寶馬的主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

整體主動轉(zhuǎn)向系指的是寶馬的整體四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。它與主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)完全是兩碼事，，是通過一個電機讓改變后輪角度的，實現(xiàn)在可以高速、低速過彎 時的平穩(wěn)、順暢，，目前只有高端車型上有：寶馬7系的轉(zhuǎn)向為3度，5系GT上也有。

整體主動轉(zhuǎn)向就是四個輪子同時轉(zhuǎn)向，如果在低于60碼，后輪會像反方向偏轉(zhuǎn)一點角度。提高靈活性，增加操控樂趣。如果超過60碼，后輪會和前輪轉(zhuǎn)向一致，提高穩(wěn)定性，高速變道就像平移過去的，很有自信心。可變轉(zhuǎn)向比就是說 低速的時候 方向盤打一圈就可以把輪胎打死 高速相反。還有一種功能是打死方向盤如果是1.5圈，那么回正方向只需要0.5圈就回來了，非常快速.目前的液壓伺服轉(zhuǎn)向系統(tǒng)如Servotronic以及更新的電動機械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，正如所描述過的，可以多帶帶通過轉(zhuǎn)向力矩與轉(zhuǎn)向力的分配，對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)工作提供支持，滿足駕駛?cè)耸孢m性與安全性的需求。主動轉(zhuǎn)向或疊加轉(zhuǎn)向系統(tǒng)借助轉(zhuǎn)向角疊加，與駕駛?cè)藷o關(guān)地疊加轉(zhuǎn)向干預(yù)，提供了許多其他轉(zhuǎn)向輔助和穩(wěn)定性功能能的可能性。對于行駛穩(wěn)定性功能的確定和適配由車輛制造商完成，它決定了整車的行駛性能。主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)具有可能轉(zhuǎn)向傳動比。轉(zhuǎn)向傳動比的變化不是同轉(zhuǎn)向輪的偏轉(zhuǎn)角聯(lián)系在一起，而是跟車輛的速度有關(guān)。如圖2所示為整體轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可變轉(zhuǎn)向傳動比的原理圖。對于大型豪華車來說，不斷加長的軸距為車內(nèi)帶來了良好舒適的乘坐空間，但是這也對車輛的操控性帶來了一定的負面影響。無論是低速時的轉(zhuǎn)彎半徑，還是高速行駛時的穩(wěn)定性都會打折扣。通過加入后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)則可以彌補軸距增加后對車輛行駛特性造成的影響，同時讓一款豪華車同樣具有很好的駕駛樂趣。這套主動式后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的原理也并不復(fù)雜，就是一套絲杠螺母機構(gòu)，電機驅(qū)動螺母帶動絲杠產(chǎn)生軸向移動。這種軸向移動會帶動后輪產(chǎn)生小幅度的轉(zhuǎn)向，當(dāng)車速在60km/h以上時，后輪與前輪同向偏轉(zhuǎn)，提升高速過彎的穩(wěn)定性。在60km/h以下時則反向偏轉(zhuǎn)，增加車輛的靈活性。這套主動式后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的科技含量主要還是集中在控制系統(tǒng)上，工作時，它需要接受車輛各種的動態(tài)行駛信號，然后綜合判斷輸出一個相適的轉(zhuǎn)向角度，任何計算的失誤都有可能導(dǎo)致車輛失去控制，特別是在車輛高速行駛時。

傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)不論車速快慢，都采用18：1的固定傳動比率，這表示方向盤轉(zhuǎn)向18度，車輪轉(zhuǎn)動1度。而寶馬主動式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的比率則在一定的范圍內(nèi)，從靜止?fàn)顟B(tài)的10：1到高速時的20：1。也就是說，當(dāng)方向盤轉(zhuǎn)動半圈(180度)時，車速若低，車輪就轉(zhuǎn)動18度，車速若高，則車輪只轉(zhuǎn)動不足9度。

