雙碳，不僅加速了汽車產(chǎn)業(yè)的動(dòng)力革命，或許也正在推動(dòng)一場汽車產(chǎn)業(yè)格局的重塑。

曾經(jīng)燃油車領(lǐng)域的佼佼者們，一方面要努力保住自己的“王冠”，一方面又要以領(lǐng)跑者的姿態(tài)喊出“禁燃”、轉(zhuǎn)型的口號(hào)。而對(duì)于一直以來尋求超越跨國車企、并成為主流全球化企業(yè)的中國品牌們，則在這場動(dòng)力革命中，找到超車的機(jī)會(huì)。

自2019年正式進(jìn)入雙積分考核以來，一汽-大眾連續(xù)兩年負(fù)積分排名第一，2020年，一汽-大眾的負(fù)積分達(dá)到132萬分。

而2020年，特斯拉則因擁有86萬積分坐擁榜首。

不同于上汽、北汽、廣汽，其旗下的合資企業(yè)可以抵扣集團(tuán)內(nèi)自主品牌的積分，一汽集團(tuán)內(nèi)部并無產(chǎn)生大量積分的企業(yè)，一汽-大眾只能通過購買，將負(fù)積分清零。

此前，有媒體報(bào)道，一汽-大眾向特斯拉購買積分，交易價(jià)格預(yù)計(jì)為3000元/分。

最終一汽-大眾從特斯拉購買了多少積分不得而知，兩者也并沒有就此次交易進(jìn)行任何公開表態(tài)。

但是，為了消耗掉132萬分的負(fù)積分，一汽-大眾確實(shí)需要拿出一筆不菲的費(fèi)用，金額可能達(dá)到數(shù)十億元。

像一汽-大眾這種負(fù)積分多，又無其他相關(guān)聯(lián)企業(yè)可以進(jìn)行積分抵償?shù)钠髽I(yè)，如果不按照規(guī)定將負(fù)積分清零，可能將面臨被暫停申報(bào)汽車目錄、停止部分傳統(tǒng)汽車車型生產(chǎn)或進(jìn)口的處罰。

也就是說，燃油車賣得越多，買積分的費(fèi)用就越可觀；如果不買積分，那可能就無車可賣。

自2017年以來，汽車行業(yè)雙積分壓力持續(xù)加大，從2017年，CAFC積分和NEV積分之和達(dá)到1196萬分，到2020年度二者之和為負(fù)分，NEV正積分已經(jīng)無法彌補(bǔ)CAFC負(fù)積分缺口。

NEV積分供不應(yīng)求，價(jià)格也隨之水漲船高。

長安汽車董事長朱華榮曾在今年年初的百人會(huì)上稱，新能源積分價(jià)格不斷水漲船高，很多車企因此出現(xiàn)增虧現(xiàn)象。朱華榮甚至透露，2020年，中國六大汽車集團(tuán)產(chǎn)生的雙積分都沒有達(dá)標(biāo)。長安因?yàn)殡p積分不達(dá)標(biāo)，2020年長安汽車平均每輛車少賺了4000元。

中汽數(shù)據(jù)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2017年交易第一年，積分交易的價(jià)格在800多元，2019年正式進(jìn)入考核階段后，每分價(jià)格達(dá)到1000元以上，并且隨著積分供需的變化，2020年的交易價(jià)格在2100元左右，預(yù)計(jì)2021年主流價(jià)格每分2600～2900元。

一方面，與一汽-大眾一樣，傳統(tǒng)車企們需要依仗燃油車提升銷量，鞏固市場地位；另一方面，又不得不為新能源汽車產(chǎn)量不足、燃油車銷量增長而付出花費(fèi)金錢大量購買積分的代價(jià)。

燃油車就像懸在傳統(tǒng)品牌頭上的一把雙刃劍。它既是傳統(tǒng)品牌爭奪市場份額的關(guān)鍵，又在侵蝕著車企的利潤。同時(shí)，在雙碳目標(biāo)之下，它又必須經(jīng)歷一場可能是具有替代性的動(dòng)力革命。

