未來幾年自動駕駛預測（下）

四． 各地政府越來越關注自動駕駛技術，未來與相關企業探索多種合作模式 ▏自動駕駛發展道路上，政府地位至關重要

縱觀歷史，諸多新興行業在早期發展階段，都需要政府的大力扶持，為行業做一次“冷啟動”，自動駕駛這項新興技術也不例外。畢馬威在2018年1月發布的《自動駕駛汽車成熟度指數報告》（Autonomous Vehicles Readsiness Index）中指出，衡量自動駕駛汽車成熟度有四項標準：政策和立法、技術和創新、基礎設施建設、消費者接受度。其中，政策和立法、基礎設施建設這兩項標準的主導者都是政府，足以看出政府在自動駕駛發展道路上占據至關重要的地位。具體而言，通過相關政策法規的出臺以及各項基礎設施的建設，政府在自動駕駛技術的發展道路上起到指引方向和給予路權兩大關鍵作用。指引方向：政府出臺相關政策法規，明確自動駕駛落地應用時間、地點、責任界定等方面，指引技術發展方向。給予路權：政府進行基礎設施建設，如建立測試場、開放公共道路測試路段等舉措，給予自動駕駛汽車一定路權，促進技術迭代。

1、中央政府：將自動駕駛列入國家頂層發展規劃

2015年起，中國政府開始出臺相關政策法規，將自動駕駛技術發展納入國家頂層規劃中，以求搶占汽車產業轉型先機，強化國家競爭實力。從2015年至2020年，中國政府發布多項相關政策，關注點從智能網聯汽車細化至自動駕駛汽車。2020年初，國家相繼出臺《智能汽車創新發展戰略》與《汽車駕駛自動化分級》兩項方案，進一步明確自動駕駛戰略地位與未來發展方向。

2、地方政府：相繼出臺新政策跟進

在國家大戰略方針指導下，各地方政府也相繼出臺自動駕駛相關政策跟進。從類型來看，地方政府政策主要圍繞開放公共道路測試路段和建立智能網聯示范區兩方面展開。2017年12月，北京市政府率先出臺了我國第一部自動駕駛車輛路測規定《北京市關于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見（試行）》及《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則（試行）》，隨后，上海、重慶、長春、天津、肇慶等城市也陸續出臺相關政策。截至2019年底，國內共有25個城市出臺自動駕駛測試政策；江蘇、廣東、湖南、河南、海南（征求意見）5個省份發布省級自動駕駛測試政策。

3、政策之外，地方政府與相關企業探索更多合作模式

目前，地方政府與自動駕駛相關企業之間的合作主要集中在智能網聯示范區層面，隨著示范區普遍進入大規模建設階段，更多城市參與其中，二者關系將更為密切。此外，多個地方政府也在稅收、土地、基建等方面給予相關企業一定優惠待遇，同時與后者共同探索更多合作模式。在此過程中，商業模式為RoboTaxi的相關企業更加需要政府“幫助”。此類企業大多即將發展至載人試運營階段，開始涉及人身安全，且對路權有更大需求，因此這類企業與地方政府捆綁更為緊密。目前，比較主流的合作模式是相關企業與地方政府共同成立合資公司，合力運營自動駕駛出租車。在某些地方，合資公司中也有當地車企和出行公司的身影。未來，自動駕駛相關企業、地方政府、車企、出行公司之間的聯系將更為緊密，合資公司的運營模式或將在更多地方復制。

