整体主动转向系统是什么意思
生活随笔
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整体主动转向系统是什么意思
小編覺得挺不錯的,現(xiàn)在分享給大家,幫大家做個參考.
寶馬的主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)
整體主動轉(zhuǎn)向系指的是寶馬的整體四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。它與主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)完全是兩碼事,,是通過一個電機讓改變后輪角度的,實現(xiàn)在可以高速、低速過彎 時的平穩(wěn)、順暢,,目前只有高端車型上有:寶馬7系的轉(zhuǎn)向為3度,5系GT上也有。
整體主動轉(zhuǎn)向就是四個輪子同時轉(zhuǎn)向,如果在低于60碼,后輪會像反方向偏轉(zhuǎn)一點角度。提高靈活性,增加操控樂趣。如果超過60碼,后輪會和前輪轉(zhuǎn)向一致,提高穩(wěn)定性,高速變道就像平移過去的,很有自信心。可變轉(zhuǎn)向比就是說 低速的時候 方向盤打一圈就可以把輪胎打死 高速相反。還有一種功能是打死方向盤如果是1.5圈,那么回正方向只需要0.5圈就回來了,非常快速.目前的液壓伺服轉(zhuǎn)向系統(tǒng)如Servotronic以及更新的電動機械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中,正如所描述過的,可以多帶帶通過轉(zhuǎn)向力矩與轉(zhuǎn)向力的分配,對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)工作提供支持,滿足駕駛?cè)耸孢m性與安全性的需求。主動轉(zhuǎn)向或疊加轉(zhuǎn)向系統(tǒng)借助轉(zhuǎn)向角疊加,與駕駛?cè)藷o關(guān)地疊加轉(zhuǎn)向干預(yù),提供了許多其他轉(zhuǎn)向輔助和穩(wěn)定性功能能的可能性。對于行駛穩(wěn)定性功能的確定和適配由車輛制造商完成,它決定了整車的行駛性能。主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)具有可能轉(zhuǎn)向傳動比。轉(zhuǎn)向傳動比的變化不是同轉(zhuǎn)向輪的偏轉(zhuǎn)角聯(lián)系在一起,而是跟車輛的速度有關(guān)。如圖2所示為整體轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可變轉(zhuǎn)向傳動比的原理圖。對于大型豪華車來說,不斷加長的軸距為車內(nèi)帶來了良好舒適的乘坐空間,但是這也對車輛的操控性帶來了一定的負面影響。無論是低速時的轉(zhuǎn)彎半徑,還是高速行駛時的穩(wěn)定性都會打折扣。通過加入后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)則可以彌補軸距增加后對車輛行駛特性造成的影響,同時讓一款豪華車同樣具有很好的駕駛樂趣。這套主動式后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的原理也并不復(fù)雜,就是一套絲杠螺母機構(gòu),電機驅(qū)動螺母帶動絲杠產(chǎn)生軸向移動。這種軸向移動會帶動后輪產(chǎn)生小幅度的轉(zhuǎn)向,當(dāng)車速在60km/h以上時,后輪與前輪同向偏轉(zhuǎn),提升高速過彎的穩(wěn)定性。在60km/h以下時則反向偏轉(zhuǎn),增加車輛的靈活性。這套主動式后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的科技含量主要還是集中在控制系統(tǒng)上,工作時,它需要接受車輛各種的動態(tài)行駛信號,然后綜合判斷輸出一個相適的轉(zhuǎn)向角度,任何計算的失誤都有可能導(dǎo)致車輛失去控制,特別是在車輛高速行駛時。
傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)不論車速快慢,都采用18:1的固定傳動比率,這表示方向盤轉(zhuǎn)向18度,車輪轉(zhuǎn)動1度。而寶馬主動式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的比率則在一定的范圍內(nèi),從靜止?fàn)顟B(tài)的10:1到高速時的20:1。也就是說,當(dāng)方向盤轉(zhuǎn)動半圈(180度)時,車速若低,車輪就轉(zhuǎn)動18度,車速若高,則車輪只轉(zhuǎn)動不足9度。