所謂雙積分，是指平均燃油消耗量積分（CAFC積分）和新能源積分（NEV積分）兩個(gè)積分，

2017年9月發(fā)布的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，誕生了雙積分，考核的是生產(chǎn)量或進(jìn)口量達(dá)到3萬輛的車企。

其中，滿足燃油車油耗限值，CAFC積分為正積分，反之為負(fù)分，NEV積分對(duì)應(yīng)的則是新能源汽車的銷量，生產(chǎn)的越多，NEV積分越多。

NEV積分可以抵償CAFC負(fù)積分。對(duì)于CAFC負(fù)積分?jǐn)?shù)量較大的車企來說，抵償辦法可以使用本企業(yè)結(jié)轉(zhuǎn)的平均燃料消耗量正積分、使用本企業(yè)受讓的平均燃料消耗量正積分、使用本企業(yè)產(chǎn)生的新能源汽車正積分和購買新能源汽車正積分這幾種辦法。

如果缺口較大，那就只能通過積分交易來將負(fù)分清零了。

自2017年雙積分政策實(shí)行開始，車企們的積分壓力逐年增大，到2019年雙積分正式進(jìn)入考核，尤其是2020年，油耗積分缺口加大，國內(nèi)車企CAFC負(fù)積分總量首次突破1000萬分。

今年7月，工業(yè)和信息化部、商務(wù)部、海關(guān)總署、市場監(jiān)管總局聯(lián)合公布的《2020年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況公告》顯示，2020年度，中國境內(nèi)137家乘用車企業(yè)/進(jìn)口乘用車共生產(chǎn)1983.02萬輛（含新能源乘用車，不含出口乘用車），燃料消耗量正積分為436.74萬分，燃料消耗量負(fù)積分為1171.43萬分，新能源汽車正積分437.00萬分，新能源汽車負(fù)積分106.55萬分。

其中，CAFC負(fù)分最高的，同時(shí)也是汽車銷量最高的合資品牌和自主品牌，包括一汽-大眾、上汽通用、上汽大眾、吉利、長安等。

雙積分負(fù)分缺口越來越大，也推高了NEV積分的交易價(jià)格。

2020年，中國新能源汽車正積分排名前三的分別是特斯拉、比亞迪、上汽通用五菱。特斯拉財(cái)報(bào)中顯示，2020年依靠積分交易，特斯拉賺取了16億美元。

同時(shí)，雙積分與碳交易機(jī)制也并非簡單的轉(zhuǎn)化關(guān)系，核定配合、重新計(jì)算減排量，甚至是生產(chǎn)制造過程中的溫室氣體排放等，可能都會(huì)納入核算中，會(huì)經(jīng)歷一個(gè)復(fù)雜的轉(zhuǎn)化過程。

而在雙積分與碳交易打通之前，雙積分仍然是督促汽車產(chǎn)業(yè)減碳、進(jìn)行技術(shù)轉(zhuǎn)型的主要手段。

積分交易，這項(xiàng)幾家歡喜幾家愁的因雙積分管理而誕生的交易機(jī)制，也成為車企減碳繞不過去的“緊箍咒”。

2020年，我國對(duì)雙積分考核提出了新的修改意見。對(duì)于CAFC積分來說，對(duì)燃油車節(jié)能技術(shù)提出了更高要求，收嚴(yán)了油耗目標(biāo)；對(duì)于NEV積分來說，單車積分降低，所以新能源汽車的產(chǎn)量要求更高，同時(shí)，鼓勵(lì)節(jié)能技術(shù)的發(fā)展。

新版“雙積分政策”，明確了2021年至2023年新能源汽車積分比例要求，分別為14%、16%、18%。按照這一比例，預(yù)計(jì)到2025年，我國乘用車新車平均燃料消耗量將達(dá)到每百公里4.0升，新能源汽車產(chǎn)銷占比將達(dá)到汽車總量的20%以上。

