一開始好好的，但是這兩天又奇怪起來了。

最近，博世(中國)投資有限公司執行副總裁徐大全在朋友圈宣告博世部分芯片零部件處于斷供狀態，并配圖詢問：“跳樓帶不帶領導”？隨后，博世中國總裁在下面評論：“跳！否則9月沒機會了”。

這短短的一條朋友圈，讓好幾個車企心態崩了，小鵬汽車聯合創始人何濤表示“欲哭無淚”，嵐圖汽車CEO盧放還在勸博世的朋友，“使不得啊”。

而小鵬汽車CEO何小鵬則直接在下面哭出來了，連發三個emoji。當日晚間，何小鵬在微博上寫詩：“抽芯斷供供更苦，舉杯消愁愁更愁”。

何小鵬微博截圖

除了前述這幾位，也有心態沒崩的。比如廣汽乘用車老總張躍賽，直接在朋友圈求助，“各位圈里的大神們，大量求購ST芯片，有資源的可隨時聯絡”，并在其后附帶了各種ST芯片的型號。

張躍賽朋友圈截圖 來源：電子發燒友觀察

上游不給貨，哪怕是埃隆·馬斯克也難為無米之炊。幾天之前，特斯拉CEO埃隆·馬斯克在推特上點名“批評”供應商。“正如公開披露的那樣，一些‘標準’汽車芯片受到了供應鏈的極端限制，我們的運營因此受到了影響。到目前為止，問題最大的是瑞薩和博世。”

馬斯克推特截圖

博世，怎么又是你。

“對祖國汽車行業帶來的巨大影響深表歉意和無奈”，在那條朋友圈中徐大全如是說。

徐大全朋友圈截圖

在徐大全的描述中，事情是這樣的，因為馬來西亞疫情告急，意法半導體在馬來西亞的工廠在多次停產后，又被當地政府要求關閉部分生產線至8月21日，這直接導致博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片受到直接影響，預計8月份后續基本處于斷供狀態。

據第一財經報道，前述意法半導體的工廠為封測工廠，且工藝水平較高，能對不同廠商提供的多種芯片類產品進行封裝和測試。意法半導體的多種芯片類產品都對汽車零部件產業比較重要。以L9369-TR芯片為例，這是一款專門為電子駐車系統設計的芯片，以它為核心的汽車零部件在中國主機廠的整體需求覆蓋率達到7.5% 。

業內預計，前述零部件的短缺將導致8月中國近90萬輛整車生產受限。

而據一位知情人士透露，博世目前雖然有芯片的設計和制造能力，但芯片的封測需要第三方伙伴來完成，所以前述封測廠的停產，將使博世供貨能力大打折扣。

目前，馬來西亞有超過50家半導體供應商的工廠，其中不乏英特爾、英飛凌、意法半導體、恩智浦、德州儀器、安森美等國際半導體巨頭，當地封測產能約占全球封測產能的13%。另一方面，車用MLCC、芯片電阻、固態電容、鋁質電容等芯片產能均將受到不同程度的沖擊。

這意味著，在汽車芯片供應本就告急的當下，馬來西亞的這波疫情讓情況變得更加棘手。

英飛凌在本月初發出預警，受到馬來西亞疫情影響，本季車用晶片、工業電力控制晶片產量仍維持在上季水平。英飛凌CEO普洛斯表示：“在供應吃緊的情況下，任何類似馬來西亞這樣因疫情而追加的限制只會更加打擊生產。我們正盡全力提升整體價值鏈。”

雖然汽車行業缺芯已經持續一年，但博世的此次缺席，將是對中國汽車業影響最大的一次。根據AutoForecast Solutions的數據，截至8月9日，全球范圍內因芯片短缺導致的汽車產量損失已達585.3萬輛。

其中北美和歐洲地區損失最大，分別為187.4萬輛和174.6萬輛，其次是中國，達112.2萬輛。AutoForecast Solutions預測，全球全年汽車產量最終損失可能會進一步上升到700萬輛。

此前，蔚來汽車李斌就曾在財報電話會上預測，2021年第二季度將是芯片短缺最嚴重的時期，情況會在2021年下半年逐漸緩解。但從目前情況來看，這一預測有些樂觀了。

上個月，情況就已經惡化。根據美國金融科技公司海納國際集團的最新研究，7月芯片的交貨周期環比6月增加了8天，現在已達20.2周，這是該公司自2017年開始跟蹤相關數據以來最長的交貨周期。其中，微控制器（汽車、工業設備和家用電子產品所需的邏輯芯片）短缺情況在7月份加劇，交貨時間由通常的6-9周，大幅延長至現在的26.5周。

