對于一輛PHEV車輛來說，不充電時的饋電百公里油耗3.8L，百公里加速只需7.3秒，以這個動力油耗水平來看，目前能夠達到此水平的比亞迪DM-i混動系統，已經來到了全球第一梯隊水平。

同時，車輛還有能夠驅動車輛純電行駛50km和120km的兩款大電池，滿足不同出行需求。

這還不是最可怕，更夸張的是，這樣的車還很便宜。搭載比亞迪DM-i系統的首款車型，比亞迪秦Plus，將在3月8日正式上市，此前公布的預售價僅為10.78-14.78萬，起售價甚至比日系車中兩田的油電混動還有便宜不少。

那么掌握了油電混動時代“最強王牌”的比亞迪，又是如何把成本把控做到極致的呢？今日，有網友上傳的一份關于“比亞迪成本控制的調研紀要”，或許能夠說明一些問題。

據其介紹，比亞迪在設計DM-i動力方案的時候，核心原則之一就有成本把控。工程團隊把離合電機更換為油冷電機，效率提升同時，帶來可觀的成本下降指標。

此前的55kW電機，如今可以標定到70kW，而且油冷電機制造工藝相對沒有那么復雜，材料成本也相交不少，同時離合器的成本能壓縮至200元。

生產成本：比亞迪不追求自動化產線，除了終點線之外的電機自動化之外，變速箱等都是半自動化，帶來可觀的成本下降空間。

舉例來說，國外廠商建立自動化產線花費2、3千萬元，比亞迪產線僅為2-300萬元，手工線成本只有30萬元，用人工復檢保證品質。

當初國外評估后認為無法做到與比亞迪競爭，想要收購比亞迪電機和電控工廠，但是沒有成功。國外認為比亞迪成本壓縮太狠。

國外經驗都是先賺取超額利潤，然后再通過產銷量擴大來把成本平均壓縮下來。而比亞迪則是直接把所有利潤砍掉，保留公司最終的利潤基本點，以“白菜價”出售，國外評估團隊認為不可思議。

內部供應商，把成本垂直整合下來。但是是一把雙刃劍，銷量好的情況下，成本可以內部壓縮控制。但一旦銷量不好，則所有的積壓庫存、設備折舊風險，全部由自身承擔。

而比亞迪選擇了前者，EV或者混動車型的供應，幾乎全部都有弗迪動力供應，因而弗迪動力的風險較大，但是比亞迪為長期看好本公司的銷量增長情況，因而選擇承擔風險。

成本競爭問題：在未來混動車輛競爭時代，如果長城或者國內其它同類型企業，達不到比亞迪DM-i動力1萬元/套的水平，比如比亞迪65kW的驅動電機，如果其它廠商做不到1700元的成本，他們將會沒有任何優勢。

目前，國內主流車企的競爭，就是核心技術與成本把控能力的競爭，目前長城也已出了DHT混動，但是在混動領域，比亞迪還是走在了最前列。

同時，比亞迪目前1個月1萬套的銷量，已經把前期研發模具費用賺了回來，之后賺得是純利，如果保持在月銷量6千套以上，就不會虧損。

并且，別的公司很難與比亞迪競爭，因為要想參與混動技術，需要擁有電機、電控、變速箱所有技術的合計，而且控制成本，利潤攤到很薄的情況下才能與之競爭。這些高成本壁壘，也對其它公司是一種挑戰。

行業降本方式：電機轉速提升，會帶動體積縮小進而降低成本；電壓平臺下降到300V左右，或者上升至800V以上，降低電纜成本。

電控IGBT的成本占比約一半，也存在降本空間。同時當前比亞迪的電池工廠，因為磷酸鐵鋰電池成本會持續下降，也能繼續降本。

正是以上多重原因，導致比亞迪在經過多年技術積累后，在技術和成本方面，對當前的混動車型形成“降維打擊”。按照目前的市場環境看，比亞迪秦Plus還沒有上市，就已被不少消費者看做是，日系油電混動的“終結者”。

而且，在多次的實際測試中也證明，饋電狀態下的比亞迪DM-i混動系統，油耗和動力性沒有出現與官方號稱的背離情形。由此，我們不由得期待，比亞迪DM-i系統上市后，能否真的改變當前國內的混動車型競爭格局？

總結

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