此前，中國汽車產(chǎn)業(yè)也一直在呼吁盡快出臺(tái)汽車行業(yè)的“碳中和”時(shí)間表和路徑，近日，工信部有了進(jìn)一步答復(fù)。

8月24日，工信部發(fā)函答復(fù)政協(xié)第十三屆全國委員會(huì)第四次會(huì)議第1259號(hào)（工交郵電類175號(hào)）提案。公函包括四方面內(nèi)容：關(guān)于明確我國汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰、碳中和的路線圖；明確汽車低碳技術(shù)創(chuàng)新路徑；設(shè)置汽車低碳化重點(diǎn)研發(fā)專項(xiàng)、建立支持汽車產(chǎn)業(yè)面向碳達(dá)峰；碳中和發(fā)展的政策標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)體系、加強(qiáng)汽車行業(yè)與其他行業(yè)的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。

其中，在“建立支持汽車產(chǎn)業(yè)面向碳達(dá)峰、碳中和發(fā)展的政策標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)體系”這部分內(nèi)容中，首次在官方層面提出了建立汽車行業(yè)的“全生命周期碳排放標(biāo)準(zhǔn)體系”的計(jì)劃。

這意味著中國汽車行業(yè)的“碳中和”路徑在政策層面的落實(shí)有了實(shí)質(zhì)性的信號(hào)。

從“碳中和”到此前的全球“禁燃令”，歐洲一直在引領(lǐng)風(fēng)潮。

從《巴黎協(xié)定》，到《歐洲氣候法》，減碳從全球性共識(shí)，到各個(gè)地區(qū)形成新的減排法案督促“減碳”已經(jīng)是大勢所趨。

全球性的減碳計(jì)劃可以追溯到2017年在德國漢堡召開的G20峰會(huì)。

此次G20峰會(huì)在可持續(xù)發(fā)展議程中，推動(dòng)制定“G20能源行動(dòng)計(jì)劃”，其中包括確定取消化石燃料補(bǔ)貼的具體時(shí)間表；將碳定價(jià)機(jī)制提上G20議程等。

這次峰會(huì)后，全球汽車產(chǎn)業(yè)迅速刮起了一股“停售燃油車”計(jì)劃之風(fēng)。

最初是由法國能源部長提出，計(jì)劃從2040年開始，全面停止出售汽油車和柴油車，歐洲國家的率先表態(tài)，在全球燃油車市場掀起一輪巨浪。

此后的半年時(shí)間里，全球先后有24個(gè)國家對(duì)“禁燃令”進(jìn)行表態(tài)，中國也在此期間提出考慮研究制定禁售燃油車的時(shí)間。

2019年，海南省發(fā)布的《海南省清潔能源汽車發(fā)展規(guī)劃》中，提出在2030年全面禁售燃油車，這也是首個(gè)明確提出禁售燃油車的省份。

摘自《海南省清潔能源汽車發(fā)展規(guī)劃》

當(dāng)然，這場在全球刮起的禁燃風(fēng)暴最終能否實(shí)施其實(shí)還是未知數(shù)。

一方面，并不是所有國家都把禁燃令落實(shí)在案頭，其中除了荷蘭、挪威提案通過外，德英法其實(shí)都是官員口頭表態(tài)。

這其中尤其以德國最引人關(guān)注。作為汽車工業(yè)強(qiáng)國，又地處歐洲，德國提出禁燃令無疑是一個(gè)風(fēng)向標(biāo)。然而，事實(shí)確實(shí)，德國所謂的“2030年停止銷售燃油車”不過是綠黨建議，說白了，雖然德國聯(lián)邦參議院通過了，但是聯(lián)邦議院并沒有通過，所以這條法案并不能實(shí)施。

禁燃令，更像是一種政治口號(hào)。

禁燃令雖然沒有最終明確的時(shí)間，但是似乎也成為一個(gè)發(fā)展的必然，讓汽車企業(yè)們必須作出選擇。

禁燃令迅速攪動(dòng)了全球汽車業(yè)，大汽車集團(tuán)們也紛紛宣布禁燃時(shí)間表，當(dāng)然，這其中隱藏著頗多的誤讀和曲解，比如，在2017年全球禁燃令風(fēng)靡的時(shí)候，沃爾沃提出2019年起將不再推出純?nèi)加蛙囆?，旗下產(chǎn)品線全部采用純電動(dòng)或者油電混合動(dòng)力。

