“降價、再降價……”仿佛成為了特斯拉今年的主旋律。近日，特斯拉官網(wǎng)上線了Model Y的標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版，起售價格為27.6萬元，相比此前的長續(xù)航版及高性能版價格分別降低了7萬元和10萬元。一時之間，特斯拉官網(wǎng)又因訂單過多導(dǎo)致癱瘓，新車訂單已延后到9月。

似曾相識的場面此前也曾上演。早在今年2月，Model Y的長續(xù)航版開售后，價格也從預(yù)售時的48.8萬元降到了33.99萬元，“便宜”了近15萬元，高性能版更是從53.5萬元下調(diào)至36.99萬元，降低了16.51萬元。在Model Y售價公布后10個小時內(nèi)，其訂單數(shù)量就飆升至10萬余輛，官網(wǎng)也因此被擠爆，訂單要順延至6月才能交付。

日前，在北京華貿(mào)中心的特斯拉門店，前來咨詢的用戶絡(luò)繹不絕。特斯拉此前的剎車失靈、車輛故障等問題，在降價面前仿佛“不值一提”，用戶更愿意抱著“僥幸心理”喜提特斯拉。“下訂單要爭分奪秒，晚一個小時下單，就要多等一個月。”在被擠爆的門店中，銷售人員只能抽空進(jìn)行回復(fù)。

作為新能源汽車的風(fēng)向標(biāo)，特斯拉的降價策略已經(jīng)引發(fā)整個車市的連鎖反應(yīng)。據(jù)了解，寶馬iX3已經(jīng)降價7萬元；沃爾沃、一汽大眾等車企紛紛對試駕用戶贈送京東消費(fèi)卡；蔚來則推出了更優(yōu)惠的換電服務(wù)，“促銷、優(yōu)惠、降價”這些車企一年都搞不了一次的消費(fèi)活動，在特斯拉的攪動下，國產(chǎn)新能源汽車一次次突破自己的“底線”，未來又將如何發(fā)展？

降價給特斯拉帶來的最直接收獲就是銷量的提升。據(jù)其近期發(fā)布的2021年第二季度交付數(shù)據(jù)顯示，特斯拉美國加州及上海工廠產(chǎn)能總計206421輛，總交付為201250輛，創(chuàng)下特斯拉單一季度歷史新高。其中Model 3 與 Model Y 共交付近20萬輛，Model S 與 X因改款等原因，僅交付1890輛。

在2021年一季度財報會議上，特斯拉CEO埃隆·馬斯克曾預(yù)計：“Model Y很快便會打破Model 3創(chuàng)下的紀(jì)錄，代替Model 3成為2022年全球范圍內(nèi)銷量最好的汽車。”2021年5月，Model Y交付量首次超過Model 3。

不過，降價的另一面，則是讓特斯拉的忠實用戶產(chǎn)生了明顯的“被欺騙感”。很多6月份喜提新車的用戶表示，短短一個月后，便遇到了特斯拉價格滑鐵盧，一不小心被“割韭菜”了。“前前后后的各種配置、電池包等總共花了近40萬，而現(xiàn)在花20多萬就能買個差不多的。”特斯拉車主張圓語氣里透露著哀怨，想要換車或者退貨，特斯拉則方面不予理會。

特斯拉的降價，表明其進(jìn)一步將高端市場份額下降到中低端市場。Model 3最初定價在50萬元左右，主打中高端人群，同時樹立自己的高端品牌形象，蔚來、理想、小鵬等造車新勢力初期則是以特斯拉為參照標(biāo)準(zhǔn)，紛紛推出中高端SUV，以期搶占新能源市場。

Model Y系列同時覆蓋了SUV和轎跑，定價在25～40萬元之間，基本上覆蓋了蔚來ES6、理想ONE、嵐圖FREE等多款SUV車型。在北上廣等限行限購區(qū)域，Model Y也將對BBA等SUV車型的定價及銷量造成一定影響，“就像當(dāng)初小米給了手機(jī)廠商一記重拳，特斯拉的定價規(guī)則也會給BBA等車廠帶來一定壓力，當(dāng)原先的定價規(guī)則不再有效，BBA們也需要找到新的應(yīng)對方式。”汽車行業(yè)從業(yè)者賈鑫桐表示。

久謙中臺的分析師曾表示，Model Y此次主要爭搶的是20萬～30萬的燃油車市場，并非蔚來、理想ONE所在的SUV市場。“尤其是十幾萬的燃油車市場，Model Y的降價，給了不少想換新能源車且預(yù)算有限的人提供了更多選擇。”該分析師認(rèn)為，盡管如此，Model Y與其它新能源汽車最終仍將無法避免直接競爭。

