8sc轉向過度，還是叫轉向足，還是叫甩尾，這些詞我不知道用哪個。反正就是一打方向，頭就馬上甩。就算打反胎野甩的很厲害。在土地草地上就沒那么明顯。在水泥地上就很難漂了，我以前的scrt10就不會有這情況，可能是原廠胎沒那么捉吧。而且我發現8sc的錢波箱下底板是往上翹的，所以當打了轉向時候的輪胎，轉向看起來特別大，好像2WD的越野那樣。這是不是原因？我的C座已經只用20度的了。

轎車的驅動方式有三種：前置前驅(FF)、前置后驅(FR)和四輪驅動(4WD)。所謂前置前驅，是指發動機前置，前輪驅動的驅動形式。這是1970年代后才真正興起和在技術上得以完善的驅動形式，目前大多數中、小型轎車都采用了這種驅動形式。前置前驅將變速器和驅動橋做成了一體，固定在發動機旁將動力直接輸送到前輪驅動車輛前進，用形象的話來說，是“拉”著車輛前進。 前置后驅，是指發動機前置，后輪驅動的驅動形式。這是一種傳統的驅動形式，廣州人所熟悉的廣州標致轎車，就是一種典型的前置后驅轎車。采用這種驅動形式的轎車，其前車輪負責轉向任務，后輪承擔驅動工作。發動機輸出的動力通過離合器、變速器、傳動軸輸送到后驅動橋上，驅動后輪使汽車前進，用形象的話來說，是“推”著車輛前進。 四輪驅動方式原來主要用于越野車，現在，部分轎車上也開始普及，最典型的是斯巴魯和奧迪的部分車型。四輪驅動又分為四種模式：全時四驅(Full—Time)、兼時四驅(Part—Time)、適時四驅(Real—Time)和兼時／適時混合四驅。比如，奧迪A43．0和A6L4．2采用的qua－tro就是全時四驅；而一般越野車和SUV最常用的是兼時四驅，可以根據路面狀況，通過操縱桿或按鈕在兩驅和四驅之間切換；適時四驅則由電腦控制，在正常路面為兩驅，異常路面或驅動輪打滑時變為四驅；兼時／適時四驅則可以根據駕駛者的喜好自由選擇。 從車輛的操控性和安全性方面考慮，前驅車的發動機和驅動軸中心在車輛前部，驅動輪也在兩個前輪，所以在過彎時前部重心因慣性而往前，容易突破前輪的地面附著力，發生轉向不足，俗稱“推頭”。后驅車在車輛中心分配上比前驅車平均，一般可以達到50∶50的最佳比例，過彎的極限值更高，但是，由于汽車前輪直接受轉向系統支配已經改變了行駛方向，而后面的驅動輪仍有往前的慣性，所以容易出現轉向過度，俗稱“甩尾”。四輪驅動則是更平衡的驅動方式，能有效避免轉向不足和轉向過度等狀況，但是，由于發動機扭矩被分配到前后輪，因此，犧牲了一部分動力性，而且比較費油。

