“機(jī)器如果進(jìn)入人類社會，跟人類共生的時(shí)候，機(jī)器是一定會造成事故率的，講難聽一點(diǎn)就叫殺人”，在不久前的世界人工智能大會上，華為智能駕駛總裁蘇箐，直指特斯拉自動(dòng)駕駛在“殺人”。

在此番言論持續(xù)發(fā)酵之時(shí)，當(dāng)?shù)貢r(shí)間7月10日，特斯拉開始在美國地區(qū)正式推送“完全自動(dòng)駕駛”FSD Beta 9.0版本，首批內(nèi)測規(guī)模約為2000人。

在更新之后，一些熱心的車主，連夜將特斯拉開到了各種困難場景下幫助特斯拉進(jìn)行極端測試。比如環(huán)島、路邊停滿車的窄路、大霧彌漫的夜晚等等。

特斯拉FSD Beta 9與其他廠商的自動(dòng)駕駛方案，最大的區(qū)別在于——特斯拉僅需“攝像頭+AI算法”，就能完成“自動(dòng)駕駛”。

別說激光雷達(dá)了，這回就連毫米波雷達(dá)都不再需要了。

“先別管特斯拉能不能實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，起碼在馬斯克的規(guī)劃里，如果太貴、不能大范圍推廣、不能全球范圍內(nèi)適用，都是不能接受的發(fā)展模式。所以pure vision（純視覺）才有全適用性。”一位接近特斯拉的人士告訴虎嗅。

馬斯克在曾提出過一個(gè)重要的觀點(diǎn)，他相信特斯拉汽車“僅通過改進(jìn)軟件即可實(shí)現(xiàn)L5級自動(dòng)駕駛”。

聽起來確實(shí)荒謬。

回顧一下，特斯拉曾不斷地為汽車做減法：大幅降低車輛線束長度、大幅減少車身零部件數(shù)量、大幅壓縮生產(chǎn)制造工序。現(xiàn)如今，連毫米波雷達(dá)都要被特斯拉所拋棄。

Model 3、Model Y、Model S以及Model X在內(nèi)的所有特斯拉車型，都在同樣的位置安裝了8個(gè)攝像頭，它們分別布置在前翼子板左右兩側(cè)、B柱左右兩側(cè)、正后方，以及前擋風(fēng)玻璃上方。

雖然，特斯拉還配備了前置雷達(dá)和超聲波雷達(dá)用以輔助，但是效果有限，而且數(shù)量遠(yuǎn)少于國產(chǎn)車企的產(chǎn)品。這不要緊，馬斯克還有一個(gè)更瘋狂的想法——只用8個(gè)攝像頭，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。

眾所周知，一個(gè)系統(tǒng)想要變得可靠，關(guān)鍵原則是把這個(gè)系統(tǒng)做“冗余”。因此，全世界的車企，都在為自動(dòng)駕駛這個(gè)極度需要可靠性的系統(tǒng)，瘋狂地做加法。

像百度、華為等國內(nèi)熱捧的自動(dòng)駕駛大廠，都采用了“激光雷達(dá)+高精地圖”的技術(shù)路線，往L4級自動(dòng)駕駛邁進(jìn)。就算是現(xiàn)階段較成熟的L2級輔助駕駛，也會采用“攝像頭+雷達(dá)”的硬件配置。

這就有了各式各樣的自動(dòng)駕駛“堆料怪獸”。

目前，市面上即將量產(chǎn)的L4級自動(dòng)駕駛車型，絕大多數(shù)都是售價(jià)昂貴的高端車型。比如，搭載激光雷達(dá)、具備1000TPOS算力的蔚來ET7，售價(jià)為44.8萬元-52.6萬元。同樣，搭載3顆激光雷達(dá)的極狐阿爾法S華為HI版，售價(jià)38.89萬-42.99萬。

上個(gè)月，百度Apollo和極狐合作，推出新一代自動(dòng)駕駛車型Apollo Moon搭載了禾賽科技定制的激光雷達(dá)，官方給出這臺車的成本價(jià)，48萬元——用這個(gè)錢，可以在北京聘請一位熟練的老司機(jī)，連續(xù)開車長達(dá)四年之久。

成本問題一直是業(yè)內(nèi)對激光雷達(dá)的爭議點(diǎn)所在。比如，蔚來創(chuàng)始人李斌就認(rèn)為，在安全性上的成本提高是值得的，而且這個(gè)成本總體可控。“激光雷達(dá)像很是汽車的安全氣囊，從車的安全的角度來講，安全帶發(fā)揮的作用雖然大于安全氣囊，但是車上不能沒有安全氣囊，能增加車的可靠性的。”他說道。

