“現在國內（的蔚來汽車）還只能開放到L2級別，就是輔助駕駛。它仍然需要駕駛員坐在駕駛位，手握方向盤”。8月16日下午，北京一家蔚來汽車門店，工作人員在介紹車的時候并沒有主動說起它的輔助駕駛功能，被詢問之后才做了簡單介紹。

半個月兩起車禍事故，再次把蔚來推上了風口浪尖。日前，年僅31歲的餐飲創業公司創始人林文欽（昵稱“萌劍客”）駕駛蔚來ES8 汽車啟用自動駕駛功能（NOP 領航狀態）后，在高速上發生交通事故，不幸逝世。

不少蔚來車主反饋稱，并不清楚自動駕駛和輔助駕駛的具體區別，“企業宣傳的時候，把汽車的自動駕駛夸上天，出了事就說自己是輔助駕駛不是自動駕駛。”蔚來車主表示，如果不是出現這么多起事故，他真的會相信駕駛員可以一邊吃飯玩手機一邊開車，把主動權完全交給系統處理。

而在此之前，蔚來也只是在其NOP（Navigate on Pilot）領航輔助功能的解說手冊中，簡要提及了“NOP無法響應靜態障礙物（如三角警示牌等），若行駛中遇到事故或施工區域，應立即接管車輛控制方向和速度。”可大部分用戶表示，買車之后如果沒有人專門提醒，一般不會主動去閱讀相關手冊，更不要說如何區分自動駕駛的各個等級。

但對蔚來、特斯拉等一眾新能源車企來說，它們對自動駕駛的等級有著明顯的本質劃分。理想汽車CEO李想在8月16日發朋友圈，建議對自動駕駛統一名稱，如L2=輔助駕駛、L3=自動輔助駕駛、L4=自動駕駛、L5=無人駕駛。企業最好一個多余的字都不要有，避免夸張的宣傳造成用戶使用誤解。

不只是蔚來，目前包括小鵬、理想在內的新能源汽車，其自動駕駛功能均為輔助駕駛，只是在人工駕駛基礎上的一種補充，仍需要司機全程的關注及駕駛，手不可離開方向盤。只是為了更好的宣傳，輔助駕駛的邊界警告，也正被各大車企所忽視。

“當有一萬輛車在路上跑的時候，比得不是誰膽子大，而是怎么衡量安全性，認知什么是安全、什么是足夠安全。”小馬智行副總裁張寧曾對鳳凰科技表示，尤其是將輔助駕駛當成無人駕駛時，就是件很可怕的事情。

在這一點上，特斯拉尤甚。據相關數據統計，截至2021年4月，特斯拉在全球范圍內發生了200余起交通事故，其中9成事故與其失控有關，如突然加速/減速、剎車失靈等，失控的原因也都與自動駕駛系統不無關系。而在企業宣傳方面，特斯拉經常以“FSD完全自動駕駛”自稱，給不少用戶留下了“自動駕駛”的錯覺，當用戶過于信任自動輔助駕駛系統，放棄對汽車的主控權時，一旦發生危險，便無法挽回。

直到今年3月，特斯拉才明確承認了其自動駕駛、FSD只是輔助功能，不僅算不上自動駕駛系統，也無法幫車輛實現自動駕駛。而蔚來的NOP（Navigate on Pilot）領航輔助功能，也不過是在自適應巡航、車道偏離抑制等功能的基礎上，通過導航系統，進行自動變道超車、駛入/駛離匝道，僅僅實現了在指定路徑下按導航路線自動輔助駕駛的功能。

盡管在開啟NOP的情況下，車輛可以在不需要駕駛員撥動轉向撥桿等情況下，進行自主決策車輛的并道及換道，可本質上仍舊是L2級別的輔助駕駛功能，也就是ADAS功能，能夠完成一些在高速路直行跟車等簡單的功能，但車輛安全仍需由駕駛員來保證。

而這次事故發生后，曾將自動駕駛作為宣傳重點的蔚來，也一改口徑，強調NOP領航輔助駕駛不是自動駕駛，只是輔助駕駛，并明確表示，NOP 僅為特定場景下的輔助駕駛，在使用該功能時一定要手握方向盤，集中注意力，眼看前方。

據了解，目前NIO Pilot 的選裝率已達到了80%；截至7月份，NIO Pilot自動輔助駕駛行駛總里程已超2億公里，蔚來CEO李斌預計NIO Pilot未來的收益將提高3～4個點的毛利。