4、各地政府與相關企業圍繞智能網聯示范區展開合作

目前，地方政府與自動駕駛相關企業的合作主要集中在智能網聯示范區層面，政府為企業提供自動駕駛路測場地。2016年6月， “國家智能網聯汽車（上海）試點示范區”封閉測試區在上海安亭投入運營，這是我國工信部批準的首個智能網聯汽車示范區。截至2019年底，該測試區拓展至安亭鎮全域，以及外岡鎮，覆蓋面積達到100平方公里，增加高速公路測試場景。根據規劃，到2020年，該測試區覆蓋面積將達到150平方公里，測試車輛爭取達到萬輛級。上海建成智能網聯示范區四年間，各地智能網聯示范區數量逐年攀升，并呈現加速增長狀態。從示范區類型來看，近一年里，地市級智能網聯示范區數量增速最快。針對自動駕駛技術，政府與企業都希望其能早日實現商業化，二者目的殊途同歸。從政府角度來看，其參與到自動駕駛行業中具有必要性：限定場景的自動駕駛小車，如：無人清掃車、無人小巴等，涉及政府公共事業，理應有政府參與其中；開放道路場景自動駕駛車，如：RoboTaxi、無人駕駛卡車等，涉及人民生命安全，更是政府需要進行強管控的行業。在政府參與到自動駕駛行業中后，這項新興技術也能為當地添加了一層科技感，帶來更多資本和商業機會。從企業角度來看，出于技術迭代的需要，自動駕駛相關企業需要獲得政府許可，以進行實際道路測試，在這過程中，企業必須與政府建立聯系。另一層面而言，政府不但可以為企業提供路權，也可以為企業提供資金和基礎設施建設支持。因而，二者合作具有必然性。據統計，目前國內各省市已建有智能網聯示范區50余個，覆蓋所有一線城市及部分二線城市，涵蓋城市道路、高速公路、隧道、封閉園區等多個場景。以中國七大行政區域劃分，華南地區示范區數量最多，其次是中南和西南地區。政府頒發路測牌照方面，截至2019年底，國內共有近40家企業獲得地方政府頒發的自動駕駛路測牌照，科技企業與傳統車企數量基本一致。獲得國內路測牌照的企業百度于2018年便開始與長沙政府合作。基于Apollo開放平臺，二者將攜手共建“自動駕駛與車路協同創新示范城市”，將長沙打造為“自動駕駛之城”。此后，二者合作逐漸加深。通過與百度的合作，長沙也獲得“國內首個自動駕駛之城”的稱號；而依靠長沙政府，百度于2019年6月一次性獲得45張“載人測試”自動駕駛牌照，正式開啟大規模RoboTaxi測試。2020年初，百度更是中標重慶永川區“西部自動駕駛開放測試基地”建設項目，將在此地建設車路協同測試示范區，并提供一整套支持L4級自動駕駛的車路協同系統整體解決方案。

5、未來探索多種合作模式

隨著各地政府陸續和企業達成合作，未來雙方合作將更加深入。針對路測細則和示范區兩大合作重點，億歐汽車認為，其未來三年將會發生以下幾點變化：自動駕駛路測細則方面：已建立智能網聯示范區的城市將優先出臺自動駕駛路測細則，2020年起呈“小爆發”態勢。地方政府一般先建立智能網聯示范區，再出臺自動駕駛路測細則，因此目前擁有示范區的城市數量多于政策出臺的城市數量。2017年北京發布自動駕駛路測細則之后三年，上海、重慶、杭州等已建立示范區的城市陸續跟進。2020年后，出臺路測細則的城市數量將繼續提升，并逐漸向二三四線城市擴展。地理位置相鄰的地方政府將針對自動駕駛道路測試進行互認合作。由于各地方政府路測細則并不統一，因此企業需要在多地獲取牌照進行路測，呈“割裂”態勢，區域測試協同存在壁壘。地理位置相鄰的地方政府完全可以開展互認合作，規劃測試行為，共享測試數據和結果。智能網聯示范區方面：二三四線城市成為智能網聯示范區的建設主力。目前，國內所有一線城市及部分二線城市都已建成示范區，未來逐步向二三四線城市擴展。已擁有示范區的城市或將在市內建立更多示范區，由點擴大及面，同時進一步放開測試路段。從各地政府對智能網聯示范區的規劃來看，諸多地方級測試點將于2023年前完成示范區技術設施建設和改造，當同一城市建立的示范區越多，其由試點擴展至區域的可能性就越大。2019年起，地方政府除了在政策和示范區兩方面給予企業幫助外，也在與后者共同探索更多深入合作模式，比如雙方成立合資公司共同運營RoboTaxi。2019年4月，百度與長沙先導產業投資有限公司、湖南湘江智能科技創新中心有限公司聯合成立湖南阿波羅智行科技有限公司，進一步推動自動駕駛和車路協同技術在長沙落地，長沙市/區多位領導到場支持。四個月后，自動駕駛企業文遠知行與也“試水”合資公司模式，與科學城（廣州）投資集團有限公司、華南最大出租車公司廣州市白云出租汽車集團，共同成立合資公司文遠粵行，以進行RoboTaxi的運營。相較于其他自動駕駛場景，RoboTaxi的商業前景廣、落地時間長、資金消耗大、技術迭代慢，因而更需要政府的支持。百度副總裁、智能駕駛事業群組總經理李震宇曾表示，政府在自動駕駛技術發展過程中的作用遠超想象，他提出“三位一體”的合作模式——科技公司、整零車企、政府三者進行通力合作。今后，這也將成為大多數RoboTaxi公司與政府之間的主力合作模式。隨技術的迭代發展，未來雙方或許還將在更多層面進行合作。

