華為與大眾合作
重磅！華為大眾合資？
據36氪消息，36氪從多位知情人士處獲悉，華為計劃與全球汽車巨頭大眾集團組建合資公司，研發自動駕駛技術。目前，該項目正快速推進中。
36氪從消息人士處了解到，華為和大眾組建的合資公司旨在作為供應商，向大眾集團提供方案，雙方討論的合作方式之一是“大眾出錢，成為合資公司控股方，華為主要出技術IP（知識產權）”，華為所提供的技術IP不僅包括軟件技術，也包括華為的芯片類IP。
隨著合資公司組建，華為也會有不少高級技術人才參與支持。其中，前自動駕駛業務線高管、智能駕駛產品部部長蘇箐就將加入合資公司。
蘇箐此前曾擔任華為終端公司首席架構師，后出任華為智能駕駛產品部部長，推出自動駕駛系統方案ADS。今年7月，因發表不當言論，蘇箐被免去智能駕駛產品部部長職務，進入預備隊接受訓戰和分配。
針對上述信息，華為向36氪回應稱：消息不屬實。截止發稿，大眾汽車尚未作出回應。
今年 4 月，華為車BU推出了智能汽車整體解決方案HI品牌，即華為Inside方案。目前，華為正與北汽、長安和廣汽三大車企基于 Inside方案合作。除了Inside打包方案，華為還提供 MDC 計算平臺、毫米波雷達、ADS自動駕駛系統等模塊化方案。這是華為供應商業務的代表。8月24日，長安與華為、寧德時代共同打造的全新智能高端品牌阿維塔，首款車型E11首次亮相。
在大力押注智選業務外，與大眾的合作，顯然是華為汽車業務的又一個成果，也可能成為華為汽車業務一個有力跳板。
事實上，華為進入汽車行業，曾多次傳建立合資公司消息。今年5月24日，華為再次發布關于華為不造車的聲明，稱華為不參股控股任何車企，勿輕信謠言。
華為重申：華為不造車。這一長期戰略在2018年就已明確，沒有任何改變。華為表示，至今為止，并未投資任何車企。未來也不會投資任何車企，更不會控股、參股。以后，凡是議論上說華為造車、或者參股汽車制造行業，均為謠言，勿輕信。
不過，去年9月25日，華為輪值董事長徐直軍在接受媒體采訪時表示，“目前沒有考慮投資或者與汽車企業成立合資公司，未來說不清楚。”
值得關注的是，今年華為智能汽車解決方案BU經歷了兩次高層調整。5月18日，華為內部發文表示，免去余承東華為云CEO職位，同時擔任智能汽車解決方案BU CEO；9月初，華為又發布人事任命通知，余承東繼續擔任華為智能汽車解決方案BU CEO，王軍擔任華為智能汽車解決方案BU COO，兼任智能駕駛解決方案產品線總裁。
此前，大眾集團已經與大疆車載業務達成合作，據36氪了解，這項合作正在大眾集團的量產項目上推進。有接近大眾高層的人士向36氪透露，雖然Cariad是大眾集團的軟件部門，目標是賦能大眾全球，但是“大眾中國未來可能只占Cariad 1%的股份”。
今年3月，大眾汽車集團管理董事會主席赫伯特·迪斯在2021年媒體溝通會上表示，大眾集團今年電動車銷量目標是100萬輛，最遲在2025年成為全球電動汽車市場的領導者。
按照規劃，到2022年，整個集團將提供27款基于MEB平臺的車型。大眾汽車計劃在未來五年內投資約460億歐元用于電動汽車和混合動力車型，到2030年，電動汽車在歐洲市場份額將上升到60％。
在軟件研發和使用方面，大眾汽車計劃在未來幾年內，在所有品牌間實現協同效應，都將搭載基于Car.Software-Org研發的VW.OS操作系統。屆時，該集團軟件開發費用從目前的10％上升到60％，同時為自動駕駛和出行服務提供技術基礎。
華為與大眾成立合資公司？只是空穴來風？
最近，華為和大眾組建合資公司的新聞在網絡上傳的沸沸揚揚。作為國內汽車行業市場份額最高的車企，以及在國內備受各方關注的高科技ICT企業，大眾和華為如果可以強強聯手，必然會對整個中國汽車行業產生比較大的震動。
華為的“不屬實”代表了什么？
根據相關的信息顯示，華為和大眾組建的合資公司將成為大眾的供應商，向大眾提供智能網聯汽車相關的系統和總成。
從股權架構來看，大眾將成為合資公司的控股股東，并成為出資方；華為則將作為技術IP的提供者，向大眾分享相關的軟硬件技術，甚至包括華為芯片類的IP。
此前因發表對競爭對手自動駕駛相關技術不當言論而被免去智能駕駛產品部部長蘇箐，也將重新出山，在新的合資公司中占據一席之地。
