ADAS測試

1. ADAS?和?自動(dòng)?駕駛?測試

AD?和?高級?駕駛?輔助?系統(tǒng)?(ADAS)?正在?不斷?增加?新的?雷達(dá)、?攝像?頭、?激光?雷達(dá)?和?GNSS?傳感器，?甚至?也在?改變?架構(gòu)?和?技術(shù)。?面對?這些?快速?變化?的?技術(shù)，?工程?師?亟需?靈活?的?測試?系統(tǒng)?來?快速、?安全?地?部署?產(chǎn)品。

開發(fā)?從?設(shè)計(jì)?到?生產(chǎn)?均?適用?的?靈活?ADAS?和?AD?測試?系統(tǒng)?

隨著?當(dāng)今?的?停車?輔助?傳感器?和?備用?攝像?頭等?個(gè)人?安全?功能?不斷?升級，?自動(dòng)?駕駛?系統(tǒng)?也?從?L2?逐步?升級?至?L3、?L4 +，?測試?系統(tǒng)?當(dāng)然?也?必須?隨?之?進(jìn)化?來?適應(yīng)?新的?需求。?未來?安全?關(guān)鍵?型?駕駛?輔助?系統(tǒng)?和?自動(dòng)?駕駛?汽車?需要?靈活?的?測試，?以?實(shí)現(xiàn)?快速?創(chuàng)新，?同時(shí)?不會(huì)?影響?測試?嚴(yán)格?性?或?效率。?NI?為?ADAS?和?AD?測試?提供?了?一種?靈活?的?平臺(tái)?化?方法。?借助?NI?軟件?定義?的?平臺(tái)，?您?可以?集成?測試?未來?車輛?所需?的?所有?I/?O?類型。?因此，?您?只需?使用?一個(gè)?測試?平臺(tái)，?即可?完成?ADAS?和?自動(dòng)?駕駛?系統(tǒng)?的?特性?分析、?驗(yàn)證?和?確認(rèn)，?甚至?是?生產(chǎn)?測試。?由于?這些?靈活?的?系統(tǒng)?基于?開放?且?可?復(fù)?用?的?硬件?和?軟件，?因而?不僅?可?確保?測試?數(shù)據(jù)?的?準(zhǔn)確?性，?而且?還?可?輕松?集成?到?您?目前?使用?的?工具?和?工作?流程?中。

了解?NI ADAS?解決?方案?如何?通過?集成?所有?類型?的?I/?O?來?幫助?您?測試?未來?的?ADAS?技術(shù)。?主題?包括：

ADAS?記錄?和?回?放?解決?方案
雷達(dá)?傳感器?生產(chǎn)?測試
基于?場景?生成?的?傳感器?融合?硬件?在?環(huán) (HIL) 測試

ADAS測試是必不可少的部分，然而我國相關(guān)測試標(biāo)準(zhǔn)還處于落后階段。因此，在制定標(biāo)準(zhǔn)過程中，應(yīng)基于中國交通事故數(shù)據(jù)提煉測試場景，并結(jié)合車輛技術(shù)特點(diǎn)設(shè)計(jì)測試案例、制定限值，以提高我國高級駕駛輔助系統(tǒng)測試場景的發(fā)展。

2. 國內(nèi)外現(xiàn)狀

對于高級駕駛輔助系統(tǒng)而言，國內(nèi)外紛紛成立專業(yè)小組開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車或者自動(dòng)駕駛車輛標(biāo)準(zhǔn)制定工作。UNECE的WP.29于2018年6月成立“聯(lián)合國智能網(wǎng)聯(lián)法律工作組”，專門從事智能網(wǎng)聯(lián)汽車的相關(guān)工作。國際標(biāo)準(zhǔn)組織ISO成立TC22和TC204，分別負(fù)責(zé)道路車輛和智能交通系統(tǒng)，其規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)值是最低標(biāo)準(zhǔn)，并且還未對智能網(wǎng)聯(lián)汽車的相關(guān)性能做出規(guī)定。中國的全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)成立了智能網(wǎng)聯(lián)汽車分標(biāo)委，專門從事相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)制定工作。另外，還有SAE、E-NCAP、JT/T等非利益團(tuán)體在制定或已制定更加嚴(yán)苛的標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)。

