跟蹤自主車輛軟件平臺

Tracking autonomous vehicle software platforms

全世界——包括影音產業和媒體——都承認，通往4級和5級自動駕駛汽車的道路仍然漫長而曲折。

多家領先的汽車原始設備制造商和技術供應商推遲了自主汽車的上市，這是充分的證據，但如果這些數據點還不夠，一個更強烈的信號是，科技公司和汽車原始設備制造商之間已經開始討論，承認“沒有生態系統”支持，完全自主汽車的開發是不可能實現的。
雖然各家公司的承諾可能各不相同，但汽車制造商和科技公司已開始展開合作，以應對讓自動駕駛汽車安全駕駛的挑戰。這種務實的做法與五年前令人興奮的日子形成鮮明對比，當時新興市場風投資金充裕，充斥著夸夸其談的視聽產品索賠和市場預測。

如今，隨著投資界對L4和L5的熱情開始減弱，而Covid-19蠶食了整個經濟，因此，由炒作和廉價風投資金支撐的AV初創公司將蒸發已成定局。

然而，有一個結論是明確的：那些已經在AV平臺開發方面進行了大量投資并取得了一定進展的公司并沒有放棄開發自己的完整AV堆棧。他們將其視為有生之年最大的科技挑戰，即使不是在不久的將來，也仍然認為這將決定他們的命運。

在過去的五年里，《電子時報》報道了很多追求AV夢想的汽車制造商和技術供應商之間的勾結和交易。

回顧過去，我們會問，現在所有的交易和合作關系都在哪里？到底取得了什么進展？

《經濟時報》得到了IHS Markit汽車技術研究總監兼首席分析師Egil
Juliussen的幫助，來回顧不斷變化的AV市場。我們的目標是確定幸存者仍在開發他們自己的AV軟件堆棧。我們想探索他們的項目是誰，什么，在哪里和什么時候。

第一項任務是解開主要參與者之間“宣布”的合作關系網。關系圖——誰和誰在床上——很混亂。為了搞清這一切，朱利森把AV的混亂分為三個獨立的箱子：機器人出租車、原始設備制造商和高科技軟件平臺。

Robo-taxi platforms

在robo taxi bin（見上文）中，Juliussen列出了8家公司，包括Uber、Lyft和Didi等現有的代駕公司，以及Aptiv nuTonomy、FiveAI、Oxbotica和ZMP Jp。

其中，朱利森強調了三個似乎正在取得進展的公司：Aptiv nuTonomy、滴滴和Uber。Zoox和Aptiv nuTonomy被認為擁有自己的AV軟件堆棧。

成立于2014年的Zoox一直致力于開發一款全新的自動駕駛汽車，瞄準機器人出租車市場。不過，目前，Zoox已經用它的自動駕駛系統對豐田高原車進行了改裝。它正在舊金山的金融區和北海灘地區進行試驗。

另一個玩家，Aptiv（原Delphi）三年前收購了NuTonomy，麻省理工學院的一個分支機構，專注于自動駕駛汽車和自主移動機器人的開發軟件。

去年9月，Aptiv宣布與現代合資40億美元。這筆交易于今年3月完成，可以看作是阿普蒂夫·努托諾米的一次政變。

然而，當原始設備制造商開始與機器人出租車平臺供應商和高科技軟件供應商在AV全套設備上進行多項交易時，關系就會變得混亂。

例如，在完整的AV系統方面，現代的忠誠度仍然不明確。韓國汽車原始設備制造商很可能同時押注兩匹馬——阿普蒂夫·努托諾米（Aptiv nuTonomy）和奧羅拉（Aurora）。

Aurora是一家于2017年1月成立的初創公司，正在開發一款名為Aurora Driver的完整AV堆棧。現代是極光的早期投資者之一。奧羅拉此前表示，計劃擴大與現代汽車的研發計劃，開發一款自動駕駛平臺。顯然是兩個戀人之間的矛盾，現代汽車表示，與Aptiv nuTonomy的新合資企業不會影響其與極光的關系。現代汽車不愿意接吻，也不愿意透露自己到底在用極光做什么。

OEM平臺

在OEM平臺的第二個bin中，Juliussen列出了通用巡航（GM Cruise）、現代（Hyundai）、大眾（VW）、福特（Ford Argo）、寶馬（BMW）、奔馳（Mercedes-Benz）和博世（Bosch）、沃爾沃（Volvo）和豐田（Toyota）。他們都在測試自己的自動駕駛汽車。

如今，這些汽車制造商的地位各不相同。擁有自己AV軟件平臺的汽車原始設備制造商包括：通用汽車巡航（建立在克魯斯的AV軟件平臺上）、福特Argo（基于阿爾戈艾和豐田自己的。沃爾沃可能有一個，但它之前宣布與總部位于匈牙利布達佩斯的軟件平臺供應商AImotive（以前是AdasWorks）建立了合作關系。

寶馬與Intel/MobileEye的AV軟件平臺聯姻。如前所述，現代與極光和Aptiv nuTonomy的重婚關系仍然岌岌可危。

大眾沒有自己的AV軟件平臺，去年夏天拋棄了極光，轉而轉向福特阿爾戈艾。

高科技軟件平臺

在第三個包括整個高科技領域的箱子里，朱利森列出了Waymo, Aurora, Argo.ai, AImotive,
Drive.ai在美國和一個覆蓋日本首選網絡的亞洲團隊，百度（Apollo project）、AutoX、Momenta、WeRide和Pony.ai.