偶之前修寶馬,現(xiàn)在賣英菲。實話說,偶對BMW的四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)比較了解,因為英菲尼迪的售后資料拿不出來,BMW的我有十多G。BMW裝備有四輪轉(zhuǎn)向的車型據(jù)偶所知有:760(F01,F02),750(F01,F02),550GT(好像是F05)。最多轉(zhuǎn)3度,左右一共就6度。<60km/h時,后輪與前輪反向轉(zhuǎn)動,以提高低速時車輛的靈活性和機動性;>60km/h時,后輪與前輪同向轉(zhuǎn)動,以提高高速行駛的穩(wěn)定性和安全性。=60km/h,后輪不轉(zhuǎn)動。啟用雪地模式時,四輪轉(zhuǎn)向就不起作用。偶看過760Li60周年紀念版的實車。英菲尼迪的四輪轉(zhuǎn)向大有來頭,源自于“戰(zhàn)神”GTR!中國大陸的G37s Coupe,G37 convertible,FX50s。海外的M56也有。貌似≥60km/h才起作用,只和前輪同向轉(zhuǎn)動,最多轉(zhuǎn)動1度,左右一共2度。隨速度增加,轉(zhuǎn)動的角度減少。提高高速過彎的穩(wěn)定性。總的來說 ,BMW的四輪轉(zhuǎn)向偏向?qū)嵱茫⒎颇岬系钠蛸惖馈A硗猓夹g(shù)日產(chǎn)不是吹的,目前GTR可以秒殺任何一臺BMW的量產(chǎn)車,或許包括非量產(chǎn)車!BMW的Xdrive名氣很大,反應(yīng)時間快達0.1s,GTR的ATTESA E-TS是0.01s!
傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)原理是:當(dāng)駕駛者將轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)過一個角度,那轉(zhuǎn)向輪必然就會偏轉(zhuǎn)一個固定的角度。駕駛者在轉(zhuǎn)彎過程中,需要根據(jù)路面彎度變化、車速變化等因素,不斷通過轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤來調(diào)整轉(zhuǎn)向輪的角度,維持駕駛者希望達到的轉(zhuǎn)向軌跡。傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)有它自身的優(yōu)點,如轉(zhuǎn)向可靠、故障率低等,同時也存在一定的弊病,那就是轉(zhuǎn)向傳動比如果較大,則車輛在低速下轉(zhuǎn)向比較輕便,但在高速狀態(tài)下轉(zhuǎn)向則顯得過于靈敏,轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性變差。相反,如果轉(zhuǎn)向傳動比較小,車輛在高速時轉(zhuǎn)向會顯得穩(wěn)重,但在低速狀態(tài)下,轉(zhuǎn)向會比較吃力。 主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)最大的特點,就是依據(jù)駕駛條件,自動調(diào)節(jié)車輛轉(zhuǎn)向傳動比,從而增加或減小前輪的轉(zhuǎn)向角度。在低速時,電動機的作用與駕駛者轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤的方向一致,轉(zhuǎn)向傳動比增大,可以減少駕駛者對轉(zhuǎn)向力的需求。在高速時,電動機的運轉(zhuǎn)方向與駕駛者轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤方向相反,這減少了前輪的轉(zhuǎn)向角度,轉(zhuǎn)向傳動比減小,轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性提高。 除了更舒適、更靈活之外,主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)還有很重要的一點就是更安全,這一點主要體現(xiàn)在車輛高速行駛中的突然轉(zhuǎn)向。例如在公路上高速行駛時突然變線以超越另一輛車然后回到車道時,或者高速行駛中突然發(fā)現(xiàn)前方有障礙物需要急轉(zhuǎn)彎時,很容易出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足或者轉(zhuǎn)向過度,車輛將偏離自己預(yù)定的方向,可能失去控制。在這種情況下,通常寶馬車系的DSC系統(tǒng)通過干預(yù)制動過程控制車輛的穩(wěn)定,行車速度將大幅度降低,增加能量的損耗。而主動式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)從轉(zhuǎn)向一開始就會判斷轉(zhuǎn)向后出現(xiàn)的情況,通過電子控制的機械調(diào)控器自動修正轉(zhuǎn)向角度,干預(yù)降低偏航情況的發(fā)生。而DSC系統(tǒng)不必像在其他車輛中那樣干預(yù)駕駛,保證車輛行駛的平穩(wěn)性。不過,當(dāng)主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)無法完成對車輛的控制時,DSC系統(tǒng)將參與到工作中來。因此,主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)需要與DSC系統(tǒng)配合使用。