即便如此，對新能源汽車而言，安全仍是重中之重，不管是輔助駕駛還是電池，或者是數據安全等諸多維度，企業都不應以放棄公眾利益為前提，獲取更多資本成就。

上述蔚來汽車門店的工作人員介紹，目前在國內蔚來的智能系統只能開放到L2級別，就是輔助駕駛。在比較好的路況下，比如上了五環，它會根據駕駛員輸入的目的地規劃行駛路線，并在行車過程中實現自主超車、并道以及出入匝道。

蔚來汽車對于自動駕駛的野心，早在2017年就初現端倪。彼時的蔚來曾表示，在量產電動SUV方面，蔚來的AI方案由兩部分組成，首先就是自動駕駛。

2021年1月，蔚來總裁秦力洪表示，“2022年，蔚來將推出下一代自動駕駛，并實現從輔助駕駛到自動駕駛飛躍”，同時將利用ET7，推出包含11個800萬像素車規級高清攝像頭，以及33個傳感器的超感系統。

在近日舉辦的第二季度財報會上，李斌也表示，將提速蔚來在無人駕駛研發方面的進程，并持續加大投入。自動駕駛相關團隊也會由500人增加至800人，除發布新款車型，到2022年蔚來還將有三款車型具備點到點到自動駕駛能力。

但事實上，據蔚來官方介紹，即便是NIO Pilot自動輔助駕駛系統搭載了Mobileye EyeQ4自動駕駛芯片以及相應的硬件支撐，也僅能支撐超過20項輔助駕駛功能，距離“完全自動駕駛”相去甚遠。“自動駕駛是一個系統性工程，不能只靠單點技術，要能夠系統性生產。”張寧表示，從研發、測試、生產環節到標準化的流程，都需要保證穩定性和一致性。

百度自動駕駛相關負責人也表示，要實現自動駕駛需要海量數據支撐，有足夠的測試里程及大規模車隊進行高質量驗證，“不僅要能夠處理極端天氣條件，還需要通過大量仿真課程，驗證車輛的安全性。”

目前即便是百度、小馬智行在內的多家自動駕駛企業，也只能在規定的區域內實現無人駕駛的試運行，尚且不能保證在多重復雜場景下實現無人化，而不管是擴大團隊規?；蛘呒哟笱邪l投入，自動輔助駕駛的安全問題仍是蔚來等一眾新能源車揮之不去的一隅陰霾。

北京一家極星門店的員工介紹，他們的汽車智能水平達到L2級別，就是可以智能跟車、自動加速減速，以及分道線識別。“這個東西更多的是一個輔助，不建議駕駛員直接撒手，主要還是人控制。”

就在蔚來車主發生事故的同一天，8月12日工業和信息化部等聯合發布了《關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》（下稱《意見》），并將智能汽車系統升級及自動駕駛功能作為未來監管的重心。

尤其是在自動駕駛方面，《意見》指出企業在生產具有自動駕駛和輔助駕駛功能的車輛時，應明確告知駕駛員車輛功能及性能限制，明確自動駕駛時駕駛員的職責及人機交互設備的指示信息。

而在車輛的硬性條件上，《意見》則要求具有自動駕駛功能的車輛，要滿足系統失效識別與安全響應、人機交互、模擬仿真等測試驗證，確保產品具有安全可靠的服務功能，同時鼓勵支持接受北斗衛星導航系統信號。

也就是說，未來車企不僅要在駕駛端進行一定的限制，明確告知用戶駕駛操作規范；也要加強自身硬件能力，而不是為了宣傳，夸大自身性能，置用戶安全于不顧。

而在OTA軟件層面上，《意見》也提出了相關升級備案的要求。作為汽車產品最具想象空間的環節，每家車企都在不遺余力的加大OTA環節的研發。

但有不少業內人士稱，目前車企的OTA在很大程度上成為了修復“BUG”的工具，并沒有實現所謂的“升級”。

不管是想要對標特斯拉，還是想將自動駕駛技術作為核心競爭力，對新能源汽車企業來說，《意見》的出臺無非是給加速奔跑的車企們帶上了“緊箍咒”，在技術與物聯網不斷迭代的過程中，如何平衡安全性及效率之間的關系，也是各家車企無法忽視的問題之一。

人的生命安全是無價的，保障用戶人身安全應該作為企業的最高原則和最基本要求。車企切勿再漠視技術的邊界警告，把用戶暴露于不可承受的風險之下。

總結

以上是生活随笔為你收集整理的蔚来“车毁人亡”事故背后 辅助驾驶的边界被车企忽视的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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