特斯拉fsd全自動駕駛與華為自動駕駛
華為自動駕駛能力很強。
不認為這會對特斯拉造成威脅或者壓力。
因為特斯拉的核心競爭力并不是自動駕駛…
起碼身邊的車主來說，100個車主里能有一個買fsd的就不錯了…甚至有30%的人根本沒開過ap。
自動駕駛、輔助駕駛這東西現在還是個很小眾的需求，錦上添花的東西，相信不會有人是單純沖著自動駕駛買車的。
華為不造車，頂多是把這套系統打包賣給車企，只有國產車企才會搞這套合作，無外乎就比亞迪、北汽、廣汽這種老牌車企，小鵬肯定搞自主研發，蔚來理想什么的跟華為，也不像準備有合作的樣子。
但看現在合作的這個極狐，帶自動駕駛的版本40多萬…
準備賣給誰啊？model3都殺到20-30w區間了…。
1、華為方案是未來自動駕駛車輛的高級版標配，特斯拉那套是判斷誰在割韭菜的最好驗證。
2、激光加毫米波加視覺，才可能具備全天候行駛能力。
提到產業升級問題
放特斯拉進來的主要目的是為了鞭策國內PPT新勢力，帶動電動產業鏈的大升級，前幾年，各種PPT猛如虎，增加各種操作，真的不干實事，加上本身產業的局部落后，才開了口子，讓特斯拉獨資。
前幾年還是PPT的國內新勢力，這屆上海車展的各種實車秀。
各種續航700+，各種L2+，各種快充，設計也是國際一流等，這功勞特斯拉有很大一部分的。
就憑特斯拉不上315以及只有攝像頭一直，服務器不在國內，就注定了最終的結局。
先下結論：特斯拉在中國，必定會成為三星。
一．先了解下特斯拉火起來的原因（2015年）：
1：續航，國產商用第一代電動車，比亞迪秦當時續航是300，但是的特斯拉model S續航在450+，實際續航比比秦高的多。
小結：早期特斯拉續航遠高于國產。
2：快充，國產還在慢充的時候，特斯拉已經有超級快充。
小結：早期特斯拉充電速度遠快于國產。
3：自動駕駛，國產還在研究L2時候，特斯拉已經量產L2+了
小結：早期自動駕駛特斯拉遠強于國產。
時間已經過了5年
二、2021年
1：續航，今年上市的國產新能源普遍700+，已經略勝特斯拉
2：快充：快充國產更是吊打特斯拉，充電10分續航180公里比比皆是，更有無線快充，換電站等各種操作，沒有做不到，只有想不到。
3：自動駕駛，隨著華為huawei inside的上市，已經宣布自動駕駛華為第一，全球第一個量產商用的自動駕駛車輛，小鵬與蔚來的自動駕駛，目前都不落后特斯拉，都能實現L2+的自動輔助駕駛。
小結：早期的落后，到現在的超越。
三、特斯拉的態度：
像極了當年出事故的三星，對待中國消費者就是不理不問，不管啥問題都是中國消費的錯，這樣的態度，已經注定了結局。
總結：
1：特斯拉本身最具誘惑力或者說營銷魅力的自動駕駛，已經被華為超越太多
2：企業態度差
3：國產新能源的爆發
以上三點注定特斯拉最多5年在中國將成為歷史。
4月17日，極狐阿爾法S刷屏了，一是因為40多萬的售價，二是因為華為自動駕駛的加持。不知道大家的看法怎樣，反正我對目前的情況感到挺疑惑的。
40多萬的北汽，真有人買嗎？極狐阿爾法S看上去很美好，但這幾年北汽把先發的優勢完全搞沒了，把口碑搞得很臭。掛個極狐的新品牌，產品和服務的品質就能改變嗎？
還有一點，8萬多的華為自動駕駛，比最貴的特斯拉FSD還貴，太有自信了。
很多人都說特斯拉FSD在國內還不能用，即使只賣64000元，也是完全不值的。與之對應的則是能用的華為，費用高出這一點兒，并不算貴。還是等著V9吧，軟件測試階段肯定是小范圍的，等V9出來，很可能就開始全球范圍內開始推送了。
