬布斯”，一心要做出最好手機的雷軍，也被冠上了“雷布斯”的名號。

　　和蘋果一樣，特斯拉的橫空出世也引領了一個行業(yè)的發(fā)展。

　　iPhone 掀起了智能手機市場風暴后不久，2008 年，特斯拉發(fā)布了第一款汽車產品 Roadster1，最驚艷的在于續(xù)航里程。這款車型百公里加速度為 3.7 秒，最高時速達到 200 公里，一次充電續(xù)航里程為 350 公里。

　　在此之前，限制電動車發(fā)展的主要障礙在于電池技術。Roadster1 采取了由七千多顆鋰電池組成電池包的方法，輔以強大的電池管理系統(tǒng)，解決了電動車續(xù)航短板，也正是這款車型讓人們認識到，電動車也可以達到燃油汽車的水平。

　　如果說 Roadster 1 撕開了新能源造車的口子，那更為成熟的特斯拉 Model S 的發(fā)布，更像是新能源汽車行業(yè)的催化劑，掀起了一場新能源造車的產業(yè)變革。

　　2014 年特斯拉完成國內首批 Model 3 的交付，打開了國內造車新勢力入局的閥門。這一年，40 歲的李斌重新出發(fā)，建立蔚來；彼時還被外界奉為創(chuàng)業(yè)明星的賈躍亭，在 12 月底交出了樂視 SEE 的造車計劃；第二年，李想創(chuàng)辦了“車和家”，后來，這家公司的名字改成了“理想”。

　　如今的特斯拉之于整個新能源汽車市場，就如同當時的 iPhone 之于智能手機市場，是變革者，也是引領者。核心人物馬斯克與喬布斯，則一同站在了產業(yè)變革的前端，成為改變時代的精神領袖。

　　在另一個維度，馬斯克與喬布斯個性里的許多共通點，也潛移默化影響著特斯拉與蘋果。

　　“馬斯克是個要求極為嚴苛的人，這種節(jié)奏是很多人適應不了的”，特斯拉前公共關系副總裁理查德·雷耶斯表示。他在 2012 年離職，但他的繼任者在接手工作 6 個月后就選擇了離職。在他印象里，馬斯克曾說，只想要一支“特種部隊”為其工作，不要正常人。特拉斯全球供應鏈管理副總裁辭職時對馬斯克的評價是：他為人太苛刻了，不想與他再合作了。

　　事實上，馬斯克本人看起來也不像一個“正常人”。他用于工作的時間，常常在每周 100 小時以上，緊急情況下，他每周的工作時間甚至超過 120 小時。

　　喬布斯同樣是嚴苛、暴君、勞模的代名詞。《喬布斯傳》中，蘋果高級設計副總裁喬尼·艾維這樣評價他的缺陷：“他發(fā)泄的辦法就是傷害別人。我感覺他這樣做時毫無顧忌，而且似乎理所當然。他認為，社會交往的常規(guī)準則并不適用于他。正是由于他本人的敏感，使得他非常了解如何迅速有效地傷害別人。”

　　他脾氣極差、且控制欲強。《連線》雜志提到，據(jù)跟喬布斯開過會的員工透露，無論何時、跟誰、開多久的會，在講話的永遠是喬布斯，占據(jù)了至少四分之三的會議時間。在開會期間，喬布斯一個人占領了整塊白板，他會在上面畫原型，或者連手帶嘴一起給員工上課。

　　這是他們天才的另一面，也恰恰形成了他們獨特的人格魅力。而無論孤傲也好、偏執(zhí)也好，他們用天才般的想法與不可思議的執(zhí)行力成為行業(yè)顛覆者，變成了各自時代的文化符號。

　　B

　　2019 年 2 月，李斌在接受美國哥倫比亞廣播公司《60 分鐘》采訪時，主持人發(fā)問：“我聽說你曾把這款車（蔚來 ES8）形容成‘特斯拉殺手’？”，當時，李斌的回答是：“沒錯沒錯”。