成本還是安全，這個(gè)原本答案顯而易見的問題，到了自動(dòng)駕駛技術(shù)上卻出現(xiàn)了分歧。

雖然特斯拉FSD Beta 9，憑借著超強(qiáng)的算法能力，僅用攝像頭感知，就讓車輛在城市道路進(jìn)行自主的駕駛，但不過出現(xiàn)BUG的時(shí)候還是需要人類駕駛員去接管。

比如網(wǎng)上的測試視頻中，就出現(xiàn)了闖公交車專用道、在單行車道上逆行、壓實(shí)線并線等情況，嚴(yán)重的還有徑直沖向道路中央的綠植。

在今年6月中旬，美國汽車安全監(jiān)管機(jī)構(gòu)曾公布一項(xiàng)數(shù)據(jù)，自2016年以來涉嫌使用高級駕駛輔助系統(tǒng)的特斯拉汽車的事故達(dá)到30起，其中涉及10人死亡。在那些開啟輔助駕駛的事故背后，人類和機(jī)器處于共同駕駛的狀態(tài)，責(zé)任的認(rèn)定就會變得愈發(fā)棘手。

上海交通大學(xué)凱原法學(xué)院鄭戈教授則認(rèn)為，“在目前行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)尚不成熟的情況下，可以由整車制造商或自動(dòng)駕駛系統(tǒng)開發(fā)方案上統(tǒng)一承擔(dān)責(zé)任，如果其他軟硬件供應(yīng)商存在過錯(cuò)，可以基于過錯(cuò)追求其侵權(quán)責(zé)任或違約責(zé)任，能夠更有效地保護(hù)事故受害人的權(quán)益。”比如威馬汽車CEO沈暉就表示，威馬的無人駕駛?cè)绻l(fā)生事故，責(zé)任方應(yīng)歸主機(jī)廠。

目前，特斯拉能做的就是警告用戶——在特斯在FSDBeta 9測試版說明中也會警告司機(jī)，不要過度相信輔助駕駛系統(tǒng)。而馬斯克則聲稱：“運(yùn)行預(yù)制軟件既是工作也充滿了樂趣。但測試列表依然停滯不前，因?yàn)槲覀冇泻芏嘁阎膯栴}需要修復(fù)。Beta 9解決了大多數(shù)已知的問題，不過也會有未知的問題，所以請保持警惕。在特斯拉，安全永遠(yuǎn)是第一要?jiǎng)?wù)。”

但不過，讓人類駕駛員隨時(shí)準(zhǔn)備接管機(jī)器，本身就是一件很難的事情。

正如華為智能駕駛總裁蘇箐所說：“普通用戶對新科技產(chǎn)品有一種傾向——一開始完全不信任，但一旦他試過，他覺得很好的，就會變得非常非常信任，這個(gè)時(shí)候就是出事故的開始。”

二、有“外掛”，為何不用？

“廣義的自動(dòng)駕駛是一個(gè)難題，因?yàn)樗枰鉀Q非常多的現(xiàn)實(shí)世界的人工智能問題。此前沒想到這么難，但回想起來難度是顯而易見的。”這是在V9推送之前，馬斯克在社交媒體上寫的一句話。

在“賣慘”背后，馬斯克還有句話被忽略——“沒有什么比現(xiàn)實(shí)，擁有更多的自由度”。這里的“現(xiàn)實(shí)”指的是特斯拉的攝像頭里看到的“現(xiàn)實(shí)世界”，也就是特斯拉所堅(jiān)持的純視覺感知。

目前業(yè)內(nèi)比較主流的傳感器，包括攝像頭、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)。

考慮到各種傳感器均有自己的局限性，車企或自動(dòng)駕駛集成方在應(yīng)用場景和系統(tǒng)功能設(shè)計(jì)的過程中，需要充分考慮功能安全冗余，通過足夠可靠的傳感器方案，配合可靠的算法、以及計(jì)算和執(zhí)行單元，來保障整體系統(tǒng)的功能安全。

就比如，純視覺感知所采用的攝像頭，成本低，可以識別不同的物體，在物體高度與寬度測量精度、車道線識別、行人識別準(zhǔn)確度等方面有優(yōu)勢，是實(shí)現(xiàn)車道偏離預(yù)警、交通標(biāo)志識別等功能不可缺少的傳感器。