按照特斯拉的一貫風格，中國肯定會在美國、加拿大外最早開始推送的，不信咱們走著瞧。
看到很多人在說華為自動駕駛比特斯拉FSD強，暫時還無法認同，因為特斯拉那么大量的數據支持，絕不會都是毫無意義的。
不知道有沒有人記得，以前經常可以看到各品牌自動駕駛的排名，每次特斯拉都是墊底兒的。排在前面的Waymo，至今沒有廣泛應用。前段時間，Waymo還因為商業化太爛，還賣起了雷達，簡直就是個笑話。
在今天刷屏的新聞里，還有一個是馬斯克的SpaceX獨家拿下了NASA近30億美元的大單。在此之前，SpaceX已經連續炸了4個星艦，但NASA依然選擇了特斯拉。據說原因就是覺得馬斯克的團隊，行動力超強，即使接連爆炸的飛船，也比另外兩家的PPT靠譜。
綜合Waymo和SpaceX的情況，有著全球最大數據量的特斯拉，在自動駕駛上絕對是一座很難逾越的大山。要說華為比特斯拉強，還是等量產車交付一年以上再說，真實車主的體驗才是最有參考價值的。廠家的、媒體的、車評人的都不太可信，原因大家都懂。
智己汽車、特斯拉、華為，三大自動駕駛輔助系統對比，誰更智能？
在當下的中國車市中，汽車自動駕駛技術正在快速發展迭代。相比于海外國家而言，我國由于交通環境的復雜性，成為了眾多車企自動駕駛輔助系統的“校驗場”。可以說，沒有經歷過國內大城市交通擁堵環境考驗過的自動駕駛輔助技術，甚至都不能稱為“自動駕駛”。
怎樣的自動駕駛輔助系統，才真正算得上先進？在不久前，我們找到了三臺搭載先進自動駕駛輔助系統的車型，分別是：搭載智己IM AD技術的智己L7(參數|詢價)、搭載FSD技術的特斯拉Model 3(參數|詢價)以及搭載華為自動駕駛技術的阿爾法S，我們希望通過在交通環境復雜的大城市高峰期路段的實際測試，對比出不同自動駕駛輔助系統的區別。當然，要想知曉這三大自動駕駛技術的性能到底如何，我們首先需要先來了解一下基本工作原理。
三大自動駕駛系統的基礎，都是怎樣工作的？
智己汽車的IM AD自動駕駛技術從軟硬件方面協同入手。在硬件設備上，智己L7搭載了32個高性能感知硬件，包括12顆高精度攝像頭、5顆毫米波雷達、12顆定制化超聲波傳感器。而在軟件方面，智己汽車的IM AD智能駕駛系統擁有較強的算力，搭配高精地圖等技術，不僅可以通過自身硬件實現自動駕駛輔助，能讓車輛與道路進行互聯，更精確的導航方式，實現車路協同的自動駕駛輔助。
特斯拉Mode 3搭載的FSD系統采用了純視覺方案，車身四周搭載了8組高精度攝像頭，每個攝像頭每秒拍攝的 36 幀畫面，提取車輛周圍的交通路況信息。特斯拉FSD系統通過自身獨特的算法，將攝像頭拍攝到的實際場景，迅速轉化為道路模型，實現車輛的自動駕駛輔助能力。目前Model 3搭載的FSD自動駕駛輔助系統，并未提供V2X功能，車輛實現自動駕駛技術，全靠自身的軟硬件協調。
在自動駕駛技術上，搭載華為自動駕駛技術的阿爾法S也擁有不一般的基礎。這輛車搭載了3顆激光雷達、6顆毫米波雷達、12 顆超聲波雷達、9 顆 ADAS 攝像頭，以及4 顆環視攝像頭。在軟件方面，這輛車支持5G連接和車路協同技術，搭配400TOPs的算力，可實現多種路況環境下自動駕駛的能力。標準版本可以實現高速公路自動駕駛，42.99 萬元的頂配華為 HI 高階版能實現城區高階自動駕駛、代客泊車能力。