領先的AV芯片供應商——Nvidia和MobileEye也在開發自己的軟件平臺。當然，還有特斯拉，建立自己的完整的AV堆棧。

在這個擁擠箱里的名人是Waymo, Aurora, Argo.ai, Intel/MobileEye，Nvidia和Drive.ai.

去年6月，蘋果搶占了驅動.ai-一家總部位于加州山景城的初創公司成立于2015年，致力于開發使用人工智能的自動駕駛系統。

百度的阿波羅（Apollo）是一個開源AV平臺，建立在大量生態系統玩家的基礎上。

公共數據不足

現在，AV市場上最棘手的問題是：誰有一個可靠、隨時可用、比其他公司更好的AV軟件平臺？

鑒于AV軟件平臺開發商幾乎沒有透露任何信息，唯一可能提供對AV前景有深入了解的數據是由加州機動車輛部（California Department of Motor
Vehicles）編制的AV脫離報告。

根據法律規定，任何在加州道路上積極測試自動駕駛汽車的人都必須披露駕駛里程和人類駕駛員被迫控制的頻率，這一緊急時刻被稱為“脫離”

DMV將分離定義為“當檢測到自主技術故障時，或當車輛的安全運行要求自動車輛試驗駕駛員斷開自主模式并立即手動控制車輛時，自動模式停用。”

安全專家認為，這種方法往往會潛移默化地鼓勵測試人員盡量減少他們的干預，這可能會導致不安全的測試。其中一位專家，菲爾·庫普曼（Phil Koopman）直截了當地說，“脫離接觸是安全測試的錯誤標準。”

不過，Juliussen認為，AV脫離報告有助于汽車業深入了解自動駕駛汽車的就緒程度（如果不是安全性的話）。

截至去年年底，已有65家公司獲得加州車管所的試駕車許可。朱利森指出，雖然567輛車“合格”，但只有420輛AV上街。

Juliussen提供的圖表提供了一條曲線圖，顯示了從2015年到2019年，每個AV平臺的脫離數量每年的變化。不過，朱利森對百度脫離接觸數據的有效性提出質疑。

據報道，百度去年行駛了108300英里，向加州車管所報告說，他們的車輛在兩次停駛之間行駛了18英里。包括朱利森在內的許多行業觀察家對此持懷疑態度，因為百度似乎在說，它的AV軟件突然變得比Waymo（停產間隔13.2英里）和通用汽車（12.2英里）安全得多。

美國的主要AV軟件平臺

Juliussen匯總了下表，列出了美國五個主要的AV軟件平臺，提供了每個AV軟件平臺項目的范圍、目標AV用例和測試區域。

這些公司中的大多數似乎聲稱他們的AV軟件平臺將在2021年到2022年之間“準備就緒”。例外的是Waymo，去年秋天宣布在亞利桑那州的某些地區推出“完全無人駕駛的Waymo汽車”。

目前每個AV平臺開發者使用的AV數量各不相同。Waymo的數量最多（使用800+），Aptiv為120+，Aurora為50+。

然而，在Covid-19時代，所有在美國真實街道上的試駕都已踩下剎車。

例如，Waymo在其網站上發布消息稱，“我們在亞利桑那州的所有Waymo One rider服務暫時暫停，包括我們為訓練有素的駕駛員提供的服務以及我們在早期騎手計劃中提供的完全無人駕駛服務。”

但Waymo補充道，“雖然我們的服務仍然暫停，阿里佐納人將開始看到一些韋莫的車輛在5月11日重新上路。這是我們安全恢復運營的分層方法的第一部分，從我們的測試車隊開始，負責任地再次為Waymo One車手提供服務。”

這場大流行肯定會以很大程度上未知的方式影響AV軟件平臺開發的進程。

最近，影音產業開始傳播一種對AV的新看法，“這場大流行，如果有的話，已經表明了對自動駕駛汽車的需求可能比預期的更大。”

Juliussen雖然部分同意這樣的觀點，但他告訴《經濟時報》，“我認為現在比以前更需要AV，但許多AV參與者將沒有財力繼續維持之前的投資水平。主要的高科技公司可以做到這一點——谷歌、英特爾和一些中國公司。大多數汽車原始設備制造商必須做出一些選擇，比如投資電池電動汽車或AV，他們可能會在每個細分市場削減一些，直到汽車銷售接近正常水平。”

Juliussen補充道：“從戰略的角度來看，電池電動汽車可能比AV更重要，除非他們想給特斯拉太多的市場份額。”

總結

以上是生活随笔為你收集整理的跟踪自主车辆软件平台的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

如果覺得生活随笔網站內容還不錯，歡迎將生活随笔推薦給好友。