五． 資本對自動駕駛技術呈觀望態度，等待技術進一步落地 ▏中國資本對自動駕駛關注度下降

中國創投圈對自動駕駛技術的關注始于2014年。彼時百度宣布研發自動駕駛，并試圖實現該項技術的商業化落地。隨后，諸多人才出走百度，各自成立自動駕駛初創公司，市場上的投資標的開始變多。巨頭的入局，一定程度上是在“革車企的命”，與后者存在博弈關系，而有一定機會勝出的初創公司也吸引了資方目光。此后短短六年間，資本對自動駕駛的看法經歷了開始關注、瘋狂追逐、逐漸冷淡三個階段。未來三年，資本將站在新角度重新審視這項技術。

中國資本對自動駕駛的態度變化據統計，近幾年完成融資的自動駕駛相關企業數量由2014年的9家微增至2015年的10家，隨后又迅速攀升至2017年的33家。在2018年再次微微增幅后，2019年數量開始下降。從企業獲投次數來看，這種現象則更為明顯。與2014年的9次相比，2015年資本對相關企業的投資次數微微增幅至11次，隨后增速開始變快，2016年增長至24次、2017年則達到46次，連續兩年翻倍。2018年后，資本腳步放慢，逐漸下降至2019年的32次。

1、資本更關心商業化落地的可能性與進程

2018年下半年開始，中國自動駕駛圈已經開始感受到資本的陣陣寒意，企業融資難度加大。發展至2019年，業界更有“自動駕駛進入資本寒冬”的說法傳出。從資本角度而言，這種現象背后最直接的原因就是資方募集規模的大幅下降。據清科研究《2018年中國VC/PE機構透后管理調查研究報告》、《2019中國股權投資市場回顧與展望》數據，2017年后，我國私募股權投資市場募集總額呈下降態勢，2018年私募規模為10111億元，較2017年下降29%。這直接導致當年私募股權投資市場的投資總額較上年下降14%，2019年的跌幅更是達到30%，連帶效應明顯。在這種情況下，資方風險意識加重，不再一味追逐自動駕駛風口，反而回歸理性。其對自動駕駛的關注重點由最初的團隊人才背景、商業前景，變為企業現階段技術發展進程、商業模式落地的可行性。一個不能忽視的事實是，自動駕駛企業此前對商業化的預期一向偏高，吸引大量資本進入，估值飆升。但三年時間過后，大多數企業并沒有完成當時定下的計劃，其技術仍在迭代中，不甚成熟。同時，過高的估值導致資本難以繼續加持。目前，國家仍在對資金實行強管控，因此資本的理性也將持續。未來三年，單純“講故事”已不足以吸引資本加入，資本將更加關注有商業落地苗頭的自動駕駛相關企業，比如已在某些區域實現試運營、具有自我造血能力的限定場景自動駕駛全棧解決方案提供商，已為多家客戶供貨的激光雷達、毫米波雷達企業等。而在自動駕駛不斷發展過程中，擁有新技術思路的企業也將引起資本注意。