在實際場景應用中，看出三者的真實區別
其實，從軟硬件基礎來看，智己L7、特斯拉Model 3和極狐阿爾法S都擁有較為領先的軟硬件實力。自動駕駛輔助系統的真實表現，不僅僅是軟硬件配置說了算的。如何把軟硬件基礎實力全部發揮出來？如何實現真正的自動駕駛技術？需要看在城市高峰期復雜交通環境下的綜合表現。接下來，就通過幾個城市中最容易遇到的交通場景，看看表現到底如何。
場景1：遇到左轉路口
在城市高峰期，大型路口的交通環境往往是最為復雜的。尤其是遇到左轉時，除了機動車，還會遇到很多非機動車、行人，各種避讓、各種躲閃，面對這一情況，老司機都需要把穩手中方向盤。自動駕駛輔助系統遇到這一情景，其表現如何？
在智己L7測試時，在交通復雜的十字路口依然可以按照導航預定的路線進行操作，高精度攝像頭掌握著路口的情況。在轉向時，能夠保持安全的速度和轉向幅度，車輛自然地轉進預設道路。在遇到來車和行人時，也能主動躲避，可以完成復雜路況自主左轉的情形。
同樣，Model 3與阿爾法S在這一場景中的操作也比較順利。尤其是特斯拉Model 3，在轉向時規劃出了“老練的司機”般圓滑的過彎路線，整個過程十分平順。在遇到行人、非機動車時，也能進行主動避讓，表現不錯。
搭載華為自動駕駛技術的阿爾法S的路線規劃同樣符合實際，能夠滿足“左轉轉大彎”的基本需求，規劃的左轉路線與駕駛者的設想路線一致。只是在躲避其它機動車和行人時，剎車感較為明顯，稍微影響了路口的通行效率。
場景二：自動上高架匯入主路
很多新手司機在擁堵高峰期上高架匯入主路的時候，操作會比較生疏。一方面，需要費力擠進擁堵的車流；另一方面，在匯入主路時還要避免與主路執行的車輛發生剮蹭，十分考驗技術。
在智己L7上匝道匯入主路時，能主動識別高架路口。例如在三叉路口，高架橋需要從中間上去時，系統可以提前進入到匝道接口。在上匝道并進入匯流狀態時，車輛遇到前車會主動降速避讓，并且自動識別前方較為通暢、更高效率的車道，從而進行變道。
在特斯拉Model 3的操作中，如果遇到三叉車道，車輛并不能自主識別，需要人工指引才能進入匝道。在匯入主道時，雖然不用駕駛者介入方向盤，但也需要駕駛員開啟轉向燈才能進行智能并線，在操作過程中，稍微繁瑣了一些。
阿爾法S在進行這一項操作時，由于搭載了高精度地圖，能識別到匝道，自主駛入。匯入主道的時候，這輛車可以自動尋找機會并入，在綜合表現上，與智己L7之間的差別不大。另外，阿爾法S在匯入主道后，能迅速將車速提到與車流相同的區間內，提升通行效率。
場景三：新舊車道識別
由于某些城市的道路規劃問題，時常會出現某段道路新老標線同時存在的問題。對于人工駕駛而言，這并非太大的問題。但是對于很多自動駕駛輔助系統，卻容易影響到行駛安全和舒適性。
搭載智己汽車IM AD智能駕駛的智己L7，在駛入新舊車道交替的路段前，會自主識別更新的一條車道，在新標線規劃的車道內行駛。在新舊車道內行駛時，沒有出現左右偏移的問題，能夠順利通過。
特斯拉Model 3同樣遇到過這一路況，特斯拉Model 3雖然能順利通過，但在經過此路段時，還是出現了左右搖晃的情況，可以明顯地感覺到系統在新標線和舊標線之間猶豫不決。但需要注意的是，雖然系統會猶豫一下，但并不會影響到駕駛的安全性。
在阿爾法S遇到這一路況的時候，由于系統無法識別需要在哪一條車道內行駛。在無法識別后，系統會自動推出自動駕駛輔助功能，并且會及時提醒駕駛者接管，確保行駛的安全。雖然阿爾法S沒有通過這一環境，但由于系統及時提醒了駕駛者，并不會造成危險。
