新能源汽車在股市成為最耀眼的存在，特斯拉一家公司在 12 月 14 日一夜暴漲 283 億美元（約為 1850 億人民幣），外媒稱，特斯拉當日市值（6065 億美元）已經超過了包括大眾、豐田、日產、現代、通用汽車、福特汽車、本田汽車、菲亞特克萊斯勒以及標致等 9 大汽車制造商的市值之和。

在美國上市的三家中國造車新勢力，2020 年的市值均翻了幾倍。在新能源汽車的大好趨勢下，產業鏈中的基礎設施也逐漸開始受到青睞。

如果放在一線城市，差距更為明顯。北京的車樁比接近 10：1，從新能源汽車車主視角來看，最直接的充電體驗打了很大折扣。

2014 年，特斯拉旗下豪華電動汽車 Model S 在前一年獲得了 2.2 萬臺銷量的好成績，也在中國的北京、上海建立了售后服務中心，正式入駐中國。同年，蔚來、小鵬汽車成立，中國在政策上也明確給出了補貼、推廣等利好新能源汽車的目標，新能源在中國呈現出了一股不可逆轉的小浪潮。

大背景下，作為電動汽車的配套設施——充電樁也成為資本關注的目標。2014 年 7 月，特銳德發布公告稱公司將斥資 6 億元打造無樁充電「智能汽車群充電系統」。其中汽車充電云平臺建設擬投資 1 億元、充電終端建設擬投資 4 億元、運營用充電汽車擬投資 1 億元，可以看出充電樁硬件設施仍舊占據大頭。

特來電母公司特銳德新能源業務營收與毛利潤 | 極客公園制圖

有趣的是，就在特銳德發布公告的前一天，發改委發布《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》，通知稱，對電動汽車充換電設施用電實行扶持性電價政策，建設用地提供財政補貼或者無償劃撥。降低充換電設施建設運營成本，確保電動汽車使用成本顯著低于燃油（或低于燃氣）汽車使用成本，增強電動汽車在終端市場的競爭力。

這一政策無疑大大推動了充電樁行業的發展，可以將其看作充電樁的第一波「紅利」。無疑，特來電也準確踩在了「風口」之上。

從 2014 年創立到上市，特來電已走過 6 年時間，乘著新能源的東風，特來電迅速發展到了市場第一的位置。根據中國充電聯盟統計，特來電充電樁數量持續保持市場占有率第一、充電網電量保持行業第一的龍頭地位；截止目前，上線運行充電樁數量超過 17 萬個，累計充電量超過 61 億度，日充電量超過 1000 萬度。

根據特來電曾經公開披露的數據，公司自成立以來累積投入資金超過了 50 億元，在全國 288 個城市布局充電網的建設和運營。

但是，規模最大不代表能賺到錢。直到 2019 年，特來電才宣布全面盈利。這也是目前唯一一家盈利的充電樁運營頭部企業。

新能源汽車市場仍舊處在高速變化之中，在特來電一家企業身上，能夠看出充電樁行業現狀的折射。

如果把充電樁在 2014 年與 2019 年的數據對比，結果是非常驚人的：根據中國汽車工程學會的數據，截止到 2014 年底，中國電動車充電設施共建設充換電站 778 座，充電樁 30914 個。而截至 2019 年，中國公共充電樁保有量已經達到 516396 臺，充電站保有量也增加到 35849 座。

2020 年的政府工作報告提出，要加強新型基礎設施建設（即新基建），發展新一代信息網絡，拓展 5G 應用，建設充電樁，推廣新能源汽車，激發新消費需求、助力產業升級。充電樁因此大火，行業又涌入不少新玩家。根據企查查消息，近十年來充電樁相關企業注冊量逐年攀升，2019 年新注冊量已達 1.86 萬家，今年前 11 月新增企業 2.08 萬家，同比增長 24.6%。

充電樁納入新基建，2020 年又成為熱門領域 | 企查查

首先，充電樁的前期建設涉及一定數量的硬件制造、安裝，據極客公園（ID：geekpark）了解，一個快充樁的前期投入成本（包括硬件與安裝）在 10 萬上下，如果在全國規模化鋪設，短期內投入資金量巨大。