但是，攝像頭有兩個(gè)致命缺點(diǎn)：一是作用距離和測距精度不如毫米波雷達(dá)。二是容易受光照、天氣等因素的影響。

而毫米波雷達(dá)恰好可以彌補(bǔ)，但毫米波雷達(dá)不能成像，所以難以識別車道線、交通標(biāo)志等元素。所以兩者，需要相互配合。

毫米波雷達(dá)的數(shù)據(jù)集（來源：OxfordRadarRobotCar Dataset）

絕大多數(shù)企業(yè)會采用攝像頭+毫米波雷達(dá)的融合方案，來實(shí)現(xiàn)L2級自動(dòng)駕駛能力，更準(zhǔn)確的說是ADAS輔助駕駛，比如自適應(yīng)巡航、車道保持等功能

雖然，這兩種零部件成本都比較低，但馬斯克依舊拒絕雷達(dá)這個(gè)選項(xiàng)。因?yàn)樗膿?dān)憂，在攝像頭和雷達(dá)的感知融合上。

理論上，傳感器融合相當(dāng)于把各傳感器優(yōu)勢疊加

融合攝像頭數(shù)據(jù)和毫米波雷達(dá)數(shù)據(jù)最大的障礙在于，毫米波雷達(dá)信噪比很低，換句話說有大量誤檢測，將視覺感知結(jié)果與毫米波雷達(dá)結(jié)果進(jìn)行融合時(shí)候，如果視覺和毫米波感知結(jié)果不一致，慣常做法是相信視覺，忽略毫米波檢測結(jié)果。

比如，特斯拉就出現(xiàn)過“幽靈剎車”，車輛駛?cè)胨淼阑蜿幱疤帲到y(tǒng)會將陰影識別為障礙物而突然剎車，甚至導(dǎo)致追尾。該問題同樣出現(xiàn)在新款理想ONE上，相比老款，它的前置攝像頭和毫米波雷達(dá)，以及算法都有明確的改動(dòng)。

馬斯克此前就通過社交媒體表示，純視覺方案會徹底消除幽靈剎車的問題。那么解決方式，大概率就是無視毫米波雷達(dá)的信號。

還有特斯拉著名的“撞白色貨車”的事故。

罪歸禍?zhǔn)祝彩呛撩撞ɡ走_(dá)。因?yàn)楹撩撞ɡ走_(dá)無法測出貨車上方橋梁和道路指示牌的高度，在毫米波雷達(dá)的“眼里”，靜止的貨車、橋梁、指示牌都是地面上的物體。這種情況需要屏蔽毫米波雷達(dá)的信號，但顯然事故發(fā)生時(shí)是沒有。

所以，馬斯克的做法是，“干掉”惹事的毫米波雷達(dá)，一心突破攝像頭的短板。

今年3月，特斯拉獲得了一項(xiàng)“使用視覺圖像數(shù)據(jù)估計(jì)物體屬性”的專利。該項(xiàng)專利使用兩個(gè)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，僅使用圖像數(shù)據(jù)，測量與物體之間的距離。其中一個(gè)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)可確定物體與車載攝像頭捕捉到的圖像之間的距離。另一個(gè)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)以標(biāo)注圖像的形式，為前者創(chuàng)建訓(xùn)練材料。

在測距問題上，特斯拉是解決了。但至于極端天氣情況下，僅靠攝像頭的純視覺感知能否保證安全，目前特斯拉的測試用戶中還沒有出現(xiàn)“中獎(jiǎng)幸運(yùn)兒”

“用戶就是免費(fèi)的安全員”，某自動(dòng)駕駛公司人士向虎嗅這樣總結(jié)道。

那么，既然傳感器硬件的問題可以解決，為何國內(nèi)車企不學(xué)特斯拉呢？

首先，數(shù)據(jù)量就不在一個(gè)級別。

特斯拉的“影子模式”，會始終觀察外部環(huán)境與駕駛員的動(dòng)作。若在某個(gè)特定場景中駕駛員的操作與“影子”的預(yù)判不符，則此次數(shù)據(jù)會傳輸?shù)教厮估姆?wù)器中，對算法進(jìn)行修正性訓(xùn)練，在下次同場景時(shí)予以更正。

這背后，依靠的上百萬輛、由用戶駕駛的真實(shí)場景數(shù)據(jù)。而不是一些自動(dòng)駕駛測試車在荒郊野外，一圈一圈跑出來的。本質(zhì)上，人工智能就是“喂”數(shù)據(jù)，自動(dòng)駕駛也逃不過這個(gè)環(huán)節(jié)。

