坚持不用激光雷达 特斯拉和马斯克图啥？
特斯拉向來“自帶流量”。
近日，關于特斯拉的新聞又讓大家圍觀了起來。視聽行業顧問格雷森·布魯特（Grayson Brulte）在推特上發布了特斯拉Model Y 的照片，有人指出這輛車的車頂裝上了激光雷達傳感器。
隨后彭博社表示，加州機動車輛管理局確認被拍攝車輛上的制造商牌照屬于特斯拉。特斯拉的其他車型也出現了同樣的牌照，包括即將推出的Cybertruck原型車。
據知情人士透露，特斯拉與激光雷達技術公司Luminar簽訂了一份使用此類傳感器進行測試和開發的合同。特斯拉與Luminar有沒有簽合同尚不可知，不過可以確認的是：特斯拉Model Y 裝上了激光雷達傳感器。
其實在2021年初，有網友在硅谷發現了采用激光雷達測試的特斯拉Model S、X、Y等車型，搭載的是Luminar公司的Hydra系列激光雷達。
所以，馬斯克終于打臉，特斯拉要用上激光雷達了？
目前全球汽車行業公認的汽車自動駕駛技術分級標準主要是SAE（國際自動機工程師學會）標準，在自動駕駛中分為L1到L5五個不同的等級（其實也可以包括L0）。
在自動駕駛的視覺感知模塊中，從L2開始，就需要感知算法的加入，這就涉及到了不同的傳感器來提供不同的信息。
在自動駕駛的感知領域，行業內分成了立場鮮明的兩派——視覺派和激光雷達派，而特斯拉是視覺派最堅定的守護者。
兩種方案決定了車用什么“眼睛”來幫助車主進行自動駕駛。視覺派主要依靠攝像頭，是模擬人體視覺的一種感知方式（就像人眼一樣的視線）；激光雷達派會使用以激光雷達為主的傳感器來判斷路況，對道路上的車進行預判，再傳給其他電子配置。
旗幟鮮明的馬斯克曾經將激光雷達貶的一文不值：
2015年10月：激光雷達毫無意義，對于自動駕駛汽車來說并非必需。不是激光雷達的粉絲，認為攝像頭加上前置雷達就足以替代激光雷達。
2017年4月：激光雷達非常糟糕，他們將放棄激光雷達，記住我的話，這是我的預測。
2018年2月：激光雷達價格昂貴，丑陋且不必要。
2019年4月：激光雷達就像人身上長了一堆闌尾，闌尾本身的存在基本是無意義的，如果長了一堆的話，那就太可笑了。任何依賴激光雷達的公司都可能無疾而終。傻子才用激光雷達，現在誰（做自動駕駛）還要靠激光雷達，那就注定完蛋！不信走著瞧！
有專業人士猜測特斯拉可能會用上激光雷達，因為馬斯克旗下公司Space X 開發了自己的內部激光雷達。馬斯克曾表示“顯然，如果我討厭激光雷達，我就不會這么做。”，網友猜測馬斯克有可能對激光雷達的態度慢慢產生了變化。
不過，另一種情況的可能性更高：特斯拉正在使用Luminar激光雷達來驗證他們基于攝像頭FSD（完全自動駕駛）系統。
Guidehouse Insights的分析師薩姆·阿伯薩米德（Sam Abuelsamid）表示，目前任何有關馬斯克會改變方向、采用激光雷達的暗示都是不現實的。“如果他們做出這樣的改變，能讓整個車隊報廢，因為特斯拉不會改裝100萬輛汽車。”
目前看來，特斯拉量產車搭載激光雷達的可能性確實不高。
此前特斯拉官網曾發布一個聲明：“我們正在繼續向基于攝像頭的Autopilot系統Tesla Vision過渡。”。
今年4月，馬斯克發文表示，特斯拉全自動駕駛（FSD）Beta v9.0版已準備就緒，即將陸續向用戶推送。特斯拉原來準備在4月發布FSD Beta 8.3，更新被擱置以后，特斯拉準備直接發布自動化駕駛程度更高的FSD Beta 9.0版本。
值得注意的是，FSD Beta v9.0將為純視覺方案，不再依靠毫米波雷達。
5月25日特斯拉宣布：“從2021年5月開始交付以來，為北美市場制造的Model3和Model Y車輛將不再配備雷達。取而代之的是，這些將成為特斯拉首批依靠攝像頭視覺和神經網絡處理技術來提供自動駕駛，全自動駕駛和某些主動安全功能的車輛。”
業內人士分析稱，特斯拉做這樣的調整可能與即將發布的FSD Beta 9.0版本有關。不過這導致了《消費者報告》、美國公路安全保險協會(IIHS)暫停了對這些車型的部分關鍵安全推薦。
雷鋒網此前發文表示，馬斯克堅持不用激光雷達，特斯拉也確實做到了這一點。
