對于電動汽車的崛起過程，鮮有人能夠比“特斯拉背后的智囊團”——施特勞貝爾（JB Straubel）理解得更透徹。

2003年，工程師施特勞貝爾在午餐時的一番話，讓埃隆·馬斯克（Elon Musk）相信電動汽車事業大有可為。隨后，他在特斯拉擔任了15年的首席技術官，設計了特斯拉的第一批電池，管理充電站網絡的搭建，并主導了美國內華達州超級工廠的建設。2019年，施特勞貝爾從特斯拉離職，馬斯克的傳記作者阿什利·萬斯（Ashlee Vance）表示，特斯拉不僅失去了一位創始人，也失去了“一部分靈魂”。

憑借業內名氣和過硬實力，施特勞貝爾幾乎可以隨便挑硅谷的工作，然而他并沒有。施特勞貝爾留在了他位于內華達州卡森的牧場內，目所能及之處，看不到一棵樹。據稱，著名作家馬克·吐溫（Mark Twain）在這里住過。馬克·吐溫曾描述這里為“一片沙漠，被荒蕪的雪山所包圍。”

2017年，施特勞貝爾就是在這里創建了Redwood Materials公司，從事著如煉金術一般神秘又復雜的業務：分解廢棄電池，將其重組成新的電動汽車所需的金屬材料，再重新投入到供應鏈中。

施特勞貝爾的目標是解決電動汽車行業目前最突出的問題。雖然電動汽車在行駛時可以實現“零排放”，但隨著電動汽車逐漸興起，電池原料開采、制造和處理過程卻暗藏著環境危機。

施特勞貝爾表示：“現在的電動汽車，根本談不上‘可持續’，連相關的近期規劃都看不到。還在特斯拉的時候，我就有些受不了；前公司做大做強之后，我就實在忍無可忍了。”

Redwood的倉庫是“汝之蜜糖，彼之砒霜”的最好注解。每個工作日，都有兩三輛重型卡車運來約60噸的廢舊智能手機、電動工具和滑板車電池。施特勞貝爾手下相關團隊的130名員工就會從這些廢品中分離出來各種金屬，例如鎳、鈷和鋰，再將它們粉碎，并用化學物品處理成新的鋰電池原料，重新投入供應鏈。

電池中所使用的金屬一般都來自剛果民主共和國、澳大利亞和智利等國家，從露天礦中挖出或從沙漠池塘中蒸發出來。但施特勞貝爾認為，就在人們身邊，有一個“巨大的、未開發的”來源：普通美國人的車庫。他還估計，美國家庭中的舊手機、舊筆記本電腦中總共有大約10億個廢舊電池，從中都能回收到有利用價值的金屬材料。

對這些電池進行分解，再重新利用的過程被稱為“城市采礦”。電池材料創業公司Sila Nano的首席執行官基恩·博迪切夫斯基（Gene Berdichevsky）表示，大規模“城市采礦”是一項艱巨的任務：一輛高端電動汽車中的電池材料數量大約是一部智能手機的1萬倍。但是，他補充說，按每千瓦時計算，一輛汽車電池中的鈷用量大約為一部手機電池中鈷用量的300倍。博迪切夫斯基補充道，“因此，每回收300部智能手機，其中的鈷就能用于生產1輛電動汽車的電池。”

Redwood還在建立自己的工業合作伙伴網絡，亞馬遜、電動巴士制造商Proterra和電動自行車制造商Specialized都包括在內，以回收他們的廢品。Redwood已經開始從松下公司接收電子廢物，并將可重新利用的材料送回松下公司，松下公司在Redwood以北50英里處的特斯拉超級工廠內生產電池芯。

施特勞貝爾賭上自己特斯拉賺得的部分財富，認為Redwood可以在“循環經濟”的興起發揮重要作用。所謂循環經濟是一個誕生于20世紀60年代的想法，其核心是改變商品的設計、制造和回收方式。全球范圍內的一些大型企業正接受這一概念，其中就包括了蘋果公司，其CEO蒂姆·庫克（Tim Cook）所設定的目標是“不必從地球上開采任何東西來生產新的iPhone”，這是該公司在2030年前實現碳平衡的承諾的一部分。

等循環經濟流行起來時，我們現在的做法，在子孫后代的眼里一定非常愚蠢。目前鈷主要是來自非洲剛果民主共和國，通常在大型工業礦井中開采，也有的使用基本工具手工挖掘。開采出的鈷可能被運往歐洲最大的鈷精煉廠所在地芬蘭，再運到世界上大部分陰極和電池的生產地中國，再被運往美國和歐洲。電池芯在歐美國家被組裝成電池組，再被運到電動汽車生產線上。