此后，沃爾沃被當(dāng)作率先停止生產(chǎn)燃油車的企業(yè)解讀，而事實(shí)上，沃爾沃只是想在2019年推出48V輕混技術(shù)，新車型不再燃油車，而非全面停止生產(chǎn)燃油車。

當(dāng)然，這也不排除車企在宣傳字眼上的誤導(dǎo)，其實(shí)車企們只是想表達(dá)，如果燃油車的宿命最終會(huì)走向終結(jié)，那我們也會(huì)有很好的動(dòng)力替代形式。

比如，捷豹路虎宣布，2020年所有的捷豹路虎汽車均是電動(dòng)或混動(dòng)版本。大集團(tuán)中，大眾提出最遲2030年前，大眾將實(shí)現(xiàn)所有車型電動(dòng)化，傳統(tǒng)燃油車徹底停止銷售；戴姆勒曾在法蘭克福車展上提出到2022年將實(shí)現(xiàn)梅賽德斯奔馳整體產(chǎn)品陣容的電氣化，也被解讀為在2022年停產(chǎn)停售旗下全部傳統(tǒng)燃油車。

中國車企中，北汽也曾提出2020年，在北京地區(qū)停售燃油車，長安提出2025年正式停止銷售傳統(tǒng)燃油車。如今來看，北汽的停售燃油車計(jì)劃已然落空，長安也沒將停售計(jì)劃作為目標(biāo)，反而在燃油車市場重新找到了市場地位。

如今來看，這份時(shí)間表一方面有被媒體過度解讀、產(chǎn)生誤導(dǎo)的成分，另一方面，禁燃令事實(shí)上不過是一種“態(tài)度”，代表了車企們節(jié)能減排、降碳的決心。然而事實(shí)是，自2017年以來，燃油車市場仍然是全球汽車市場的主要市場，并且為車企貢獻(xiàn)著巨大的利潤，不是一份禁燃時(shí)間表就能迅速撼動(dòng)的。

但是，另一方面，從《巴黎協(xié)定》，全球?qū)夂騿栴}的聚焦，再到去年中國正式提出雙碳目標(biāo)——“二氧化碳排放力爭于2030年達(dá)到峰值，努力爭取2060年實(shí)現(xiàn)碳中和”來看，汽車產(chǎn)業(yè)中，削減燃油車比例，使其被更多能源形式取代已經(jīng)是大勢所趨。

2020年9月22日，我國在第75屆聯(lián)合國大會(huì)上宣告：“2030年前中國要碳達(dá)峰，2060年前實(shí)現(xiàn)碳中和”。

目前，汽車行業(yè)還沒有雙碳的明確實(shí)施路線，這也是很多車企一直在呼吁的。但是可以肯定的是，傳統(tǒng)燃油車，尤其是其龐大的保有量，是造成汽車使用階段碳排放高的主要原因。

中國汽車行業(yè)中，首家提出“碳中和”目標(biāo)的車企是長城。

在7月舉辦的長城科技節(jié)上，長城汽車宣布，將在2045年實(shí)現(xiàn)“碳中和”。第一步，將在2023年實(shí)現(xiàn)長城汽車首個(gè)零碳工廠，并建立汽車產(chǎn)業(yè)循環(huán)再生體系；到2025年之前，長城將推出51款新能源車型，以實(shí)現(xiàn)長城汽車年銷量的80%為新能源車的目標(biāo)。未來，在技術(shù)路線上將沿著純電動(dòng)、氫能、混動(dòng)三條路線投入。

從技術(shù)路線上來看，純電已經(jīng)不是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的唯一技術(shù)路徑。同時(shí)，燃油車向混動(dòng)轉(zhuǎn)化也是大勢所趨。