場景四：交叉路口下匝道
主動上下匝道，都是對車輛自動駕駛輔助系統的重要考驗。在實際的測試中，智己L7得益于高精度地圖的加持，在需要靠右下匝道的時候，提前做出向右并道的動作，并且順利地切出了高架主路，通過出口匝道。
特斯拉Model 3并未配備高精度地圖功能，所以，導航系統并沒有與FSD自動駕駛輔助系統實現互通。在需要下匝道的時候，特斯拉Model 3不能主動駛出，直接退出自動駕駛輔助系統，需要駕駛者進行手動的操作。
阿爾法S的動作和上匝道幾乎一樣，能順利地通過。在駛出匝道時，車輛給出的提前量會比較大，不是擇機出主路。可以看出，這一套駕駛輔助系統的邏輯是以穩、安全為主，并沒有刻意地追求高效率。在轉向過程中，方向盤會偶爾頓挫幾下，整體的動作并不是那么流暢。
場景五：橫穿車道處理
在城市行駛中，“鬼探頭”是令很多駕駛員頭疼的問題。反應稍微慢一點，就可能會釀成大禍。在三車的實際測試中，都遇到過類似的情況。但處理方式，卻有所不同。
在測試智己L7的時候，在一段狹窄對向雙車道道路上，遇到了電瓶車橫穿馬路的場景。智己汽車的IM AD自動駕駛輔助系統迅速地識別到了橫穿機動車道的電瓶車，提前做出了剎車的動作并遵循讓速不讓道的原則，確保了行駛的安全。
特斯拉Model 3在遇到相似情況時，雖然也沒有大問題，但可以明顯感覺到，系統的預判是比較激進的。在避讓橫穿馬路的非機動車時，系統的避讓動作并不是很明顯，會容易給駕駛者帶來一定的心理壓力。但是，由于車輛還是能及時停止，其安全性還是能讓人接受。
搭載華為自動駕駛技術的阿爾法S，則在識別到橫穿馬路的行人時，可能是由于系統判斷失誤，車輛直接偏離到了對向車道上并且做出了停車、推出自動駕駛輔助系統的動作。當然，這也可能是由于雙黃線和綠化帶交替的緣故，從而造成了這一問題。
場景六：避讓違章車輛
正所謂“老實開車不怕撞別人，就怕被別人撞”。在城市里，很多違章車輛也對自動駕駛系統造成了一定的影響。
在測試智己L7的時候，遇到了直行通過紅綠燈，對向車道違規左轉并侵占前方行駛路線的問題。智己L7在面對這一情況時，采用了緩慢剎車躲避的策略，其中并未出現急剎車、緊急轉向的問題。從動作完成度來看，這套系統做得不錯，能確保行駛安全性。
相比之下，Model 3 FSD自動駕駛輔助系統也能駕輕就熟地處理這一問題。在遇到對向車道入侵時，系統會主動進行剎車，并且在較遠的距離處，直接把車輛剎停，從而確保車輛之間不會發生碰撞。
搭載華為智能駕駛系統的阿爾法S，同樣順利地進行了躲避動作。在系統判斷出對向有車輛入侵車道時，會自動做出降低車速、躲避的動作。而在躲避的過程中，會自動感知周圍是否有其它車輛，在確保安全的前提下，才會進行躲避的操作。
結束語：
不難看出，這三套自動駕駛技術均能實現一定程度的脫手駕駛，但是各有特點，相比之下，智己汽車的IM AD自動駕駛技術，能夠更加模擬出老司機的駕駛風格，在實際測試的過程中，效率和安全性都表現不錯；特斯拉Model 3的FSD自動駕駛輔助系統和阿爾法S搭載的華為自動駕駛技術，同樣能夠大幅降低駕駛者的操作難度，僅有部分場景需要駕駛者進行干預，相信在后期的提升中，實際表現也會令人滿意。
特斯拉與華為自動駕駛技術之爭
華為強調自動駕駛技術領先于特斯拉，其中一點是搭載的麒麟990A芯片的算力，領先于包括特斯拉在內的眾多汽車企業，這讓人關注到自動駕駛技術的算力問題，算力領先真的那么重要么？