　　9 月，特斯拉上海超級工廠竣工投產，年產能達到 100 萬輛水平，從那之后，李斌再沒說過自己是“特斯拉殺手”。

　　眼下的新能源汽車戰(zhàn)局是，從產品到產能、到用戶心智、到品牌，新能源汽車似乎已經劃分為明確的兩極：特斯拉與其他。

　　北京、上海、深圳 6 月新能源汽車排行榜上，特斯拉都位居榜首，甚至高出第二名2-3 倍，在這份榜單上，并未出現(xiàn)造車新勢力小鵬、蔚來與理想這三家的影子。

　　“所有人眼睜著看特斯拉從所有人身上碾壓過去。”李想甚至稱這為“滅頂之災”。

　　要知道，不久之前，李斌、何小鵬與李想，這三位國內新能源造車勢力的掌舵者，還聚在一起“憶苦思變”，對外一副“三英戰(zhàn)呂布”的姿態(tài)。7 月 30 日，理想汽車在納斯達克正式掛牌，成為國內繼蔚來汽車后第二家在美上市的造車新勢力，8 月 27 日，小鵬汽車也正式登陸紐交所。

　　目前，這三家造車新勢力的市值均維持在 150 億美金上下，不及特斯拉二十分之一。

　　追又追不上，打又打不過，是國內造車新勢力目前的真實寫照。他們甚至不知道輸在了哪里，在慘淡的銷量面前，李想曾無奈表示，“比續(xù)航、比智能、比性價比，這三個已經都贏了也沒改變任何結果”。在他眼里，幾乎所有的企業(yè)都不知道特斯拉贏在哪里。

　　事實上，單從產品參數(shù)來看，國產新能源汽車與特斯拉并未拉開太大差距。以續(xù)航里程為例，特斯拉銷量最好的 Model 3，綜合續(xù)航為 445Km。同比之下，與 Model 3 價格相當?shù)男※i P7，綜合工況續(xù)航高達 700Km。甚至在同等價位下，Model 3 的續(xù)航表現(xiàn)只能算是“墊底”。

　　問題在于，創(chuàng)辦已經 11 年的特斯拉，有著更深厚的技術積淀與品牌影響力、更加成熟的供應鏈體系、以及在成本控制上越來越高的話語權。蘋果和其他手機品牌的差距也是如此。

　　一直以來，特斯拉都以電池管理技術為傲，據(jù)外媒報道，奧迪現(xiàn)任首席執(zhí)行官 Markus Duesmann 在接受媒體采訪時曾親口表示，特斯拉在電動技術上領先奧迪兩年。

　　汽車商業(yè)評論此前也報道指出，特斯拉正在與寧德時代新能源汽車公司（CATL）合作研發(fā)磷酸鐵鋰（LFP）電池，這一電池不使用鈷，并且有推至低于每千瓦時 100 美元（批發(fā)價）的神奇趨勢，這一價格被認為是電動車比內燃機車便宜的門檻。

　　2020 年 6 月 11 日，特斯拉獲中國工業(yè)和信息化部正式批準，將生產采用磷酸鐵鋰電池的 Model 3 電動車，據(jù)估計，使用 LFP 電池可使制造成本降低 15%-20%。

　　底層基礎技術層面的優(yōu)勢，構成了特斯拉的核心競爭力，以此為源，特斯拉在新能源汽車市場已經贏得先發(fā)優(yōu)勢，且在毛利率不斷提升、持續(xù)盈利的情況下，優(yōu)勢還在不斷拉大。

　　C

　　單純的硬件產品，不足以支撐喬布斯成為精神領袖。喬布斯真正的偉大之處，在于他對手機行業(yè)軟硬件生態(tài)、以及內容生態(tài)的提前布局與建設，這顛覆了以往手機企業(yè)的商業(yè)模式。

　　iOS 從一開始便選擇了封閉，在喬布斯看來，只有封閉才能夠和硬件有更匹配的體驗。iPhone 問世僅 4 個月后，蘋果推出軟件開發(fā)工具包，供任何想為 iPhone 開發(fā)軟件的人使用，“iPhone+App Store”的獨有模式初步形成。

　　封閉帶來的一大好處在于，蘋果得以加強對應用開發(fā)商的掌控權，在保證用戶體驗的同時，面對開發(fā)者有了更強的傭金議價能力。而“廣告+應用開發(fā)方管理擁擠+付費軟件”的營收模式，相比安卓主要依靠廣告營收的模式，構成了蘋果 iOS 生態(tài)圈的一個核心競爭力。