其次，商業(yè)模式也不同。

即便是標(biāo)榜著互聯(lián)網(wǎng)基因的蔚來汽車、小鵬汽車，其營收構(gòu)成中仍有超90%的收入來自汽車銷售。國內(nèi)車企推出的所謂的智能汽車，還在跑規(guī)模的階段，新產(chǎn)品的迭代自然也要伴隨著新的硬件加入。功能實(shí)現(xiàn)與否先不說，起碼把硬件的天花板提到最高。

特斯拉希望盡早的打破這個(gè)“賣車不賺錢”的格局，從自動(dòng)駕駛軟件付費(fèi)上賺更多的錢。

但前提就是，存量車型和新增車型需要保持自動(dòng)駕駛硬件的一致性，這樣才能通過一個(gè)軟件OTA，實(shí)現(xiàn)功能的統(tǒng)一升級。而這也就是為什么，特斯拉無論是售價(jià)百萬的Model S，還是二十幾萬的Model 3都采用同一套8個(gè)攝像頭的配置組合。

特斯拉首席財(cái)務(wù)官扎克·科克霍恩，在2021年Q1的財(cái)報(bào)電話會上說過：“基于完全自動(dòng)駕駛（FSD）的經(jīng)常性收入將潛力巨大，我們有一系列不同車型，有大量的用戶。”

特斯拉在全球的存量用戶早已超過100萬輛。2020年，特斯拉在全球交付49萬輛新車，今年上半年，光是在中國就售出16萬輛新車。FSD軟件包升級一口價(jià)6.4萬元，這樣收入規(guī)模可見一斑。

最后在監(jiān)管上，國內(nèi)車企本身有更多的自由度。

比如近期，數(shù)據(jù)安全和道路信息采集的話題就備受關(guān)注。目前國內(nèi)大多數(shù)廠商在做自動(dòng)駕駛的時(shí)候，因?yàn)槭褂玫搅思す饫走_(dá)，所以繞不開高精地圖。相比普通的地圖，高精地圖擁有更精準(zhǔn)的定位和信息，可以精確到厘米級。

“自動(dòng)駕駛有兩個(gè)基礎(chǔ)功能，感知和定位。激光雷達(dá)可以不用高精地圖做感知，當(dāng)然效果會差一些。激光雷達(dá)做定位，需要依靠高精地圖。”某自動(dòng)駕駛工程師告訴虎嗅。

小鵬P7的NGP導(dǎo)航輔助駕駛功能，就已經(jīng)采用了高德的高精地圖。理想ONE即將推出的NOA，也來自高德支持。蔚來NOP，則是來自百度的高精地圖。在高精地圖的加持下，車輛擁有更精準(zhǔn)的定位，從而可以產(chǎn)生更優(yōu)異的決策規(guī)劃，并提升駕乘體驗(yàn)的舒適性。

如果特斯拉，要走激光雷達(dá)+高精地圖的路徑實(shí)現(xiàn)高階自動(dòng)駕駛，特斯拉面臨的可能不再是技術(shù)問題，而是監(jiān)管問題。尤其是在中國，特斯拉雖然與騰訊地圖、百度地圖都有過合作，但目前仍未跡象表明會采用這兩家的高精地圖。

在國內(nèi)，特斯拉就更不可能獲得高精地圖采集資質(zhì)。而在全球范圍內(nèi)，特斯拉唯一能做的，就是通過車載攝像頭來收集大量真實(shí)路況數(shù)據(jù)，業(yè)內(nèi)稱之為“眾包模式”。正如馬斯克所說：“8個(gè)攝像頭在同一時(shí)間進(jìn)行360度高幀速率視頻的拍攝。”

“Tesla目前收集的數(shù)據(jù)是視覺+毫米波，質(zhì)量確實(shí)相比有激光雷達(dá)的差。但是它依靠先進(jìn)的自動(dòng)標(biāo)注、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)研發(fā)、超級計(jì)算機(jī)等能力，硬生生的用較差的數(shù)據(jù)訓(xùn)練出了很強(qiáng)的功能。”上述自動(dòng)駕駛工程師補(bǔ)充道。

特斯拉是一家什么樣的公司？在過去幾年一直有著不同的版本，從最早的電動(dòng)車公司，到后來的能源公司，再到后來的軟件公司。

從FSD V9的開始，特斯拉可能又換“帽子”了。正如馬斯克在2021年第一季度財(cái)報(bào)電話會上所說的：“從長遠(yuǎn)角度來看，人們會發(fā)現(xiàn)我們是一家人工智能機(jī)器人公司。”

當(dāng)然，我還是奉勸大家，少聽聽馬斯克說了什么，多看看馬斯克了做什么。

總結(jié)

以上是生活随笔為你收集整理的特斯拉在拿人命做实验？的全部內(nèi)容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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