整體主動轉(zhuǎn)向系指的是寶馬的整體四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。它與主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)完全是兩碼事,,是通過一個電機讓改變后輪角度的,實現(xiàn)在可以高速、低速過彎 時的平穩(wěn)、順暢,,目前只有高端車型上有:寶馬7系的轉(zhuǎn)向為3度,5系GT上也有。
整體主動轉(zhuǎn)向就是四個輪子同時轉(zhuǎn)向,如果在低于60碼,后輪會像反方向偏轉(zhuǎn)一點角度。提高靈活性,增加操控樂趣。如果超過60碼,后輪會和前輪轉(zhuǎn)向一致,提高穩(wěn)定性,高速變道就像平移過去的,很有自信心。可變轉(zhuǎn)向比就是說 低速的時候 方向盤打一圈就可以把輪胎打死 高速相反。還有一種功能是打死方向盤如果是1.5圈,那么回正方向只需要0.5圈就回來了,非常快速.目前的液壓伺服轉(zhuǎn)向系統(tǒng)如Servotronic以及更新的電動機械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中,正如所描述過的,可以多帶帶通過轉(zhuǎn)向力矩與轉(zhuǎn)向力的分配,對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)工作提供支持,滿足駕駛?cè)耸孢m性與安全性的需求。主動轉(zhuǎn)向或疊加轉(zhuǎn)向系統(tǒng)借助轉(zhuǎn)向角疊加,與駕駛?cè)藷o關(guān)地疊加轉(zhuǎn)向干預(yù),提供了許多其他轉(zhuǎn)向輔助和穩(wěn)定性功能能的可能性。對于行駛穩(wěn)定性功能的確定和適配由車輛制造商完成,它決定了整車的行駛性能。主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)具有可能轉(zhuǎn)向傳動比。轉(zhuǎn)向傳動比的變化不是同轉(zhuǎn)向輪的偏轉(zhuǎn)角聯(lián)系在一起,而是跟車輛的速度有關(guān)。如圖2所示為整體轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可變轉(zhuǎn)向傳動比的原理圖。對于大型豪華車來說,不斷加長的軸距為車內(nèi)帶來了良好舒適的乘坐空間,但是這也對車輛的操控性帶來了一定的負面影響。無論是低速時的轉(zhuǎn)彎半徑,還是高速行駛時的穩(wěn)定性都會打折扣。通過加入后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)則可以彌補軸距增加后對車輛行駛特性造成的影響,同時讓一款豪華車同樣具有很好的駕駛樂趣。這套主動式后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的原理也并不復(fù)雜,就是一套絲杠螺母機構(gòu),電機驅(qū)動螺母帶動絲杠產(chǎn)生軸向移動。這種軸向移動會帶動后輪產(chǎn)生小幅度的轉(zhuǎn)向,當(dāng)車速在60km/h以上時,后輪與前輪同向偏轉(zhuǎn),提升高速過彎的穩(wěn)定性。在60km/h以下時則反向偏轉(zhuǎn),增加車輛的靈活性。這套主動式后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的科技含量主要還是集中在控制系統(tǒng)上,工作時,它需要接受車輛各種的動態(tài)行駛信號,然后綜合判斷輸出一個相適的轉(zhuǎn)向角度,任何計算的失誤都有可能導(dǎo)致車輛失去控制,特別是在車輛高速行駛時。
傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)不論車速快慢,都采用18:1的固定傳動比率,這表示方向盤轉(zhuǎn)向18度,車輪轉(zhuǎn)動1度。而寶馬主動式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的比率則在一定的范圍內(nèi),從靜止?fàn)顟B(tài)的10:1到高速時的20:1。也就是說,當(dāng)方向盤轉(zhuǎn)動半圈(180度)時,車速若低,車輪就轉(zhuǎn)動18度,車速若高,則車輪只轉(zhuǎn)動不足9度。
