2021年6月2日，中遠?？兀?01919.SH）成交金額達71.02億，在滬深兩市4400多家上市公司中排名第一。

新能源大牛股隆基股份以57.26億排第四、比亞迪以55.28億排第六，貴州茅臺、寧德時代、五糧液成交金額分別為50.89億、49.33億、48.9億，排在八至十位。

4月30日，中遠?？匕l布的《2021年一季報》顯示：營收648.4億、同比增長79.6%；扣非凈利潤154.5億（茅臺Q1凈利潤為139億）、同比增長5201%；每股凈利潤從2020年Q1的0.02元增至1.25元。

知名度不高的中遠海控（曾用名為中國遠洋），居然力壓茅臺、寧德時代等“叱咤風云”的牛股。事出反常必有妖，這只股票是不是會“妖”起來？

航運屬于典型的周期性行業，需求隨國際貿易景氣/衰退周期波動。

在供給方面，現代航運使用的都是數十萬噸的巨輪，新船建造動輒需要數年。預測景氣將至而下訂單，交船時卻趕上衰退，真是苦不堪言。

例如在1996年，航運公司興高采烈地擴大運力。到了1998年，卻被“亞洲金融風暴”給了當頭一棒，航運業從“過熱”轉入“衰退”，一邊是運費下降、一邊是新船不停交付，全行業哀鴻遍地。

2001年中國加入“世貿組織”并逐漸成為世界工廠，海上貿易強勁增長，直接利好集裝箱運輸行業。

2003年，全球貿易需求再度高漲（與中國制造的崛起有很大關系），前些年新增的運力逐漸被消化，航運業進入“復蘇期”，航運公司才算透過一口氣。

2004年，中國港口（含香港）集裝箱吞吐量達8350萬標準箱，占全球市場份額的23.4%，高居第一。

2005年3月，中國遠洋在北京成立，成為母公司的上市旗艦和資本平臺（母公司“中國遠洋海運集團”是國資委直屬特大型央企）。

2005年6月，中國遠洋在港交所主板上市，代碼01919.HK。

中國遠洋成立之時，正值國際航運進入“過熱期”，公司發展順風順水。到2006年末，經營139艘船舶，總運力約40萬標箱（長度為20英尺的國際標準集裝箱，簡稱TEU）；經營150多條航線、掛靠120多個港口，業務范圍覆蓋全球40多個國家。

2007年6月，中國遠洋在上交所上市，發行價8.48元/股，代碼601919.SH。上市當年，中國遠洋股最高攀升至68.4元，較發行價上漲706.6%！

國際航運從“過熱”到“衰退”的轉折發生在2008年。

2008年5月20日，波羅的海干散貨運價指數（BDI）創下11,793點歷史新高。9月雷曼倒閉、金融危機爆發，BDI指數于12月5日跌至663點、創歷史新低。

BDI歷史高點與歷史低點出現在同一年，相隔不到7個月內，落差達1萬1千點，真是活久見。

從2009年開始，中國遠洋隨國際航運“大盤”進入“衰退期”，股價隨業績狂瀉。在最慘的2011年、2012年，扣非凈虧損分別為105億、95億；2013年，被實施退市風險警示處理，股票更名為“*ST遠洋”，股價至2.68元，較最高點下跌96.1%！

從“贏利之王”淪落為A股“ST之王”、“虧損之王”，更確切地說，中國遠洋是“周期之王”。

被中國遠洋傷透了心的投資者（包括投資機構），落下聞“周期股色變”的后遺癥。因為“三瓶水”（白酒、醬油、純凈水）據傳可以“抗周期”，被資本市場熱捧之今。

2007年，中國遠洋斥資346億收購母公司中遠集團旗下“干散貨”運輸資產。

當年，中國遠洋稱“目前全球干散貨業務呈現強勁的增長態勢，本次收購目標資產將為中國遠洋提供新的盈利增長點。”

毋庸諱言，中國遠洋對干散貨業務的誤判是導致巨虧的根本原因。

1）從“明星”到“瘦狗”

2006年中國遠洋營收為362億。干散貨業務“并表”后，2006年營收被修正為637.4億、增幅76.1%，歸母凈利潤增幅更是增長了520%。

二級市場投資人以為“撿到寶”，中國遠洋股價成倍上漲。

并購頭兩年，干散貨業務營收漲勢喜人：2007年收入496億、同比增長76.8%；2008年收入進一步增至716億、同比增長44.3%。

金融危機惡果顯現在2009年，干散貨貨運量下降7.36%，收入劇降61.8%、至274億；

2010年營收回到300億之上，但這是反彈不是反轉，到2015年收入僅剩90億。

2015年12月，中國遠洋將干散貨航運資產回售給母公司中遠集團。

并購時以為是“明星”，不料過兩年發現是“瘦狗”，干散貨業務一進一出令中國遠洋元氣大傷。

母公司中遠集團也不是“贏家”，中國遠洋并購干散貨業務的對價分兩部分：一部分是8.64億對價股，每股18.49元、鎖定到2010年底；另一部分是現金，向包括中遠集團在內的戰略投資人增發4.32億新股，每股30元。