去年十月，由工業(yè)和信息化部指導(dǎo)、中國汽車工程學(xué)會(huì)組織全行業(yè)1000余名專家歷時(shí)一年半修訂編制的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》發(fā)布，其中提出：2035年，新能源汽車成為國內(nèi)汽車市場主流（占總銷量的50%以上），與此同時(shí)氫燃料電池汽車保有量達(dá)到約100萬輛。

節(jié)能汽車方面，2025年混動(dòng)新車占傳統(tǒng)能源乘用車的50%以上；2030年，混動(dòng)新車在傳統(tǒng)能源乘用車中的占比達(dá)75%以上。

2035年，混動(dòng)新車在傳統(tǒng)能源乘用車中的占比將達(dá)到100%，這也意味著，國內(nèi)節(jié)能汽車屆時(shí)將實(shí)現(xiàn)全面混動(dòng)化。

雙碳之下，我國汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)發(fā)展路線也從之前主推的純電路線，向多元化轉(zhuǎn)變。混動(dòng)因此獲得了發(fā)展空間。

“目前階段，電動(dòng)車的體量對(duì)實(shí)現(xiàn)‘雙碳’目標(biāo)作用仍然較小，即使今年上半年電動(dòng)汽車的市場滲透率超過10%，仍遠(yuǎn)不及傳統(tǒng)燃油車市場份額。而要提升傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)，以此實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排，最重要、最有效的措施就是混合動(dòng)力。”此前王秉剛曾肯定了混動(dòng)技術(shù)對(duì)于實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排的貢獻(xiàn)。

隨之而來的是一大批企業(yè)加碼混動(dòng)。

長安汽車藍(lán)鯨iDD混合動(dòng)力系統(tǒng)、比亞迪DM-i超級(jí)混動(dòng)、長城檸檬混動(dòng)DHT和奇瑞鯤鵬混動(dòng)DHT在這一背景下相繼問世，自主品牌們選擇向PHEV邁出一步。對(duì)于自主品牌們來說，PHEV不僅是一次動(dòng)力革命，更是一次在細(xì)分市場對(duì)合資品牌的降維打擊機(jī)會(huì)。

擁有“兩田”的廣汽集團(tuán)，引入豐田THS混動(dòng)技術(shù)，與傳祺的發(fā)動(dòng)機(jī)匹配，加大混動(dòng)產(chǎn)品的布局。

這一次，混動(dòng)是作為長期發(fā)展的技術(shù)路線，而非過渡技術(shù)，因此它也成為車企燃油車技術(shù)路線的轉(zhuǎn)型方向。

技術(shù)路線轉(zhuǎn)型的迫在眉睫還在于，燃油車的市場空間正在被不斷擠壓，此前原北汽集團(tuán)董事長徐和誼曾在一次活動(dòng)上透露，一些省市可能會(huì)很快要提出取消燃油車上牌。在今年6月的“碳達(dá)峰碳中和北京行動(dòng)高端論壇”上，中國科學(xué)院院士、清華大學(xué)車輛與運(yùn)載學(xué)院教授歐陽明高建議北京研究出臺(tái)禁售燃油車政策。這種政策信號(hào)的釋放，也意味著燃油車未來的市場空間將會(huì)進(jìn)一步縮小。

在燃油車領(lǐng)域的優(yōu)勢越強(qiáng)，轉(zhuǎn)型的壓力也越大。

從雙積分到雙碳，這一轉(zhuǎn)型必須提速。內(nèi)燃機(jī)也因此迎來了多元化的發(fā)展機(jī)會(huì)。對(duì)于車企來說，這場轉(zhuǎn)型除了完成減碳目標(biāo)之外，也需要在新的動(dòng)力轉(zhuǎn)型中，重塑自己的市場地位。

整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)，也必然因此迎來新一輪洗牌。

總結(jié)

以上是生活随笔為你收集整理的全球“禁燃”陷入内卷 传统燃油车可比想象的纠结多了的全部內(nèi)容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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