偶之前修寶馬,現(xiàn)在賣英菲。實話說,偶對BMW的四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)比較了解,因為英菲尼迪的售后資料拿不出來,BMW的我有十多G。BMW裝備有四輪轉(zhuǎn)向的車型據(jù)偶所知有:760(F01,F02),750(F01,F02),550GT(好像是F05)。最多轉(zhuǎn)3度,左右一共就6度。<60km/h時,后輪與前輪反向轉(zhuǎn)動,以提高低速時車輛的靈活性和機動性;>60km/h時,后輪與前輪同向轉(zhuǎn)動,以提高高速行駛的穩(wěn)定性和安全性。=60km/h,后輪不轉(zhuǎn)動。啟用雪地模式時,四輪轉(zhuǎn)向就不起作用。偶看過760Li60周年紀念版的實車。英菲尼迪的四輪轉(zhuǎn)向大有來頭,源自于“戰(zhàn)神”GTR!中國大陸的G37s Coupe,G37 convertible,FX50s。海外的M56也有。貌似≥60km/h才起作用,只和前輪同向轉(zhuǎn)動,最多轉(zhuǎn)動1度,左右一共2度。隨速度增加,轉(zhuǎn)動的角度減少。提高高速過彎的穩(wěn)定性。總的來說 ,BMW的四輪轉(zhuǎn)向偏向?qū)嵱茫⒎颇岬系钠蛸惖馈A硗猓夹g(shù)日產(chǎn)不是吹的,目前GTR可以秒殺任何一臺BMW的量產(chǎn)車,或許包括非量產(chǎn)車!BMW的Xdrive名氣很大,反應(yīng)時間快達0.1s,GTR的ATTESA E-TS是0.01s!
傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)原理是:當(dāng)駕駛者將轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)過一個角度,那轉(zhuǎn)向輪必然就會偏轉(zhuǎn)一個固定的角度。駕駛者在轉(zhuǎn)彎過程中,需要根據(jù)路面彎度變化、車速變化等因素,不斷通過轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤來調(diào)整轉(zhuǎn)向輪的角度,維持駕駛者希望達到的轉(zhuǎn)向軌跡。傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)有它自身的優(yōu)點,如轉(zhuǎn)向可靠、故障率低等,同時也存在一定的弊病,那就是轉(zhuǎn)向傳動比如果較大,則車輛在低速下轉(zhuǎn)向比較輕便,但在高速狀態(tài)下轉(zhuǎn)向則顯得過于靈敏,轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性變差。相反,如果轉(zhuǎn)向傳動比較小,車輛在高速時轉(zhuǎn)向會顯得穩(wěn)重,但在低速狀態(tài)下,轉(zhuǎn)向會比較吃力。 主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)最大的特點,就是依據(jù)駕駛條件,自動調(diào)節(jié)車輛轉(zhuǎn)向傳動比,從而增加或減小前輪的轉(zhuǎn)向角度。在低速時,電動機的作用與駕駛者轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤的方向一致,轉(zhuǎn)向傳動比增大,可以減少駕駛者對轉(zhuǎn)向力的需求。在高速時,電動機的運轉(zhuǎn)方向與駕駛者轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤方向相反,這減少了前輪的轉(zhuǎn)向角度,轉(zhuǎn)向傳動比減小,轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性提高。 除了更舒適、更靈活之外,主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)還有很重要的一點就是更安全,這一點主要體現(xiàn)在車輛高速行駛中的突然轉(zhuǎn)向。例如在公路上高速行駛時突然變線以超越另一輛車然后回到車道時,或者高速行駛中突然發(fā)現(xiàn)前方有障礙物需要急轉(zhuǎn)彎時,很容易出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足或者轉(zhuǎn)向過度,車輛將偏離自己預(yù)定的方向,可能失去控制。在這種情況下,通常寶馬車系的DSC系統(tǒng)通過干預(yù)制動過程控制車輛的穩(wěn)定,行車速度將大幅度降低,增加能量的損耗。而主動式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)從轉(zhuǎn)向一開始就會判斷轉(zhuǎn)向后出現(xiàn)的情況,通過電子控制的機械調(diào)控器自動修正轉(zhuǎn)向角度,干預(yù)降低偏航情況的發(fā)生。而DSC系統(tǒng)不必像在其他車輛中那樣干預(yù)駕駛,保證車輛行駛的平穩(wěn)性。不過,當(dāng)主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)無法完成對車輛的控制時,DSC系統(tǒng)將參與到工作中來。因此,主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)需要與DSC系統(tǒng)配合使用。
總結(jié)
以上是生活随笔為你收集整理的整体主动转向系统是什么意思的全部內(nèi)容,希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。
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