2010年底中遠集團所獲股票解禁時，股價不到10元，之后更是跌破3元。好在中遠集團回購干散貨資產的對價只有67.7億。

2）運力擴張“剎不住車”

2007年末，在“全球干散貨業務呈現強勁增長態勢”這樣的判斷下，中國遠洋持有新船訂單52艘，載重噸655萬噸。

據說原計劃要訂126艘新船。中遠掌門人魏家福曾說 “如果當時沒有砍掉，今年就沒人坐在這里開會了”。

但中國遠洋已經“剎不住車”：

2008年末新船訂單58艘，運力超過750萬載重噸；

2009年末新船訂單降至30艘、運力440萬載重噸；

2013年末新船訂單降至谷底——12艘、運力120萬載重噸；

2014年、2015年新船訂單數分別回升到40艘、32艘，這些新船交付后總運力達650萬噸。

截至2007年末，中國遠洋自有/租入干散貨船、船419艘、運力接近3300萬載重噸。隨后幾年，干散貨運輸需求持續下降，運力卻“不由自主”地攀升，2010年末規模達到峰值——450艘、總運力3856載重噸。

直到2015年，中國遠洋干散貨運力才緩慢回落至2126萬載重噸，艦隊數量降至213艘，較峰值時減少327艘！

3）隨“波羅的海指數”起舞

2007年波羅的海干散貨運價指數（BDI）年均值達7070點，為歷史最高水平。中國遠洋干散貨業務毛利潤達196億、毛利潤率39.6%。

2008年BDI年均值略微回落至6383點（高低點相差1.1萬點），中國遠洋毛利潤率隨之降到30.1%，但毛利潤絕對金額創紀錄地達到215億。

2009年BDI年均值降至4116點，中國遠洋毛利潤率僅為4.7%；2010年BDI回升2000多點、至6215點，中國遠洋毛利潤率隨之升至16.9%；

2011年全球干散貨航運需求增速不到5%，運力卻凈增14%、達到6億噸，供需失衡依然嚴重，BDI指數再次調頭向下，年均值1549點；

2012年，BDI均值920點，中國遠洋干散貨業務毛虧損45億、虧損率27.9%；

不料“地板下面有地獄、地獄倒有十八層”，2015年BDI均值竟跌至718點，只有2007年的十分之一。

幸虧中國遠洋干散貨運力已大幅回落，2015年毛虧損13億、虧損率14.7%，均好于“史上最差”的2012年。

4）剝離不僅是因為運價低

除運價低，造成干散貨業務巨虧的另一個關鍵因素是運量萎縮、無法實現規模效益。

2007年，BDI指數7070點，中國遠洋干散貨運輸量達2.65億噸，毛利潤率39.6%；2015年，BDI指數718點，干散貨運輸量1.55億噸，毛虧損率14.7%。運價低與“吃不飽”都是導致干散貨業務虧損的重要原因。

八年間干散貨運輸量少了一億噸，其中煤炭少運5200多萬噸、降幅為42.4%；金屬礦石少運3850萬噸、降幅34.9%；其它貨物少運3970萬噸、降幅52.8%。

2007年，中國遠洋干散貨運輸周轉量達1.4萬億噸海里，2015年僅為0.73萬億噸海里，跌幅近50%。

綜上所述，干散貨業務從上市公司剝離的根本原因，是業務量江河日下而不是運價低。

2021年一季度，BDI平均值達到1579，較2020年一季度上漲近千點。但中遠海控專注集運的戰略是正確的，兩手都要抓會導致資源分散，結果是兩手都抓不住。

1）集運也逃不過周期

截至2007年末，中國遠洋自有/租入集裝箱船144艘、運力達43.5萬標箱；訂造、訂租各型集裝箱船56艘，運力合計39.45萬標箱（其中37艘于2007年下單），將于2009年至2012年間交付。

2008年末，中國遠洋持有集裝箱新船訂單達59艘，運力49.6萬TEU；與干散貨業務如出一轍，集裝箱新船訂單于2013年跌至谷底，只有4艘，新船運力5.3萬TEU；2015年反彈至21艘，新船運力32.7萬TEU。