轉向不足是什么原因，今天來和大家說一說在行車的時候轉向不足和轉向過度是什么情況，一般會以什么形式表現出來，對行車安全會有哪些影響，有喜歡的朋友跟我一起來看一看吧。轉向不足與轉向過度是衡量車輛操控平衡的重要標準，轉向不足表現為車輛需要更多的轉向輪角度來保持所需行進線路，轉向不足是前輪輪胎與地面接觸面的偏滑角建立速度大于后輪輪胎與地面接觸面的偏滑角建立速度造成的。通常，車輛進入衡定狀態需要一定的速度，轉向不足可以使車輛在較低的速度就能夠進入衡定狀態。一旦車輛進入衡定狀態，車體扭轉角度將無法隨著轉向輪角度增加而繼續增加。表現為方向盤變輕,即使增加轉向角度，車體仍舊按照原先的線路行進而車體扭轉角度不會變化。什么是轉向過度呢？說完轉向不足，轉向過度就好理解了。就是說比起打方向盤時的預想車線，車身的轉向動作太大了，車身“回頭感”太大了，偏向了目標車線的內側。開車時常見的場景就是車輛發生了一定程度的側滑甩尾，常見到的車禍現場車輛原地打圈更是過度轉向的極端情況。轉向不足和轉向過度的成因，輪胎和路面一定的情況下所產生的附著力為恒定值，離心力和驅動力的改變都會引起合力的改變。當合力大于附著力時，輪胎就會沿著合力的方向滑動。如果這個輪胎位于前輪，那么出現的就是轉向不足。如果這個輪胎位于后輪，那么出現的就是轉向過度。輪胎和路面可能產生的附著力不是無限的，受到輪胎、載荷和路面特性的限制。轉向時車輛產生的離心力和需要的驅動力有可能超出了地面所能提供的附著力，此時，輪胎就會出現滑動。如果這個輪胎位于前輪，就會產生轉向不足。如果這個輪胎位于后輪，就會產生轉向過度。當車輛發生轉向不足時，車輛的轉彎半徑會增大，從而使得離心力減小，隨著離心力的減小，地面附著力將有可能提供所需要的驅動力和離心力，從而使車輛趨于穩定轉向。否則，如果發生了轉向過度，則轉彎半徑變小，離心力會逐漸變大，會導致車輛進一步的轉向過度，直至失控甩尾，后果非常嚴重。轉向不足與轉向過度都容易導致撞擊：轉向過度一般是與轉向不足相對的，轉向過度俗稱為“甩尾”，表現為車輛在彎中的實際轉向角度比前輪的轉動角度大，也就是后輪出現了向外側的滑動，同樣用通俗的語言來解釋就是該轉的彎并沒有車實際在轉的彎那樣急。出現轉向過度時，車輛很容易發生打轉甚至是滑出路面發生撞擊頭與甩尾同驅動形式無直接關系：由于車輛的特性，往往采用前輪驅動的車型更容易出現”轉向不足”的情況，而采用后輪驅動的車型往往更容易出現“轉向過度”，但這種情況并不是絕對的，后驅車型也會出現“轉向不足”，而前驅車型出現“轉向過度”也并不罕見。下面我們就來分析一下出現“轉向不足”和“轉向過度”的具體原因。舉報分享2018-05-0914:43:05

把前面的減震調硬一點，先試試，還是不行再把前A臂的孔位外移一格，前減震角度調斜，一點一點的試！！！個人意見，歡迎討論

這個不用很詳細了，轉向過度就是前后輪的轉速相差太大出現的甩尾現象，一般后驅車容易出現轉向過度。前驅車容易轉向不足，轉向過度說白了就是出現甩尾了

談到到不足轉向和過度轉向，會涉及側偏角這個名詞。汽車高速行駛開始轉向時，因受汽車向前行駛的慣性作用，汽車會對轉向產生瞬時抵抗，便產生了輪胎側偏角，即汽車行駛方向與車輪朝向所成的夾角。車輪的側偏角除了由輪胎的側偏特性造成外，還由懸架的結構因素所造成，例如懸架的剛度和幾何特性等。　　汽車轉彎時，前后輪都會產生側偏角。如果前后輪側偏角相等，則汽車實際轉彎半徑等于方向盤轉角對應的轉彎半徑，稱為中性轉向；如果前輪側偏比后輪大，汽車實際轉彎半徑大于方向盤轉角對應的轉彎半徑，稱為不足轉向；如果后輪側偏比前輪大，汽車實際轉彎半徑小于方向盤轉角對應的轉彎半徑，稱為過度轉向。　　中性轉向雖然能較好地利用側向力（與車輪前進方向垂直的分量），達到最大的轉向速度，但卻削弱了駕駛者對汽車穩定的主觀感覺，無法預計汽車的制動甩尾。而過度轉向當車速達到某一極限時，轉向半徑會急劇減少，汽車會發生激轉，致使操縱困難或失去操縱，甚至導致事故。　　不足轉向產生相對較大的轉向半徑，側向力減弱，汽車具有自動恢復直線行駛的良好穩定性，操縱容易。因此，絕大多數汽車制造廠家都將汽車做成具有輕微的不足轉向，在這種情況下，制動甩偏的發生會使汽車回到原來直駛的路線。但是，具體情況具體分析，賽車就要采用過度轉向的設計，以求獲得最短的轉彎時間。

總結

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