在一輛電動汽車被貼上“零排放”標簽之前，鈷從礦場開采出來，到最后送到汽車制造商手里，需要經歷長達2萬英里（約3.2萬公里）的超長途旅行，而這一旅程可不是“零排放”。

盡管如此，仍有獨立研究者表示，電動汽車對環境的破壞還是比傳統內燃機汽車要小。但是目前這個行業依然有很大的提升空間。施特勞貝爾認為，如果電動汽車的電池可以不斷地被回收再利用，那么電動汽車制造過程中的碳排放量可以減少一半以上。

7月，Redwood發展提速，從投資人那里籌集了7億多美元，能夠再招500多名新員工，并擴大業務范圍。按照當前37億美元的估值計算，這家公司現已成北美價值最高的電池回收企業。今年，Redwood預計將處理2萬噸廢料，目前已回收的材料就足以生產4.5萬個電動汽車電池組。

循環經濟支持者們表示，這種經濟可以讓地球變得更加可持續，減少堆積如山的廢品。2019年，世界經濟論壇估計，到2030年，“循環電池價值鏈”可以占到實現巴黎協議規定的目標所需減排量的30%，并在全世界范圍內創造1000萬個安全和可持續方面的就業崗位。

Lombard Odier投資經理公司的可持續解決方案主管克里斯蒂娜·克奇（Kristina Church）說，運輸是創建循環經濟的“核心”，它不僅占了全球二氧化碳排放量的六分之一，而且還與采礦和能源網交織在一起。

采礦企業Glencore的銅與電子元件循環負責人庫努爾·辛哈（Kunal Sinha）說到：“要想讓全世界在2050年實現凈零排放，僅靠資源效率、電動汽車和清潔能源是遠遠不夠的。這個差距可以通過推動循環經濟，改變消費方式，重復使用東西，以及回收再利用來彌補。”他還補充說：“回收的作用不容小覷。回收相當于提供了‘額外’的供應，一方面填補了需求缺口，另一方面還有助于緩解排放壓力。”

“城市采礦”雖然現在還比較小眾，但電動汽車已贏得廣泛政治支持，應對氣候變化上也已出臺了相關政策，城市采礦將在2030年之前成為主流。美國能源部部長珍妮弗·格蘭霍姆（Jennifer Granholm）就呼吁政府作出承諾，在美國本土建立一個鋰基電池供應鏈。

這也是拜登政府的目標之一，美國現任政府計劃在2035年實現100%的清潔電力，并到2050年實現凈零排放。格蘭霍姆表示，到2030年末，全球清潔能源技術市場的價值將達2300萬美元。格蘭霍姆還提到，隨著中國等國家加大相關投資力度，美國也不愿落后。

歐洲監管機構也在強調環境和社會問題之間的矛盾。例如，如果汽車制造商停止生產燃油車，德國就會面臨嚴重的失業威脅。

根據麥肯錫的數據，中國政府正在對該行業進行補貼，以在2030年之前每年將電動汽車的銷量提高24%。

然而，對電動汽車的大力支持，有可能會帶來意想不到的后果。

今年出現的全球半導體短缺問題暴露了準時制模式（Just-in-time，JIT模式）汽車供應鏈的脆弱性。芯片短缺僅僅是一個預兆，它可能意味著更大的破壞即將來臨，由于所有汽車制造商都希望對各自的產品進行電動化，未來鎳、鈷和鋰等電動汽車電池關鍵材料的供應也很有可能會遭遇供應瓶頸。

彭博新能源財經（BloombergNEF）發布的數據顯示，今年電動汽車的銷量僅占全球汽車總銷量的4%。但是預計到2030年時，這一比例將大幅提升至34%，2040年將進一步提升至70%。

英國伯明翰大學教授保羅·安德森（Paul Anderson）表示：“未來將出現對原材料的大規模爭奪。大家現在都急著把技術推向市場，對回收利用卻沒有足夠的考慮。”

G2 Venture Partners的清潔能源投資人莫妮卡·瓦爾曼（Monica Varman）估計，電池金屬的需求將在兩到三年內超過供應。隨著市場對使用可持續材料重新設計電池這一做法做出反應，將出現一場持續5年左右的“供應緊縮”。再生材料有助于緩解供應問題，但分析師們認為，在未來10年中，它最多也只能滿足20%的需求。

像Redwood這種以回收并再利用廢棄材料為主要業務的創業公司目前還是少數。其中一家就是位于加拿大多倫多的Li-Cycle公司。Li-Cycle成立于2016年，今年早些時候在與一家特殊目的收購公司的合并中籌集了超過6億美元的資金，當前估值為17億美元。Li-Cycle已經與14家汽車和電池公司建立了合作關系，其中包括通用汽車和LG化學的合資公司Ultium。