手機芯片當下已普遍應用到7nm乃至5nm工藝，緊追全球芯片制造工藝潮流。與手機芯片相比，汽車芯片使用的工藝其實是相當落后的，目前汽車企業所采用的芯片主要還是采用16/14nm工藝，德州儀器推出的汽車芯片，甚至還在采用28nm工藝。
在芯片架構方面，汽車芯片采用的架構還是A72乃至更落后的A53核心，A72核心是ARM在2015年推出的公版核心，當前手機芯片企業，已采用最新的X1和A78核心。
2020年汽車企業采用了高通發布的驍龍820A芯片，這款芯片就成為了當時全球最領先的汽車芯片，驍龍820A芯片其實是高通在2016年推出的手機芯片驍龍820改進，華為的麒麟990芯片發布于2019年，在汽車行業所采用的汽車芯片，相比起華為的麒麟990A落后太多。
這也成為華為強調自動駕駛系統搭載的汽車芯片，領先于全球眾多汽車企業的原因，為何汽車企業所采用的芯片落后手機芯片那么多，算力是汽車芯片的關鍵因素么？
汽車芯片的工作環境非常惡劣，放置在駕駛臺上，需要承受高溫以及低溫的考驗，在工作中承受著汽車的劇烈震動，這與手機的使用環境有很大的差異。
手機往往使用兩年左右時間就會丟棄，消費者的使用經驗手機使用兩年時間后性能也會出現下降；汽車的使用壽命長達10年乃至更長時間，在這個過程中芯片的性能要確保穩定。
正是由于汽車芯片與手機芯片的巨大差異，汽車企業對汽車芯片往往要長時間測試，確保汽車芯片的可靠、穩定，而不是性能優先。對于汽車這種使用壽命長達10年的產品，汽車企業還要求芯片企業確保芯片庫存，能維持10年時間，確保汽車進行維護保養的時候能有芯片更換。
高通的汽車芯片驍龍820A芯片，雖然在2016年就與手機芯片驍龍820同時發布，但是汽車企業卻一直保持審慎態度，用了數年時間去測試才在2019年打開局面，到2020年才有許多汽車企業采用驍龍820A芯片，高通方面為了確保驍龍820A的穩定性，相比驍龍820降低了主頻。
華為的麒麟990A才發布了一年多時間，在性能方面當然在汽車芯片行業居于全球領先地位，但是否能獲得汽車行業和消費者的認可，需要時間的考驗；當下芯片代工廠無法為華為代工生產芯片，這更是麒麟990A的致命弱點，未來多少時間才能再次生產芯片確保芯片庫存呢？
綜上，華為的自動駕駛技術搭載了麒麟990A芯片擁有了強大的算力確實是優點，但是其它汽車企業的自動駕駛技術，不會因為算力落后就會在自動駕駛技術方面落后，畢竟汽車芯片的采用需要綜合考慮眾多因素，其它汽車企業不會與華為糾葛這一點。

參考鏈接：
https://www.zhihu.com/question/454923501/answer/1840522599
https://blog.csdn.net/auz3y0gqma/article/details/115842933
https://zhuanlan.zhihu.com/p/365693838
https://aikahao.xcar.com.cn/item/954267.html

總結

以上是生活随笔為你收集整理的特斯拉fsd全自动驾驶与华为自动驾驶的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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