　　再到 2014 年 9 月，蘋果宣布為中國大陸用戶推出 Apple Music、iTunes 電影以及 iBooks 服務，這意味著，在中國市場，蘋果的硬件、系統(tǒng)、內容形成了完整的生態(tài)閉環(huán)。

　　而完整的生態(tài)閉環(huán)，支撐蘋果成為了一家兩萬億美元的商業(yè)帝國。

　　當馬斯克從喬布斯手中接過衣缽，成為新的文化符號，特斯拉會成為下一個蘋果嗎？這種可能性，或許藏在特斯拉正在構建的生態(tài)之中。

　　事實上，特斯拉早就不是傳統(tǒng)意義上的汽車制造商，也不僅僅是一家簡單的科技公司。當下的特斯拉，正在循著蘋果當年的軌跡，探索屬于新能源汽車的軟件生態(tài)。

　　整車 OTA 升級，是特斯拉軟件服務收費的基石。簡單來講，整車 OTA 技術（over the air 空中升級），就是能夠讓汽車像手機一樣實現(xiàn)系統(tǒng)空中在線升級。

　　整車 OTA 對于汽車廠商的價值在于兩方面，一方面是性能升級，一方面是節(jié)省成本。

　　據(jù)遠川科技評論，在實現(xiàn)整車 OTA 功能后，特斯拉可以通過系統(tǒng)升級持續(xù)對車輛功能進行改進，替代了傳統(tǒng)的 4S 店，把車輛交付后的運營和服務也牢牢抓在自己手里。

　　根據(jù) IHS 的預測，僅節(jié)省成本而言，OTA 在 2022 年可以為全球整車廠節(jié)省 350 億美金。

　　截至今年 6 月，特斯拉已經對 OTA 進行了 13 次重要的版本更新，值得注意的是，在 2019 年 9 月，特斯拉更新 V10 版本的車及系統(tǒng)，并首次引入了在線游戲、騰訊視頻和愛奇藝等流媒體軟件。

　　看起來，特斯拉整車 OTA 就像是蘋果的 iOS 系統(tǒng)，就目前來看，雖然尚未成熟，但即便單從成本控制角度來看，這也充滿著想象力。

　　除此之外，2019 年 1 月，特斯拉首次引入了軟件應用商店，供車主通過 App 購買服務，像極了蘋果的 App Store。

　　特斯拉還有著最后的底牌：自動駕駛。

　　2019 年，馬斯克在特斯拉自動駕駛日闡述到，特斯拉將在 2020 年實現(xiàn)完全自動駕駛功能，并開展自動駕駛出租車服務。

　　作為需要選配的無人駕駛套件，Auto Pilot 目前選配售價 7000 美金，裝上這套設備后，特斯拉會不斷進行 OTA 升級，直到最終將達到完全無人駕駛的水平。有業(yè)內專家測算，它可以輕松將 Model 3 的毛利率拉到 30% 以上。

　　這為特斯拉提供了可觀的想象空間，從汽車銷售到以軟件為核心的互聯(lián)網服務，再到自動駕駛，特斯拉看起來是在復刻蘋果的老路，但卻正在顛覆原有的汽車商業(yè)生態(tài)。

　　在這條汽車產業(yè)全新的商業(yè)模式面前，一騎絕塵的特斯拉還沒有對手，這是它最好的機會。或許，特斯拉離成為下一個蘋果，就差自動駕駛這臨門一腳了。

　　參考資料：

　　1、《安信證券深度分析：特斯拉越來越像蘋果了》

　　2、《國產殺手》，售樓處

　　3、《被誤解的喬布斯：史篤郎，也是管理大師》，燃財經

　　4、《蘋果聯(lián)合創(chuàng)始人：當今只有馬斯克最像喬布斯》，騰訊科技

　　5、《喬布斯 VS 馬斯克：硅谷精神的兩個極端》，接招

　　6、《特斯拉的超級想象：下一個蘋果？》，全天候科技

　　7、《伊隆·馬斯克：下一站，火星》，何加鹽

　　8、《8 個月漲 5 倍：特斯拉 2500 億美元市值是怎么煉成的？》遠川科技評論

　　圖片來源：視覺中國

總結

以上是生活随笔為你收集整理的特斯拉正走在苹果的路上，马斯克终成乔布斯的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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