中國遠洋干散貨運力于2010年“達峰”后，規模一路萎縮，集裝箱艦隊規模則始終保持擴張態勢。2015年末，集裝箱船舶達178艘，運力85.8萬TEU。

2007年，每運輸一個標準集裝箱的平均收入為6874元；2009年跌至4116元，2010年反彈至6215元后振蕩下行，2015年跌破4000元。

2015年，中國集裝箱運輸價格指數（CCFI）跌破1000點，全年均值為872點，但中國遠洋卻能保持3.8%的毛利潤率，比干散貨業務虧損14.7%強很多。

與干散貨業務完全不同，中國遠洋集裝箱運輸最總體呈持續增長態勢。

2007年運輸571萬標準箱、同比增長11.7%；除2009年同比降9.6%之外，各年度均有不同程度增長。2015年，集裝箱運輸量達983萬標準箱、同比增長4.1%，相當于2007年運輸量的172%。

中國遠洋剝離干散貨、聚焦集裝箱，原因正在于此。

1）規模擴張

2015年剝離干散貨業務同時，中國遠洋還以11億對價并購母公司中遠集團旗下33家集運公司，壯大了集裝箱業務的實力。

重組之后，中國遠洋更名為中遠?？?，主業鎖定為集裝箱運輸和碼頭業務，運力持續擴大，成為全球首屈一指的集運公司，也是我們的“國家隊”。

2016年末，自營艦隊擁有312艘集裝箱船舶，運力達到165萬標準箱、同比增長85.9%，全球排名第四；共經營205條國際航線和124條國內沿海/內河航線；港口吞吐量占全球市場份額達13%，排名第一。

2018年8月，要約收購東方海外國際（7月1日起并表），運力實現跨越式發展，年末自營集裝箱艦隊運力大幅增至276萬TEU，較2007年末增加52.5%。

2019年1月，中遠?？卦霭l20.4億新股，發行價3.78元/股，募集77億；年末船隊規模達到507艘，運力297萬TEU。

截至2020年末，中遠?？卮?middot;隊規模達進一步增至536艘，運力307萬TEU。

聚焦集運，使中遠?？赜芰χ鸩教岣摺?/p>

2016年，中集運價指數CCFI年均值為711點；2017年~2019年一直在800多點徘徊；2020年均值微升至984點。

2017年，中遠?？貙崿F毛利潤64億、毛利潤率7.4%；2019年毛利潤135億、毛利潤率9.3%；2020年毛利潤226億、毛利潤率13.6%。

2016年扣非凈虧損71億，2017年扣非凈利潤27億；2019年、2020年扣非凈利潤分別為15.8億、95.9億

在運價沒有明顯提高的情況下，中遠?？爻晒ψ叱鎏潛p泥潭，凈利潤逼近百億，主要歸功于規模效益和管理有方。

進入2021年，中遠?？氐攘宋迥?，更確切地說是追了五年的好日子終于到來。一季度CCFI均值達1961點，中遠?？丶b箱業務收入635億、同比增長82.3%；毛利潤率33.2%，為2020年Q1的4倍；毛利潤211億、同比增長634%！

2021年6月初，CCFI攀升到2373點。另據德魯里（Drewry）發布的數據，截至6月3日世界集裝箱運價指數上漲至6464美元，同比上漲310%。

疫情導致鹽田港擁堵、高雄港起重機倒塌，這些突發事件令本已極度緊張的海運物流雪上加霜。

歐美消費旺季即將到來，萬圣節、感恩節、黑色星期五、網絡星期一、圣誕節……從9月份開始，“世界工廠”通往歐美的海運物流將面臨空前挑戰，“一箱難求”要到2022年春天才會逐步緩解。

總之，2021下半年海運價格會不斷創出新高，中遠?？丶\業務利潤或將達到匪夷所思的高度。

在不確定景氣周期何年何月到來的情況下，中遠?？貓猿志揞~投入，集裝箱艦隊規模穩居世界第三。“機遇青睞有準備的頭腦”，周期也是如此。

“時來天地皆同力，運去英雄不自由”。中遠海控2016年以來的堅持和付出，終于到了收獲時節。

2021年Q1，茅臺、寧德時代凈利潤分別為139億、19億，最新市值分別為2.75萬億和1萬億。中遠?？貎衾麧?55億，市值2600億。雖說賽道不同，難以直接比較估值，但中遠?？仫@然有很大提升空間。

總結

以上是生活随笔為你收集整理的股价曾暴跌96%的“周期之王”：卷土重来的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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