目前，國內(nèi)外已經(jīng)針對高級駕駛輔助系統(tǒng)出臺(tái)了若干個(gè)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，主要面向碰撞預(yù)警系統(tǒng)FCW、車道偏離預(yù)警系統(tǒng)LDW、主動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)AEB、車道保持系統(tǒng)LKA、自適應(yīng)巡航系統(tǒng)ACC等輔助功能。但是，面向同一個(gè)高級輔助功能，不同標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的測試場景略有不同。

3. 測試場景分析

（1）前向碰撞預(yù)警系統(tǒng)和自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)

前向碰撞預(yù)警系統(tǒng)FCW和自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)AEB在車輛縱向進(jìn)行預(yù)警或干預(yù)，提醒或輔助駕駛員控制車輛縱向參數(shù)。根據(jù)城市道路行駛工況特點(diǎn)，FCW和AEB的測試場景主要分為車車測試和車人測試。由于車車追尾事故是道路上最常見的事故之一，因此車車測試分為前車靜止場景CCRs、前車低速行駛場景CCRm和前車制動(dòng)場景CCRb。車人測試主要描述的是車輛與交通弱勢群體的關(guān)系，交通弱勢群體指的是行人、自行車者等道路使用群體。

GB/T
33577-2017、ECE R131-2013、E-NCAP
AEB_C2C、E-NCAP AEB_VRU、JT/T
1242-2019等法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)分別給出了FCW、AEB的測試場景，具體測試要求見表1。

（2）車道偏離預(yù)警系統(tǒng)LDW和車道保持系統(tǒng)LKA

車道偏離預(yù)警系統(tǒng)LDW和車道保持系統(tǒng)LKA在車輛橫向進(jìn)行預(yù)警或干預(yù)，提醒或輔助駕駛員控制車輛橫向參數(shù)，以提示或防止車輛偏離出原行駛車道。由于道路車輛偏離是單車事故和前碰撞的主要原因，因此ISO 17361-2017、ISO 11270-2014、GB/T 26773-2011、ECE R130-2013、E-NCAP LSS等標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)對LDW和LKA做出了相關(guān)規(guī)定，具體見表2、表3。

（3）自適應(yīng)巡航系統(tǒng)ACC

自適應(yīng)巡航系統(tǒng)通過控制本車發(fā)動(dòng)機(jī)或傳動(dòng)系統(tǒng)、制動(dòng)器與前車保持適當(dāng)?shù)木嚯x，以此減輕駕駛員的負(fù)擔(dān)。ACC系統(tǒng)包括兩種級別：全速自適應(yīng)巡航控制（FSRA）和限速自適應(yīng)巡航控制（LSRA）。FSRA可以通過控制本車發(fā)動(dòng)機(jī)和（或）傳動(dòng)系統(tǒng)、制動(dòng)器至車輛停止以實(shí)現(xiàn)與前車保持適當(dāng)距離的目的，而LSRA通過控制本車發(fā)動(dòng)機(jī)和（或）傳動(dòng)系統(tǒng)、制動(dòng)器，使車速大于某一最小車速，以實(shí)現(xiàn)與前車保持適當(dāng)距離的目的。目前，ISO 15622-2018、GB/T 20608-2006均對ACC的測試工況做出相應(yīng)的規(guī)定，具體見表4。

（4）測試場景分析

通過對比不同測試標(biāo)準(zhǔn)、法規(guī)的測試場景，可以看出當(dāng)前國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)幾乎等效采用國外標(biāo)準(zhǔn)，且更新速度較慢。

1.測試條件更為苛刻，測試場景更加危險(xiǎn)

以FCW測試場景為例：在實(shí)際測試中，貨車、客車的前向碰撞預(yù)警通常采用JT/T
883-2014《營運(yùn)車輛行駛危險(xiǎn)預(yù)警系統(tǒng)技術(shù)要求和試驗(yàn)方法》，其中CCRb的測試工況為測試車輛和目標(biāo)車均以20m/s行駛，兩車保持30m間距；當(dāng)行駛穩(wěn)定后，目標(biāo)車以0.3g制動(dòng)。而在針對乘用車的E-NCAP AEB法規(guī)中，FCW的測試工況為測試車輛和目標(biāo)車均以50km/h行駛，兩車相距12m或40m，目標(biāo)車分別以2m/s2或6m/s2制動(dòng)。兩輛營運(yùn)車輛以高速行駛、并保持較小的車間距離，駕駛員不僅要保證測試精度，還要時(shí)刻做好接管車輛的準(zhǔn)備以防止發(fā)生碰撞。可以看到，國標(biāo)的測試條件更為苛刻，測試場景更加危險(xiǎn)。

