法拉利599 HY-KERS混合動(dòng)力車：法拉利好像不太愿意制造混合動(dòng)力車，或許他們以為那樣就會(huì)讓法拉利的血統(tǒng)不再純凈。如果不是歐盟規(guī)定其成員國(guó)的汽車生產(chǎn)商必須有一款符合低于每公里140克碳排放的車型，連這輛599 HY-KERS混合動(dòng)力驗(yàn)證車他們也不會(huì)去做的。但說(shuō)到底它也是法拉利，必須要提一下。這輛混合動(dòng)力車是基于法拉利599 GTB Fiorano車型進(jìn)行改裝的，KERS意為動(dòng)能回收系統(tǒng)（Kinetic Energy Recovery System），這套系統(tǒng)原本是用在F1賽車上的，重量約40公斤的HY-KERS小型三相高壓電機(jī)連接到7速雙離合器F1傳動(dòng)系統(tǒng)的后方。它通過(guò)傳動(dòng)系統(tǒng)的其中一個(gè)離合器來(lái)運(yùn)作，與兩根變速箱主軸之一相接合。這樣，電機(jī)和V12發(fā)動(dòng)機(jī)之間的動(dòng)力實(shí)現(xiàn)了瞬間無(wú)縫聯(lián)結(jié)，該電機(jī)可產(chǎn)生超過(guò)100馬力的功率。它還有一個(gè)電力驅(qū)動(dòng)裝置位于制動(dòng)系統(tǒng)下方，可利用負(fù)扭矩所產(chǎn)生的動(dòng)能進(jìn)行發(fā)電，這一部分由融合了F1賽車經(jīng)驗(yàn)以及可調(diào)度動(dòng)力供給和電池充電的專用電子模塊控制，該模塊還可以為動(dòng)力轉(zhuǎn)向、助力剎車系統(tǒng)、空調(diào)和車載系統(tǒng)提供動(dòng)力。在ECE+EUDC聯(lián)合循環(huán)下的二氧化碳排放量比原型車減少了35%，這樣可以保證這輛車可以符合未來(lái)歐盟所制定的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)。資料來(lái)源中奢網(wǎng)：http://drive.chinaluxus.com/Car/20101231/22020.html

國(guó)際汽聯(lián)（FIA）允許使用KERS，但是由于KERS重量太重再加上這賽季比賽中不能加油，使得車子越重而跑不快，所以沒(méi)有一支車隊(duì)使用。。。

