“完全無人駕駛還看不到完整的邏輯，可能需要另尋他路。”

昨晚，何小鵬在微博表達了對無人駕駛的觀點，起因是通用汽車無人駕駛公司Cruise最近遭遇滑鐵盧——CEO離職，業務也幾近崩潰。

在此之前，也有不少人看衰完全無人駕駛，不過小鵬汽車作為國內智能駕駛輔助陣營第一梯隊選手，掌門人并不看好“完全自動駕駛”的發展，還是引發不少熱議。

那些瞄向完全無人駕駛的公司，出路在哪？

不止一位大佬唱衰

先交代一下背景。

沒出事故前，Cruise剛完成了全球自動駕駛技術商用落地的里程碑事件——加州公共事業委員會頒發了初運營的牌照，允許Cruise可以向像普通出租車公司一樣，全天候面向普通大眾提供收費出租業務，并且可以在高峰時間段上調資費。

然而由于事故頻發，不到3個月，Cruise就被按下ESC鍵，被賦予商業化希望的自動駕駛明星公司，一夜回到解放前。

對于Cruise的敗局，何小鵬點評道，“高等級自動輔助駕駛，或者有人全自動駕駛都可以看到清晰的路線圖，但是完全無人駕駛還看不到完整的邏輯，我甚至認為可能需要另尋他路。”

為了避免引戰，還加了個“個人觀點”的前綴。

事實上，不只何小鵬，早在2019年，大眾集團商用車負責人Thomas Sedran曾經發表過類似觀點，聽上去更悲觀。

“解決這個問題的復雜性，不亞于把人類送上火星。實現全自動駕駛意味著需要周圍全部都安裝了最新一代的移動基礎設施，還有不斷更新的高精度地圖，還有近乎完美的道路標識，你認為這些有可能在全球范圍實現么？顯然不現實。”

當時還是2019年，自動駕駛剛剛起步，投資還正火熱。

但一年又一年過去了，“唱衰”完全自動駕駛的論調仍然層出不窮，就連一向嘴硬的馬斯克，在推特上回復網友的評論時，也承認完全自動駕駛比想象中還要困難。

就在馬斯克言論悲觀后的不久，2021年7月，前華為智能駕駛總裁蘇菁更是表示：“這輩子看不到L5級自動駕駛”，“現階段做RoboTaxi的企業都得完蛋。”而蘇菁也因這樣的言論，付出了代價。

不難發現，唱衰論調的往往都是“圈內人”，甚至不惜自己都打自己的臉，一家自動駕駛的初創公司Comma.ai的創始人喬治·霍茨，直言完全自動駕駛汽車就是一個騙局！

今年3月29日，比亞迪2023年業績發布會后的投資者溝通會上，在回答投資人關于比亞迪智能駕駛的發展進度和規劃時。

王傳福稱，“自動駕駛就是一場皇帝的新裝”、“無人駕駛都是扯淡、忽悠”、“被資本裹挾”、“最終就是一個高級的輔助駕駛而已”。

這在某種程度上，直接否認了完全無人駕駛的未來。

完全無人駕駛分水嶺

2009年，科技巨頭谷歌開始了自動駕駛項目的研發，也由此開啟了自動駕駛技術的研發熱潮，如今自動駕駛經歷了十多年的發展，從全球熱捧，經過了幾年的高舉高打后，來到了“激情過后的平淡”。

相比追求完全自動駕駛，現在大家更務實了：先落地。畢竟到了2023年，也還沒有一家企業，敢說已經實現了完全自動駕駛。

按照SAE（美國汽車工程師學會）的等級分類，自動駕駛可以劃分L0-L5級六個級別。

L0就是早些年我們開的燃油車，沒有任何自動駕駛輔助功能，完全由人類駕駛和控制汽車。

L1和L2級別則可以實現輔助駕駛和簡單的部分自動駕駛，比如現在車輛標配的車道保持和定速巡航功能，這個階段人依然是操作車輛的主體。

到了L3-L4級別，就是有條件的自動駕駛了，可以在一些自動駕駛運行設計范圍（ODD）內實現全自動駕駛。

只有到了L5才是真正的、完全意義上的全自動無人駕駛，不需要人類介入，也不需要人類監管。

而在這當中，隨著行業的發展，又誕生了完全無人駕駛、高等級自動輔助駕駛以及有人全自動駕駛等等一系列概念。

比如何小鵬提到的有人全自動駕駛和完全無人駕駛。

按照我們的常理來看，事物的發展過程都是從低級走向高級，這才符合正常的邏輯。但現在一些自動駕駛公司反其道而行之，直接從L4級別的高階自動駕駛開始。

這也使得自動駕駛技術在發展過程中逐漸形成兩個主要技術方向，一個就是Cruise和Waymo這樣的自動駕駛公司，一開始就是最高級，一步到位研發無人駕駛的Robotaxi。