2.標(biāo)準(zhǔn)更新較慢

以ACC為例，在近幾年時(shí)間里，ISO 15622已經(jīng)迭代了2002版、2010版和2018版等3個(gè)版本。值得注意的是， ISO 15622-2018增加了ISO 22179:2009全速自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)的性能要求和測試方法、取消了彎道分類及相關(guān)條文、不再禁止系統(tǒng)從“保持狀態(tài)”自動(dòng)啟動(dòng)，并且駕駛員能夠通過車載設(shè)備控制系統(tǒng)（設(shè)置車速建議），提高了標(biāo)準(zhǔn)的可讀性和可操作性。而國內(nèi)關(guān)于ACC的測試標(biāo)準(zhǔn)依舊為引用ISO 15622-2002版本的GB/T 20608-2006，并且近幾年沒有開展新的修訂工作。

4. 建議

根據(jù)上述分析，在設(shè)計(jì)場景測試案例或者制定相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，應(yīng)綜合考慮國內(nèi)車輛技術(shù)狀況、道路設(shè)施條件等因素。

（1）應(yīng)結(jié)合車輛特點(diǎn)設(shè)計(jì)測試案例、制定限值

我國車輛類型豐富多樣，應(yīng)結(jié)合車輛技術(shù)特點(diǎn)設(shè)計(jì)測試案例、制定標(biāo)準(zhǔn)限值，這有助于提升測試安全，提高高級駕駛輔助系統(tǒng)功能測試準(zhǔn)確度。例如，針對危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸車的FCW測試，應(yīng)根據(jù)最高車速不大于75km/h、加速距離長、運(yùn)輸貨物性質(zhì)等車輛特點(diǎn)，設(shè)計(jì)更加合理的測試場景，并且在安全范圍內(nèi)制定合理的標(biāo)準(zhǔn)限值，既保證車輛高級駕駛輔助系統(tǒng)的功能又提高測試安全。

（2）應(yīng)定期更新標(biāo)準(zhǔn)，自我迭代完善測試場景

通常，國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)滯后于國際技術(shù)的發(fā)展水平，常常通過行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)或者企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)來提高系統(tǒng)功能。這主要是因?yàn)閲H標(biāo)準(zhǔn)在制定標(biāo)準(zhǔn)時(shí)幾乎滯后于當(dāng)前的技術(shù)發(fā)展，而國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)傾向于等效采用或非等效采用國際標(biāo)準(zhǔn)。目前，E-NCAP已經(jīng)推出2020年的測試規(guī)程，引領(lǐng)行業(yè)不斷進(jìn)步。因此，我國應(yīng)實(shí)時(shí)跟蹤新技術(shù)進(jìn)展和國際標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)態(tài)，結(jié)合國內(nèi)技術(shù)發(fā)展水平，提前部署標(biāo)準(zhǔn)修訂工作，通過自我迭代完善測試場景。

（3）基于中國交通事故數(shù)據(jù)提煉測試場景

在高級駕駛輔助系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)中，我國在引用國外標(biāo)準(zhǔn)時(shí)幾乎沒有根據(jù)國情修改測試工況或測試場景，無法體現(xiàn)我國特殊的交通狀況特點(diǎn)。因此，我國在制定相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，應(yīng)以中國交通事故數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，提煉符合國情的測試場景，并不斷通過驗(yàn)證完善測試案例，提高車輛性能安全。

5. 結(jié)論

測試場景是高級駕駛輔助系統(tǒng)測試中必不可少的部分，然而我國相關(guān)測試標(biāo)準(zhǔn)還處于落后階段。在制定標(biāo)準(zhǔn)過程中，應(yīng)基于中國交通事故數(shù)據(jù)提煉測試場景，通過定期更新實(shí)現(xiàn)自我迭代，并結(jié)合車輛技術(shù)特點(diǎn)設(shè)計(jì)測試案例、制定限值，我國高級駕駛輔助系統(tǒng)測試場景將會(huì)趨于成熟。

總結(jié)

以上是生活随笔為你收集整理的ADAS测试的全部內(nèi)容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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