2020年2月的Scaled ML 大會上，特斯拉 AI 高級總監 Andrej Karpathy分享了團隊正在研究的一種“偽激光雷達”（pseudo-LiDAR）的新技術。
根據他的介紹，這項技術可以通過對攝像頭圖像的像素景深測算，在沒有激光雷達的硬件條件下，實現近似于激光雷達的探測精度，縮短純視覺技術架構與激光雷達之間的性能差異。
因此此次曝光的圖更多的是特斯拉為了驗證FSD系統，而不是要裝上激光雷達。有業內人士表示，“用激光雷達來訓練視覺算法，以便其迅速成長，從而最終徹底拋棄所有雷達”。
其實，在自動駕駛系統的開發、推廣和營銷方面，不同自動駕駛公司對于自動駕駛技術路線仍有爭議。但是對于未來的發展趨勢，業內主流還是更偏向于支持激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等多種傳感器融合的方案。
而業內認為馬斯克堅持的“全球最為堅定的純視覺技術路線”極具個人特色。
刨除馬斯克個人因素，以下這些傳感器本身的優缺點也是采用不同方案的原因。
激光雷達
優點：
探測精度高，可實現厘米級；
探測距離遠，能超過200米；
可用于路牙檢測。
缺點：
容易受到自然光線的影響，例如在光照強烈的地方效果會減弱；
遇到極端天氣容易可能無計可施；
可以對物體運動狀態進行判斷，但是對障礙物不能精確分析。
攝像頭
優點：
可完成對車牌及道路兩邊的識別，如限速牌、紅綠燈等；
對障礙物的識別可以通過深度學習進行細致分類。
缺點：
只能獲得2D圖像畫面，無法直觀測距；
識別精度較低（獲取準確三維信息比較難）；
缺陷只能靠算法彌補；
容易受強光、雨幕、大霧等惡劣天氣影響等。
激光雷達的價格是很高的，例如L4級別無人駕駛車所使用的64 線激光雷達大概在8到10萬美金一臺。Google無人車用的64線Velodyne激光雷達本身的價格高達75000美元，這個價格都能快買一輛特斯拉了。車載攝像頭的價格在30美元左右，相對激光雷達成本價格來說，攝像頭成本已經非常低廉了。
其實純視覺方案的技術難度要遠高于激光雷達+攝像頭等傳感器融合的技術方案，因此，面對復雜多變的自動駕駛行駛環境，與多傳感器的信息融合就顯得十分重要。
華為、小鵬、蔚來等認為，激光雷達是比視覺算法更好的技術，也就選擇使用激光雷達+攝像頭等其它的傳感器融合。
例如4月17日亮相的ARCFOX極狐 αS華為HI版，其感知系統就是由3顆激光雷達、6顆毫米波雷達、12顆超聲波雷達、13顆攝像頭以及高精地圖組成，ARCFOX極狐 αS華為HI版也是激光雷達全球量產第一車。
價格一直是影響未來主流方案的因素。
以特斯拉為代表的“純視覺技術路線”堅持認為激光雷達是成本高，并不如視覺算法的價值高。
例如特斯拉自動駕駛采用的是攝像頭 + 毫米波雷達的解決方案，特斯拉 Model 3 搭載了 8 個攝像頭，另有 1 個毫米波雷達與 12 個超聲波傳感器。
而特斯拉搜集特斯拉車主（車上有專門自我修正、報告錯誤的接收器）的資料，當預判和車主的行為不一致時，車就會生成報告遞交給數據中心。特斯拉希望憑借自己存量車多的優勢，將車主的信息收集起來就能夠進行調節、更正，通過算法不斷優化自己的模型，讓特斯拉的行為更智能、更貼近于人。
而且對于毫米波雷達，在上文中也可以看到，特斯拉的FSD Beta v9.0不再依靠毫米波雷達。
特斯拉FSD V 9.0的方案，核心在于去采用了全新的軟件架構，也就是用了新的算法，這個算法可能是更接近人腦運行的邏輯。
如此看來馬斯克真的很“討厭”雷達，連唯一的雷達傳感器也將會被徹底移除，不再作為備用設備配置。
從目前市場上看，大多數車企選擇激光雷達融合多種傳感器的方案，當然特斯拉一直堅持自己的道路。對于未來的發展趨勢業內人士表示，這要看是激光雷達成本降低的速度快還是視覺技術的發展得快。
百度Apollo的王亮表示，激光雷達和攝像頭不是排它的也不是單純的從屬和互補關系。從安全性考慮，二者具備相同的重要性和不可替代性，缺一不可。
不過無論哪一種方案，都在促進自動駕駛走的更遠。
總結
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