Li-Cycle董事長蒂姆·約翰斯頓（Tim Johnston）表示，公司計劃在北美各地建設設施，收集舊電池并將其轉化為粉末形態的鋰、鎳、鈷和石墨。Li-Cycle還將建立更大型的生產中心，將95%以上的物質再加工成電池級的材料。

約翰斯頓擔心，如果沒有大規模的城市采礦，即將到來的電池原材料短缺將帶來與1973年阿拉伯石油禁運一樣的后果。當時美國的汽油價格在四個月內翻了兩番，美國政府對那次事件的描述為“對整個國家經濟穩定造成了結構性挑戰”。

約翰斯頓表示：“石油供應可以相對快速地恢復，畢竟開發一個油井和開始抽油并不需要太長時間。但開采鋰、鈷或鎳礦，5年起步。因此，電池原材料短缺不僅可能造成與石油禁運一樣嚴峻的影響，甚至是更為深遠的長期影響。”

除了能夠緩解供應鏈壓力并保護環境外，“城市采礦”還能帶來更低價的原材料。2018年一項關于中國廢棄電視機中的金和銅的回收研究表明，回收過程的經濟性是原始開采的13倍。

施特勞貝爾指出，現有電池中可提取的高價值材料要比開采出來的材料多得多。他說道：“在巖石、礦石和鹽水中，這些關鍵材料的濃度都非常低，但回收電池中的材料濃度很高。我們在對的地方提取對的材料，所以材料濃度要比傳統的采礦業高出一大截。”

Li-Cycle的約翰斯頓則表示，當前在礦區發現的最高等級的鋰礦石只含有2%到2.5%的氧化鋰，而在“城市采礦”中，其濃度是這個數字的4到5倍。

然而，由于許多產品在設計的時候并沒有考慮到材料回收，因此從廢棄產品中提取有價值材料的過程非常復雜。計算機制造商戴爾的體驗設計負責人艾德·博伊德（Ed Boyd）表示：“現在的產品在設計時考慮的都是組裝時間、成本、質量等因素，有些產品的拆卸和分解要花20至30分鐘，因此在回收時對其進行快速拆解不太實際。”

約翰斯頓團隊目前正研究如何大幅降低所用材料的數量，并在1分鐘之內完成產品拆解。他表示：“實際上，做到這一點并不難，只是以前沒把拆解難度作為一個設計標準。”

雖然很少有人斷然否定循環經濟的作用，但是也有很多人對此懷疑這些過程是否能夠迅速擴大規模，以滿足未來10年中對清潔能源接近指數級的需求。礦業企業Anglo Pacific的CEO朱利安·特雷格（Julian Treger）表示：“廢材料回收這個想法聽著貌似有吸引力，但最終它就像是冶煉和提煉。這是一個增值加工的環節，一般不會帶來巨大的利潤。”

南非的TechMet是一家投資于金屬開采、加工和回收的企業，其創始人布萊恩·蒙耐爾（Brian Menell）稱循環經濟是一個“艱巨的任務”。他說道：“10年后，一個經過優化的鋰離子電池回收行業也許能滿足電動汽車行業25%的電池金屬需求。所以它只能成為一個貢獻因素，而不是解決方案。”

當行業開始回收更多的電動汽車電池時，循環經濟真正規模化。電動汽車電池的平均壽命為15年，因此第一波電池在短時間內還不會達使用壽命而回收。這個較長的時間線足以讓技術不斷發展，但是與此同時，時間也會帶來風險。G2 Ventures的瓦爾曼表示，如今大力發展回收技術，但如果化學物質快速發展，那么現在的化學物質所構成的電池到時候可能被時代淘汰了。

咨詢公司Circular Energy Storage的創始人漢斯·埃里克·梅林（Hans Eric Melin）表示，如何持續獲得廢棄的汽車電池也可能是一個挑戰，因為發達國家的舊汽車經常被出口到發展中國家重新使用。

梅林發現，截至2018年底，日產聆風電動汽車大約有40萬輛，其中近五分之一已在烏克蘭、俄羅斯、約旦、新西蘭和斯里蘭卡等國家注冊。在這些國家，回收廢舊車輛電池難度更大。

Sila Nano的博迪切夫斯基表示，目標是生產出使用壽命為30年的電動汽車電池。如果成功，未來的回收需求就會減少，整車成本也會下降，有利于降低電動汽車的普及門檻。他說道：“我有信心，將來我們會換車，但不會換電池。在延長電池使用壽命和回收利用方面而言，我們甚至還沒有觸及到電池時代的表面。”

總結

以上是生活随笔為你收集整理的电动汽车崛起 电池发展却还落后两万英里的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

如果覺得生活随笔網站內容還不錯，歡迎將生活随笔推薦給好友。