2、資本對開放道路場景自動駕駛相關企業給予關注

從高等級自動駕駛中的限定道路和開放道路兩個場景來看，發展初期，后者顯然更受資本關注，其往往在成立初期（幾個月內）就完成第一輪融資，此后吸金不斷，短短幾年就成長為“獨角獸”。如2016年內成立的圖森未來，成立當年便完成5500萬元的A輪融資，2019年，該自動駕駛貨運卡車公司已完成D輪融資，估值超10億美元；同樣是2016年底成立的小馬智行，成立三個月內便完成9900萬美元的天使輪融資，2020年初小馬智行獲得豐田加持的B輪融資，估值高達30億美元。但隨技術發展及商業化落地應用進展，資本對這類企業的關注度降低，轉而將更多目光投放在限定道路場景的自動駕駛全棧解決方案提供商身上。據統計，從2015年起，開放道路場景自動駕駛全棧解決方案提供商的融資次數逐漸升高，2017年達到峰頂，是當年限定道路場景自動駕駛解決方案提供商的兩倍。隨后兩年，融資事件逐漸變少。此時，限定道路場景自動駕駛提供商則開始得到資本青睞。高等級自動駕駛中融資事件次數變化（次）這符合新興技術發展規律——從新概念出現到市場投機，再到泡沫破裂，最后回歸理性。據咨詢機構Gartner 2019技術成熟度曲線，L4級自動駕駛正處于“幻滅期”，L5級自動駕駛則處于“期望膨脹期”。

3、資本正在觀望自動駕駛技術發展進程

近兩年，由于資本對企業關注點發生變化，高等級自動駕駛行業融資事件發生次數呈現下降態勢。與此前對RoboTaxi的瘋狂追逐不同，目前資本更鐘愛限定場景的高等級自動駕駛解決方案提供商，關注點由企業講故事和人才團隊，轉向“故事”和計劃的完成度、團隊人才和試運營狀況。2019年，該場景企業融資次數為13次，超過開放道路場景自動駕駛企業的融資次數。在這年，踏歌智行、慧拓、易控智駕等礦區場景自動駕駛企業，主線科技、暢行智能等港口場景自動駕駛企業均完成新一輪融資。2020年初，專注研發限定場景自動駕駛的馭勢科技也宣布獲得博世投資。目前，其無人物流車已在香港國際機場和五菱工廠內實現常態化運營。就開放道路場景自動駕駛企業而言，資本呈現向頭部企業聚集的現象。雖然該場景下自動駕駛短期內無法實現商業化落地，但仍有資本進行加碼。即便在新冠疫情肆虐全球的2020年初，小馬智行仍宣布獲得來自豐田的融資。自動駕駛圈并未進入所謂的“資本寒冬”，資本仍對自動駕駛抱有期待，對其認知也逐步加深。在國家暫未放開相關政策的情況下，資本規避風險的意識本能提升。另一角度而言，即便業界此前對技術期望值過高，但多數企業業務正在穩步發展，如專注物流場景的馭勢科技、專注礦區場景的踏歌智行、慧拓等企業均已進入商業化前夜。隨著企業試運營的逐步開展，其技術將在試運營過程中逐步迭代走向成熟，與此同時，當自動駕駛車的應用數量增加后，其成本也將迎來下降空間，引發資本興趣。就限定場景自動駕駛相關企業而言，財務投資者仍會對其進行加碼，但就開放道路場景自動駕駛企業而言，活躍其中的玩家更多為產業投資者。但不論資方身份如何，未來三年，資本將圍繞市場空間、業務快速擴展的可能性、商業模式三個角度考量自動駕駛相關企業。

六． 車路協同技術迅速發展，將成為高等級自動駕駛背后驅動力 ▏什么是車路協同

車路協同指借助新一代無線通信和互聯網技術，實現車與“X”的全方位網絡連接，即車與車（V2V）、車與路（V2I）、車與人（V2P）、車與平臺（V2N）之間的信息交互，并在全時空動態交通信息采集與融合的基礎上，開展車輛主動安全控制和道路協同管理，充分實現人車路的有效協同。目前國際上有兩種主流技術路線：DSRC：專用短距離通信技術，相關技術標準由美國IEEE主導，在美國、歐洲、日本等地均有應用示范。C-V2X：蜂窩通信技術，相關標準由3GPP制定（華為、大唐參與），包括基于LTE-V2X/LTE-eV2X技術及基于5GNR平滑演進形成的NR-V2X技術，為我國主要采用的通信技術。基于我國采用的C-V2X技術路線，國內已基本完成LTE-V2X標準體系建設和核心標準規范，政府和企業兩方也正在推動LTE-V2X的產業化進程。該技術可以將“人-車-路-云”等交通要素有機聯系在一起，保證交通安全，提高通行效率。從演進階段來看，車路協同共分為協同感知、協同決策和協同控制三個階段，目前我國仍處于協同感知階段。在5G技術不斷發展的情況下， LTE-V2X正在向5G-V2X方向轉變。根據國際電信聯盟組織（ITU），5G能實現1ms的E2E時延、10Gbps的吞吐量和每平方公里100萬連接數。這種低時延、高可靠性和高速率的特性對車路協同的發展有極大促進作用，能夠進一步提高車路的信息交互效率，保證高等級自動駕駛車輛安全。2019年，由3GPP制定的5G R15標準已凍結，接下來，5G-V2X將通過Uu技術試驗，來驗證5G網絡對e-V2X部分業務場景的支持能力。