不要不懂就來(lái)糊弄我。我也是其他分類的專家。

研發(fā)背景　　這是雷諾將采用的技術(shù)方案，威廉姆斯打算購(gòu)買！2007年年初，受到雷諾汽車公司的支持，雷諾F1車隊(duì)的兩位工程師喬恩-希爾頓和道格-克羅斯離開總部恩斯托(enstone)專門在銀石組建了一家名叫“Flybrid Systems LLP”的公司。在這里，F(xiàn)lybrid是兩個(gè)英語(yǔ)單詞飛輪(flywheel)和混合動(dòng)力(hybrid)的組合詞，我們將其譯為“飛輪混合動(dòng)力系統(tǒng)公司”【注：下文統(tǒng)一簡(jiǎn)稱為FB公司】。該公司在2007年年中開發(fā)出了一套高效率的飛輪動(dòng)能回收系統(tǒng)(見上圖)。　　飛輪動(dòng)能回收系統(tǒng)的原理其實(shí)非常簡(jiǎn)單。兒時(shí)玩過(guò)回力玩具車的朋友知道，當(dāng)我們通過(guò)向后滾動(dòng)車輪讓蓄能結(jié)構(gòu)(一般為彈簧或橡皮筋結(jié)構(gòu))積蓄勢(shì)能后，再將車放在地上，積蓄的勢(shì)能便能讓車快速行駛起來(lái)。FB公司的動(dòng)能回收方案，正是采用的這種基礎(chǔ)原理【注意：是基礎(chǔ)原理，即從動(dòng)能－>勢(shì)能—>動(dòng)能的轉(zhuǎn)化過(guò)程】。但其具體的工作過(guò)程肯定要復(fù)雜許多，要知道這是時(shí)速超過(guò)300公里的F1賽車。下面讓我們一起看其實(shí)際構(gòu)造：　　如上圖所示：這是FB公司提供的系統(tǒng)原理圖(右下為CAD三維效果圖)。它總共由：一套高轉(zhuǎn)速飛輪、兩套固定傳動(dòng)比齒輪組、一臺(tái)CVT(無(wú)級(jí)變速箱)和一套離合器構(gòu)成(離合器2)，其中無(wú)級(jí)變速箱由技術(shù)合作伙伴Torotrak公司提供，另一家公司Xtrac負(fù)責(zé)傳動(dòng)系統(tǒng)制造。系統(tǒng)工作過(guò)程如下：　　當(dāng)賽車在制動(dòng)的過(guò)程中，車身動(dòng)能會(huì)通過(guò)無(wú)級(jí)變速箱傳入飛輪，此時(shí)處于真空盒中的飛輪被驅(qū)動(dòng)、高速旋轉(zhuǎn)積蓄能量。而當(dāng)賽車在出彎時(shí)，飛輪積蓄的能量則通過(guò)無(wú)級(jí)變速箱反向釋放【注：這里指的反向指能量的流向，而非飛輪旋轉(zhuǎn)方向】，并在主變速箱的輸出端和引擎動(dòng)力匯合后，作為推動(dòng)力傳遞給后軸。整套系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單緊湊，由寫入SECU(標(biāo)準(zhǔn)ECU)的配套程序進(jìn)行控制。在外形上，可根據(jù)用戶需求，做針對(duì)性調(diào)整。也就是說(shuō)可以具有不同的外形選擇！　　C，技術(shù)難點(diǎn)　　眾所周知，對(duì)于F1賽車來(lái)講每一公斤的質(zhì)量都是有用的。為了達(dá)到盡可能高的能量密度比(注：飛輪動(dòng)能回收系統(tǒng)的這項(xiàng)指標(biāo)已經(jīng)很高)，使系統(tǒng)對(duì)賽車的配重影響降至最低，采用飛輪動(dòng)能回收方案需要將蓄能主體飛輪做的盡可能的小，但這又如何滿足能量存儲(chǔ)指標(biāo)呢？　　FB公司采用的解決方案是提高轉(zhuǎn)速。目前，他們?cè)囍破凤w輪轉(zhuǎn)速已達(dá)到64500轉(zhuǎn)/分，這是一個(gè)近乎瘋狂的數(shù)字。但此時(shí)新問(wèn)題又出現(xiàn)了，因?yàn)楦咿D(zhuǎn)速意味著系統(tǒng)會(huì)產(chǎn)生巨大的熱量和面臨巨大的風(fēng)阻損耗。　　希爾頓和克羅斯最終決定將飛輪包裝在一個(gè)真空盒內(nèi)部，按照該公司的說(shuō)法，內(nèi)部氣壓可達(dá)1x10-7帕。這到底是一個(gè)怎樣的概念呢？喬恩-希爾頓表示，這相當(dāng)于一個(gè)氣體分子需要運(yùn)行45KM才能和另外一個(gè)相遇。不過(guò)想的到還得做得到，將飛輪置身真空盒的確可以解決生熱和風(fēng)阻損耗的問(wèn)題，但如何防止軸承在(向飛輪)輸入和輸出動(dòng)力的過(guò)程中，氣密性不被破壞呢？新的難題再次誕生！在現(xiàn)有技術(shù)下，電轉(zhuǎn)換是種可選方案，但能量損失太嚴(yán)重。結(jié)果這兩位工程師還是找到了解決之道，他們發(fā)明了創(chuàng)新的軸密封技術(shù)，現(xiàn)已申請(qǐng)專利。　　現(xiàn)在，第一個(gè)商業(yè)化的產(chǎn)品已在開發(fā)中，Xtrac獲得了Torotrak的專利授權(quán)，將利用后者的圓環(huán)曲面?zhèn)鲃?dòng)方案，開發(fā)高效、緊湊、速比連續(xù)可變的傳動(dòng)裝置，在F1賽車上實(shí)現(xiàn)動(dòng)能回收的設(shè)想。而且我們也很容易預(yù)見，它會(huì)出現(xiàn)在普通的道路車輛上。

drs可調(diào)尾翼必須在開跑三圈后在指定位置（一般為大直道）或高速?gòu)澖牵ㄈ缤邆愇鱽嗁惖溃┦褂茫瑮l件是必須與前車相距1s以內(nèi)。在特殊天氣情況或者特殊原因（一般是賽道事故），由組委會(huì)決定是否繼續(xù)使用drs區(qū)域。在drs區(qū)域kers仍然可以使用。超車后，被超過(guò)的賽車可在下一drs區(qū)域使用drs，不受限制。kers動(dòng)能回收系統(tǒng)主要收集在剎車時(shí)產(chǎn)生的熱能，有能量上限。整條賽道任何時(shí)候都可以使用。提高賽車扭矩和馬力。

FIA之前規(guī)定過(guò)2010賽季各車隊(duì)都必須裝備KERS系統(tǒng)，但我記得FOTA好像開會(huì)給否了，誰(shuí)知道今年有沒(méi)有用KERS的告訴下 3Q

總結(jié)

以上是生活随笔為你收集整理的kers是什么意思车上的的全部?jī)?nèi)容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問(wèn)題。

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