不過在經(jīng)過了前期的浴血奮戰(zhàn)后，小鵬、蔚來乃至理想等一眾造車新勢力逐漸走向正軌。主打高端市場的蔚來6月交付量8千余輛，理想、小鵬緊隨其后；傳統(tǒng)車企也不甘于后，其新能源汽車品牌宏光MINI、比亞迪漢EV、廣汽埃安Aion S、歐拉黑貓、奇瑞eQ分別擠進(jìn)銷量TOP7，宏光MINI更是以15萬左右的銷量位居第一，超過特斯拉（Model Y及Model 3銷量總和）。

更何況，在4月上海車展維權(quán)事件后，特斯拉的品牌效應(yīng)急轉(zhuǎn)直下，銷量暴跌67%，交付量從3月的3.5萬余輛降低到4月的1萬余輛，直至6月底，其銷量也沒能恢復(fù)自3月水平。

隨著華為、小米、商湯、地平線等一批科技企業(yè)的入局，造車的門檻被不斷降低，競爭也將趨于常態(tài)化。或許只有不斷了解消費(fèi)者需求，控制相應(yīng)成本，不斷進(jìn)行品牌塑造及服務(wù)能力的提升，才有可能再次殺出重圍，生產(chǎn)出更具競爭力的產(chǎn)品。

除了Model Y，Model 3在上市一年后也降價超過10萬元，Model S在一年內(nèi)下調(diào)了3次價格，不同于BBA在大眾心中“保值”的印象，特斯拉逐漸傳遞出了一種“不值錢”的品牌印象。

盡管特斯拉一直在降價，但馬斯克從來不做虧本的買賣。在馬斯克的計劃中，到2030年特斯拉將實現(xiàn)年產(chǎn)2000萬輛的目標(biāo)，而要實現(xiàn)這一規(guī)劃，其年度銷量就要達(dá)到千萬輛級別，價格持續(xù)走低無疑是最佳方案。據(jù)悉，未來特斯拉還將不斷在中國市場投放更低價位的車型以及相關(guān)產(chǎn)品。

而Model Y標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版與其它兩個版本（長續(xù)航版本、Performance高性能版）最大的區(qū)別在于，將三元鋰電池改為磷酸鐵鋰電池，以及將原來的雙電機(jī)改為單電機(jī)。汽車行業(yè)相關(guān)分析師表示，盡管磷酸鐵鋰電池密度不如三元鋰電池，續(xù)航里程不及后者，但相對更安全，成本也會更低，相比三元鋰電池成本降低近15%，也就意味著整車成本隨之降低。

其次，與寧德時代的合作，也讓特斯拉再次降低了成本，未來4年（2022年～2025年）寧德時代將繼續(xù)向特斯拉供應(yīng)鋰電池。此前Model 3降價，很大原因也是電池的更換，磷酸鐵鋰版Model 3上市后，其在華銷量三個月內(nèi)持續(xù)增長，2020年第四季度的三個月，其月銷量分別達(dá)到1.21萬輛、2.16萬輛、2.38萬輛，位居新能源乘用車銷量榜第二。

“特斯拉的價格是按照成本定價，價格跟隨成本波動，只要成本下降就一定會降價。”蔚來汽車CEO李斌曾表示，如果定價太低，產(chǎn)能上不來，后續(xù)肯定會增加用戶的抱怨，品牌形象也會隨之減弱。

但隨著車企規(guī)模化發(fā)展以及國產(chǎn)化成熟，零部件的成本也將隨之下降，不只特斯拉，汽車價格的下降或許是必然趨勢，用戶購車門檻也將隨之降低。

前不久，小鵬推出了超長續(xù)航智能SUV G3i，作為G3的中期改款車型，G3i配備了XPILOT自動駕駛輔助和Xmart OS車載智能系統(tǒng)，售價在14.98～18.58萬元，何小鵬表示，希望G3i成為年輕人20萬元以內(nèi)智能電動SUV的第一選擇。

對造車新勢力來說，特斯拉無疑已經(jīng)殺入20萬元左右的中低端汽車市場，無論是降低售價或是增加/改款車型，都將是其無法繞開的一環(huán)，或許國產(chǎn)新能源汽車只有不斷降低成本，才能進(jìn)而掌握定價主動權(quán)，反客為主。

隨著電池技術(shù)進(jìn)一步規(guī)模化量產(chǎn)，成本降低，特斯拉的規(guī)模效應(yīng)也將更加凸顯，國產(chǎn)新能源汽車仍將面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

總結(jié)

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