1、車路協同對高等級自動駕駛技術的意義

據千方科技介紹，V2X在高等級自動駕駛中具備配備六項要素：車側單元（OBU）、路測智能基礎設施、路測單元（RSU）、路測邊緣計算單元、路測信息提示單元和云控管理服務平臺。相較于單車智能，V2X增加路端和云端部署，能夠有效降低單車智能技術難度：路端：通過路端設備感知周圍交通靜態動態信息，結合車路數據，進行精準分析，再實時傳輸回車端，形成路側決策。由于在路側裝有感知設備，車端硬件成本得以降低，同時相當于形成一個“上帝視角”，能夠解決超視距、惡劣天氣影響等問題，保證高等級自動駕駛安全。云端：通過收集大量數據，以訓練自動駕駛算法，其同時可支持全局信息存儲和共享，互聯互通業務流，對自動駕駛車實行路徑優化。根據百度預測，車路系統能使自動駕駛研發成本降低30% ，接管數下降62%，預計能讓自動駕駛提前2-3年在中國落地。 “車路云”一體化協同示意圖政府與企業共同參與，加速車路協同發展以往，單車智能的打造與智慧道路的建設均是由相關單位從單個環節入手，獨自進行研發，呈“割裂”態勢，車路協同能有效將二者結合在一起，不僅有助于高等級自動駕駛的實現，也符合我國交通強國的大方向。因而，車路協同備受關注，政府與企業都參與其中。政府方面：國家相關部門陸續出臺了《推進智慧交通發展行動計劃》、《數字交通發展規劃綱要》、《車聯網（智能網聯汽車額）產業發展行動計劃》、《推進綜合交通大數據發展行動綱要（2020-2025年）》等多項政策；工信部向中國移動、中國聯通等頒發5G牌照，并組織成立“國家智能網聯汽車創新中：引導車路協同發展；地方政府加速推進推進智能網聯示范區的道路改造計劃，開啟智能網聯汽車應用試點。企業方面：國家三大電信運營商開設車聯網應用平臺試點；百度、騰訊、阿里巴巴、滴滴、華為等互聯網企業研發車路協同路側平臺和中心平臺；一汽、上汽、東風等車企開展車路協同應用測試；中國交建中咨集團、啟迪云控等企業探索應用平臺的建設與運營；此外，高新興、中興、大唐、國汽智聯、星云互聯等諸多芯片模組廠商、終端設備提供商、安全廠商和位置服務提供商均參與其中。在政府和企業的聯合推動下，車路協同在最近幾年得到快速發展。2018年11月中國汽車工程學會年會暨展覽會（SAECCE）期間，華為、大唐、高通、金溢科技、 星云互聯、東軟睿馳、上汽、長安、北汽、吉利等多家企業聯合展示了世界首例“跨通信模組、跨終端、跨整車”的互聯互通，成為推動我國C-V2X大規模應用部署和產業生態體系構建的重要一步。從路側建設進度來看，各地政府大多都已建立智能網聯示范區，并著手改造示范區道路，部署車路協同路側設備。由于投資大、進程慢，未來三年，路側建設還將持續。從應用類型來看，目前車路協同技術有智慧路口、智慧礦山、自動代客泊車、高速公路車輛編隊行駛四個典型應用場景。在各路玩家的努力下，車路協同將率先在以上場景中實現應用。綜合考慮技術和法律因素，億歐汽車認為，未來三年，智慧路口和智慧礦山將成為與車路協同技術的落地場景。從配套技術來看，由于高等級自動駕駛技術離成熟期較遠，未來三年，車路協同與自動駕駛的結合應用，還將在智能網聯示范區或特性路段小范圍進行。作為更多依靠基礎設施建設的技術，車路協同的大爆發還需等待自動駕駛技術的進一步成熟。