一缺貨，喜歡瞎搞的人就跳出來了。“現在市面上很多芯片價格翻了幾十倍，一方面是因為產能不夠，還有一方面就是廠商故意囤貨”，一位傳統車企內部人士對虎嗅表示。

具體亂到什么地步呢，反正已經把監管逼出來了。8月初，市場監管總局表示，已根據價格監測和舉報線索，對涉嫌哄抬價格的汽車芯片企業立案調查。

但這對汽車芯片供應沒什么影響，問題出在源頭。而在整體供應鏈出現危機的情況下，有趣的事情自然就發生了。

比如，遙控鑰匙缺貨，廠商交車時只給一把機械鑰匙。日前，一份疑似奧迪給特許經銷商的公告曝光，其中提到：“受全球疫情影響，奧迪遙控鑰匙芯片產能不足，自2021年7月5日起，下列國產奧迪車型在交付時，僅提供一把遙控鑰匙和一把機械鑰匙齒，受影響車輛可通過新設備號"SOP"識別。待產能恢復后，一汽大眾奧迪銷售事業部將及時補發遙控鑰匙行動通知，由經銷商為用戶交付第2把遙控鑰匙。”

奧迪還算好的，起碼車有，隔壁吉利已經沒車賣了。8月18日，吉利汽車集團CEO淦家閱在中期業績發布會上表示，因芯片供應問題，旗下幾何品牌有1萬臺訂單無法交付，，部分絕望的經銷商甚至把展車都賣了。

你能想象，除了破產外，還有什么情況會讓經銷商連展車都賣嗎？如果有，那就是缺芯片了。而沒有了展車的銷售，或許只能拿著手機讓客戶想象實車的樣子了。

其實缺芯這事，也不怪車企，他們已經很無辜了。

除了疫情之外，缺芯這件事還賴“天災”。

今年以來，先是美國德州的暴雪天氣導致當地電力供應失效，三星、英飛凌等半導體巨頭在當地的工廠停產。

然后是擁有全球接近三分之二半導體產能的臺灣省，因為遇到半個世紀以來最嚴重的旱災，導致半導體工廠生產用水短缺。當地官員甚至還去廟里求雨了。最后是德國的洪災，擊垮了歐洲車企最后的倔強。

在以往，天災對芯片產能的影響還能通過企業的主觀能動性解決。比如在2011年日本大地震時，豐田汽車的芯片供應商薩瑞的工廠大批生產設備遭破壞，產線直接癱瘓。最后，為了幫助薩瑞重建產線，豐田派了兩千多名員工支援產線重建。

但在疫情籠罩全球的當下，“人多力量大”或許失靈了。比如此次馬來西亞的封測廠，因為疫情影響，該工廠中已有超過20名工人罹難。

此外，半導體廠商在生產汽車芯片這件事上，主觀能動性本來就不高。“汽車芯片技術低于消費電子芯片，且對質量要求極高，車規級的芯片要保證15年不出問題，而消費電子芯片也就3-4年質保就行”，前述業內人士對虎嗅表示。由于不掙錢且質量要求高，汽車芯片對半導體廠商來說并不是香餑餑。

在供應商“裝死“的情況下，部分車企打算自己干了。今年以來，吉利開始在半導體上布局。據科創板日報報道，吉利汽車旗下威睿電動汽車與芯聚能半導體、芯合科技投資合資成立廣東芯粵能半導體有限公司，注冊資本為4億元。

今年3月，無錫華芯半導體合伙企業成立，在股東名單中也出現東風汽車全資子公司的身影。

不過遠水也止不了近渴。據前述人士透露，半導體產能建立需要1-2兩年時間，而產品達到質量標準也需1年左右時間。等到吉利和長城的半導體產能跑起來時，芯片短缺問題可能早就解決了。

此外，吉利和東風都算是比較有錢的車企，而像造車新勢力這類企業，除了加價買芯片、在社交媒體上抱怨一下之外，毫無辦法。

目前，行業普遍對芯片供應較為悲觀。多數觀點認為，芯片極端缺貨的情況將持續至2022年第二季度，而汽車芯片供應回歸正規則需要等到2023年。這意味著，整個汽車行業等米下鍋的狀態仍將持續至少半年。這對所有人都是難熬的，但也無可奈何。

當一家千億市值上市公司的老總開始在朋友圈哭泣時，這位中年成功男人的心酸已無需多言。

雖然我不懂那種心酸，但是我覺得換我我也麻了。

總結

以上是生活随笔為你收集整理的马斯克沉默 何小鹏落泪的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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