很多人不知道的是，與新能源汽車一樣，早期建設充電樁也會獲得國家補貼，這就導致一些企業為了獲得補貼而在短期內加快擴張，跑馬圈地。一位業內人士告訴極客公園，許多充電樁企業為了追求數量上的增長，專門在偏僻位置安裝充電樁，導致充電樁在地理位置上分布不均，在用戶端體驗上很差。「屬于充電樁行業早期的野蠻生長。」

快速擴張導致的一個潛在問題就是運營不足。根據艾瑞咨詢發布的《2020 年中國公共充電樁行業研究報告》，充電速度慢、充電樁數量少、充電費用高和充電樁壞損多成為用戶對于公共充電樁的痛點所在。

「走出北京城區，汽車沒電的時候找充電樁本來就麻煩，更別說再碰到壞樁，簡直就是冬天的崩潰體驗。」一位北京的電動汽車車主告訴極客公園（ID：geekpark）。

公共充電樁的商業模式并沒有太多元化，充電服務費用是其營收的主力部分。上述人士表示，如果想要盈利必須依靠長期重運營的結果，許多企業并未意識到這個問題。

2018 年 10 月，北京出臺《關于實施 2018～2019 年度北京市電動汽車社會公用充電設施運營考核獎勵實施細則》，在全國率先以綜合運營指標考評為依據落實充電設施補貼。從建樁補貼走向運營補貼，在行業看來是一項重要改變。

總結下來，公共充電樁的盈利回報周期較長，并且沒有什么「捷徑」可走。提升單樁的利用率是企業盈利的核心，而利用率又與選址布局、快速充電站/樁建設等諸多因素有關。

特來電董事長于德翔此前接受《中國企業家雜志》采訪時表示，特來電前幾年的壓力非常大，累計投資 50 億左右，前四年虧損超過 8 億，「差點把母公司特銳德虧沒了」。

如果回頭看特來電的發展過程，除了發力較早，緣于特來電前期在箱式電力設備研發制造上的優勢，以及發展過程中與政府、新能源車企以及動力電池供應商深度合作打好基礎，特來電得以坐穩市場位置。

在經歷早期的不規范增長后，充電樁仍然是極具潛力的領域。

如果按照上文提到的充電樁數量，快速增長的充電樁一定程度上解決了電動汽車車主的需求，但從行業情況來看，充電樁數量的發展仍沒有達到目標。

2015 年 10 月，發改委、能源局等四部委發布的《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020）》提出，到 2020 年我國將建成 480 萬個充電樁，滿足 500 萬輛新能源汽車充電需求。而截止到 2020 年 9 月，各類充電樁達到了 142 萬個，車樁比約為 3.1：1，距離當時的目標仍有差距。

如果放在一線城市，差距更為明顯。北京的車樁比接近 10：1，從新能源汽車車主視角來看，最直接的充電體驗打了很大折扣。

同樣屬于新能源車企的理想，很早就意識到充電樁仍然不足的問題，旗下第一款車型理想 ONE 采用了增程式發動機，使用燃油與少量電力可以跑 800km 的續航。理想汽車創始人李想曾表示，不研發純電動汽車的一個重要考慮，就是中國的充電樁作為配套設施仍舊不能得到滿足。

「隨著 C 端電動車的普及，越來越多的手握新能源號牌的購買者是不具備家用充電樁的安裝條件的。隨著電動車的保有量增加，公共快充的體驗是會持續下降的。能夠穩定的解決最最基本的充電體驗，是銷量的核心基礎。」李想曾經在朋友圈評論。

從這個角度來看，特斯拉、蔚來、小鵬等造車新勢力自建充電站、超級充電樁，在前期大手筆投入充電體驗，確實一定程度上能夠滿足用戶日常出行。

新能源汽車每年銷量高速增長的環境中，充電樁行業仍處在一個不飽和的增量市場，行業格局尚未確定。正因如此，充電樁正在吸引來多方勢力，其中不乏行業巨頭。除了新能源車企需要加快充電布局，正在向新能源邁進的傳統車企、互聯網巨頭如阿里騰訊、以及進軍汽車領域的華為，都以各種各樣的方式進入市場。

就像本文開頭提到的，市場仍在不斷變化，那么充電樁在經歷野蠻生長和火熱之后，也許可以繼續講述它的故事。

總結

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