2、部分基于車路協同的自動駕駛場景將率先實現應用

根據技術特性和應用成熟度兩個維度，中國信息通信研究院將C-V2X支持實現的車聯網應用大致分為四個象限。其中，技術特性指該應用從測試試驗驗證樣品到可量產產品之間還存在較大技術難度；應用成熟度指產業鏈、運用模式、管理制度和商業模式的成熟程度。

C-V2X應用成熟度象限據此劃分，其中的L5級自動駕駛、車輛編隊行駛、封閉環境自動駕駛、停車場自主泊車為C-V2X支持的高等級自動駕駛場景。從應用成熟度來看，四者由高到低分別為：封閉環境自動駕駛>車輛編隊駕駛>停車場自主泊車>L5級自動駕駛從技術特性來看，四者由易到難分別為：封閉環境自動駕駛=停車場自動泊車<車輛編隊行駛<L5級自動駕駛綜合來看，封閉環境自動駕駛將在四者中最先實現應用，其次是車輛編隊駕駛和停車場自主泊車，最后為L5級自動駕駛，實現時間遠遠超過十年在以上自動駕駛場景中，車路協同能夠發揮其“上帝之眼”的作用，通過路側傳感器感知車輛信息，并回傳與車輛進行信息往來。對于園區、礦區等封閉環境自動駕駛而言，其區域固定且面積不大，路端設備相對好部署，自動駕駛汽車的行駛路線也可以進行提前規劃，實現難度相對較低。目前已有多家企業初步實現試點應用。該場景可在3年內擴大應用范圍，逐漸轉向常態化。但對車輛編隊駕駛、停車場自主泊車、L5級自動駕駛而言，由于大多為乘用車，且相關法規層面的缺失，未來3年內或會進行示范應用，但暫時不會投入運營。

3、車路協同的主要工作仍將主要集中在基礎建設方面

2016年起，我國各地開始建設智能網聯示范區，并有意識地增加示范區路側設備的部署，供自動駕駛汽車路測及探索車路協同技術。目前，國家層面正大力進行基礎設施建設。2020年3月，工信部發布《關于推動5G加快發展的通知》，提出要促進“5G+車聯網”協同發展，明確將車聯網納入國家新型信息基礎設施建設工程，促進LTE-V2X規模部署。但基礎設施的改造是一項長期的系統性工程，其不僅需要汽車、通信、科技等多類企業與政府不同部門之間合理配合，還需要投入大量資金。以高速公路為例，保守假設每公里高速公路的智能化改造費用為100萬元，以2019年我國14.26萬公里的高速公路來測算，總體需投入1426億元經費，更不必說目前我國已近500萬公里的公路里程。此外，鋪設完成后，后期設備的升級與維護也是一大挑戰。因此，即便政府在4年前就已開始基礎設施的建設改造，但根據中國智能網聯汽車產業創新聯盟（CAICV）、IMT-2020（5G）推進組C-V2X工作組、中國智能交通產業聯盟（C-ITS）、中國智慧交通管理產業聯盟（CTMA）聯合發布的《C-V2X產業化路徑和時間表研究》白皮書，2020年仍被認為是C-V2X產業化的“導入期”，此后在經歷4年的“發展期”后，才能進入“高速發展期”。從這個角度來看，未來三年，車路協同的主要工作仍將集中在基礎建設層面，并將配合基礎設施建設開展小范圍應用試點。路端之外，車端也需要配置相應設備，才能實現與路端協同應用。國家工業信息安全發展研究中心發布《AI智能下的汽車產業裂變——中國汽車企業與新一代信息技術融合發展報告(2019)》預測，我國2020年的智能網聯汽車滲透率或將達到51.6%，未來三年間，該滲透率也將不斷提升，為未來車路協同應用做準備。

總結

以上是生活随笔為你收集整理的未来几年自动驾驶预测（下）的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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