另一個就是以車企為代表按部就班的路線，從低級別的L2做起，然后再迭代升級。

如果說2009年谷歌開啟了自動駕駛的熱潮，那2015年前后，人工智能和大數據技術的火熱，就把自動駕駛推向了另一個高潮，資本瘋狂涌入，大量初創企業先后成立，車企也忙不迭地官宣開啟自動駕駛征程。

只不過就像人不能永遠年輕，資本也不會永遠只有一個寵兒。

近兩年來，隨著技術和測試不斷深入推移，無人駕駛汽車商業化落地不及預期，肉眼可見的資本對行業的熱情也開始消退。

商業化落地遙遙無期的情況下，還有不少企業在堅持，如Cruise的老對手Waymo，Cruise被調查和暫停運營一事，并未影響Waymo在舊金山提供無人駕駛出租車的商業運營服務。

據悉，Waymo還在鳳凰城和奧斯汀開展業務，并在洛杉磯試行自動駕駛出租車業務，并計劃在明年部署下一代無人駕駛汽車，但與此同時，Waymo同樣面臨著公眾巨大的不信任。

而Waymo目前的唯一收入就是Robotaxi，上個月還暫停了其自動駕駛卡車項目，而此前已為該項目投入了數億美元。

除了Robotaxi，全無人駕駛在港口、物流、巴士等方向更加容易落地，有些企業則是從一開始就瞄準了這些更容易的場景。

國內的自動駕駛公司小馬智行，在Robotaxi之后，又開啟了Robotruck（小馬智卡）的運營。今年7月，小馬智卡和三一重工成立合資公司一驥智卡，開展L4自動駕駛卡車產品的研發、生產與銷售。

而百度旗下的Apollo，則是國內全自動駕駛的一大代表，既提供自動駕駛解決方案，也有無人駕駛出租車平臺“蘿卜快跑”以及L4自動駕駛公交Apollo Robobus等全自動駕駛場景。

當然，更多高舉高打的企業，也開始掉頭轉向更實際的L2。

希望仍在

現在提到的自動駕駛其實是一個非常泛的概念，它可以是指輔助駕駛，也可以指有人情況下的自動駕駛，也能說無人狀態下的完全自動駕駛。

換句話說，自動駕駛不難落地，難落地的是完全自動駕駛。

從上面那些自動駕駛企業的“另辟蹊徑”也能看出，眼下完全自動駕駛行業確實像何小鵬說的那樣——看不到完整的邏輯，可能需要另尋他路。

事實上，這些完全自動駕駛企業們已經逐步開始“另尋他路”了。

裁員、倒閉、市值暴跌已經成為了自動駕駛企業的三個高頻詞，自動駕駛公司Mobileye去年將估值一減再減，從最初的500億美元縮水到300億美元，最后只以160億美元身價上市；今年一年，Waymo就啟動了三次大裁員。

為什么完全自動駕駛這么難實現？無非就是幾個重要的因素——資金，技術和監管。

不論是低階自動駕駛還是全自動駕駛，都離不開感知、規劃、決策、控制這四大技術體系，而在第一步感知上，就演化出了N多個技術路線。從激光雷達到純視覺感知，再到高精度地圖的去留，BEV和AI大模型的火熱，業內外爭論不休。

而車企為了宣傳，甚至不惜打出了L2+、L2.9、L2.99999等口號，但事實上是，我們仍停留在L2級別，尚且還稱不上自動駕駛的輔助駕駛。

Waymo曾在內部聲稱，如今，無人車99%的技術難題都已經攻克，但更多人在意的是你還未達到的1%。

Cruise這次發生的事故就是很好的例子，即便是你攻克了99%的技術，當發生事故時，那1%沒有實現的技術，就是一場民眾對企業的信任危機。

一旦有了危機，就會產生不可逆的影響，或許轉向真成了最好的選擇。

當然也不是沒有好消息，雖然行業大佬對落地時間越來越不確定，但在政策支持上，已經有了相關指導文件。

11月17號，四部門正式發布關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知。

里面明確說明了可以遴選具備量產條件的搭載自動駕駛功能的智能網聯汽車產品開展準入試點。

這意味著，L3級和L4級別的自動駕駛汽車正式獲得政策支持，可以在試點路段合法上路。

不僅如此，這則通知里，還首次明確了責任的劃分，關于試點車輛發生事故的處理，視不同情況確定交通事故責任歸屬。

當車輛在自動駕駛系統未激活狀態下發生事故，按現行規定承擔責任。在自動駕駛系統激活狀態下發生違法或事故，試點企業與試點使用主體需在規定時間內向相關部門提供證明材料。若未按規定提供材料，需承擔事故責任。

此外，智能網聯汽車在事故中可以作為責任判定對象，試點使用主體對于相關責任判定需依法承擔賠償責任。如有事故過錯，試點使用主體可依法追償。若構成犯罪，依法追究相關責任人刑事責任。

首次明確態度的政策支持，應該能為那些處于寒冬中的自動駕駛行業，支起個火爐。

總結

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