偶之前修寶馬，現(xiàn)在賣英菲。實話說，偶對BMW的四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)比較了解，因為英菲尼迪的售后資料拿不出來，BMW的我有十多G。BMW裝備有四輪轉(zhuǎn)向的車型據(jù)偶所知有：760（F01,F02)，750（F01,F02)，550GT(好像是F05)。最多轉(zhuǎn)3度，左右一共就6度。＜60km／h時，后輪與前輪反向轉(zhuǎn)動，以提高低速時車輛的靈活性和機動性；＞60km／h時，后輪與前輪同向轉(zhuǎn)動，以提高高速行駛的穩(wěn)定性和安全性。=60km／h，后輪不轉(zhuǎn)動。啟用雪地模式時，四輪轉(zhuǎn)向就不起作用。偶看過760Li60周年紀念版的實車。英菲尼迪的四輪轉(zhuǎn)向大有來頭，源自于“戰(zhàn)神”GTR!中國大陸的G37s Coupe,G37 convertible,FX50s。海外的M56也有。貌似≥60km／h才起作用，只和前輪同向轉(zhuǎn)動，最多轉(zhuǎn)動1度，左右一共2度。隨速度增加，轉(zhuǎn)動的角度減少。提高高速過彎的穩(wěn)定性。總的來說 ，BMW的四輪轉(zhuǎn)向偏向?qū)嵱茫⒎颇岬系钠蛸惖馈Ａ硗猓夹g(shù)日產(chǎn)不是吹的，目前GTR可以秒殺任何一臺BMW的量產(chǎn)車，或許包括非量產(chǎn)車！BMW的Xdrive名氣很大，反應(yīng)時間快達0.1s，GTR的ATTESA E-TS是0.01s！

傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)原理是：當(dāng)駕駛者將轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)過一個角度，那轉(zhuǎn)向輪必然就會偏轉(zhuǎn)一個固定的角度。駕駛者在轉(zhuǎn)彎過程中，需要根據(jù)路面彎度變化、車速變化等因素，不斷通過轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤來調(diào)整轉(zhuǎn)向輪的角度，維持駕駛者希望達到的轉(zhuǎn)向軌跡。傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)有它自身的優(yōu)點，如轉(zhuǎn)向可靠、故障率低等，同時也存在一定的弊病，那就是轉(zhuǎn)向傳動比如果較大，則車輛在低速下轉(zhuǎn)向比較輕便，但在高速狀態(tài)下轉(zhuǎn)向則顯得過于靈敏，轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性變差。相反，如果轉(zhuǎn)向傳動比較小，車輛在高速時轉(zhuǎn)向會顯得穩(wěn)重，但在低速狀態(tài)下，轉(zhuǎn)向會比較吃力。 主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)最大的特點，就是依據(jù)駕駛條件，自動調(diào)節(jié)車輛轉(zhuǎn)向傳動比，從而增加或減小前輪的轉(zhuǎn)向角度。在低速時，電動機的作用與駕駛者轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤的方向一致，轉(zhuǎn)向傳動比增大，可以減少駕駛者對轉(zhuǎn)向力的需求。在高速時，電動機的運轉(zhuǎn)方向與駕駛者轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤方向相反，這減少了前輪的轉(zhuǎn)向角度，轉(zhuǎn)向傳動比減小，轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性提高。 除了更舒適、更靈活之外，主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)還有很重要的一點就是更安全，這一點主要體現(xiàn)在車輛高速行駛中的突然轉(zhuǎn)向。例如在公路上高速行駛時突然變線以超越另一輛車然后回到車道時，或者高速行駛中突然發(fā)現(xiàn)前方有障礙物需要急轉(zhuǎn)彎時，很容易出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足或者轉(zhuǎn)向過度，車輛將偏離自己預(yù)定的方向，可能失去控制。在這種情況下，通常寶馬車系的DSC系統(tǒng)通過干預(yù)制動過程控制車輛的穩(wěn)定，行車速度將大幅度降低，增加能量的損耗。而主動式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)從轉(zhuǎn)向一開始就會判斷轉(zhuǎn)向后出現(xiàn)的情況，通過電子控制的機械調(diào)控器自動修正轉(zhuǎn)向角度，干預(yù)降低偏航情況的發(fā)生。而DSC系統(tǒng)不必像在其他車輛中那樣干預(yù)駕駛，保證車輛行駛的平穩(wěn)性。不過，當(dāng)主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)無法完成對車輛的控制時，DSC系統(tǒng)將參與到工作中來。因此，主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)需要與DSC系統(tǒng)配合使用。

總結(jié)

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