不過，在相關信息透露之后，華為方面以“不屬實”三個字否認了這一消息，大眾方面則并未進行正面回應。
但光就“不屬實”三個字，目前來看存在比較大的回旋空間。是大眾和華為成立合資公司不屬實，還是通過合資公司向大眾提供技術不屬實，亦或是蘇箐的二度出山不屬實，華為方面并沒有給出比較清晰的解釋。
作為在國內擁有比較大影響力的公司來說，對這種較為敏感的新業務在未正式簽字落地前，華為持有更保守的態度是可以理解的。畢竟對于成立合資公司，尤其是如果如外界所推斷的大眾出錢、華為出IP這種模式，如何估價，怎么定價以及相關的股權，都需要經過雙方不少博弈。
華為造車：進可攻，退可守
華為和大眾成立合資公司一旦成行,并不會讓人太意外，畢竟之前在國內動力電池市場中的頭部玩家——寧德時代，也和不少主機廠成立合資公司。
從主機廠的角度來說，確保電池供應穩定，對于電動車的量產來說至關重要。同理，在智能網聯技術飛速發展的當下，確保能夠了解中國本土先進的自動駕駛平臺，能夠為旗下全部或者一部分車型提供相關的技術支持，重要意義同樣不容置疑。
更何況，華為為自己的Huawei Inside技術打造了比較完整的智能網聯技術的產業鏈，從軟件到硬件，從智能座艙到自動駕駛，即使是在未來的自動駕駛AI主控芯片領域，華為都有所布局。除了Inside打包方案，華為提供 MDC 計算平臺、毫米波雷達、ADS自動駕駛系統等模塊化方案。
放眼國內甚至全球智能網聯汽車領域的供應商，華為的布局和產品線都是比較齊全的。
目前，華為正與北汽、長安和廣汽三大車企，基于Inside方案合作。北汽極狐的HI版本已經開始上市銷售，該車在今年上海車展前的驚鴻一瞥，更是讓人對華為高等級自動駕駛技術充滿了期待。
除了和這三家中央或者地方國企合作之外，華為將更多的重心放在了金康賽力斯。除了在今年上海車展上亮相的SF5外，2021年底、2022年初雙方合作的第二款車型也將亮相，將搭載萬眾矚目的HarmonyOS，至于第三款車型也正在規劃階段。據說，華為直接派駐了大量的工程研發人員，在金康賽力斯重慶總部，協同研發。
當下華為的強勢及賽力斯的弱勢，未來，華為造車甚至都可以通過直接收購賽力斯來輕松實現。一旦賽力斯銷售無法打開局面，華為自然也可以隨時抽身，不用為銷量問題發愁。
大眾加速在國內落地先進自動駕駛技術
以大眾在國內投放的現有車型，無論是在自動駕駛/駕駛輔助方面，與包括特斯拉、蔚來、小鵬等企業的產品相比，擁有非常明顯的差距。
之前大眾在自動駕駛領域最大的投資，莫過于和福特的合作。大眾向福特收購的自動駕駛初創公司Argo AI，注入了大量的資金，將旗下自動駕駛部門整體并入到Argo AI中。按照大眾的整體自動駕駛戰略構想，Argo AI應該會占據一個比較重要的位置。
不過，Argo AI終究還是一個美國公司，對很多跨國車企公司來說，在國內尋找自動駕駛戰略合作伙伴是一個繞不開的命題。
因為中國有比較嚴格的地圖相關的法律法規，外資車企很難將相關的測繪成果轉移至國外。測繪成果，對于后期的自動駕駛控制的訓練，起到一個至關重要的作用。
通用集團就斥資3億美元重金，投資了中國的自動駕駛技術公司Momenta，規避相關測繪方面法規，對通用在國內開展自動駕駛測試帶來的諸多不確定性。
從大眾角度來說，通過和華為合作，將華為現成的技術直接導入到旗下車型，無疑是追趕一眾新勢力造車的捷徑。同時，這也將為大眾研發高等級自動駕駛技術贏得足夠的測試和部署時間。
至于是直接采購華為的系統，還是和華為成立合資公司，都是要視大眾相關的規劃以及自身技術落地時間而定。至少在當前，無論是奧迪還是上汽大眾，和華為都有一定的合作。
從華為角度來說，如果可以搭上大眾這趟車，華為在國內智能網聯汽車領域的局面將為之大改。
當前，無論是賽力斯，還是北汽極狐，在國內的品牌號召力以及產品力方面，都處在一個較為邊緣的地步。廣汽和長安的項目目前還沒有落地，在之前上汽掌門人發出靈魂拷問之后，這些主機廠其實都留了一手，在引入華為技術的同時，保留自研項目的不中斷。
也許用不了多久，華為和大眾最終的合作模式，就將展現在眼前，到時候一切謎題都會迎刃而解。華為當前在國內汽車市場抓住一切機會和主機廠進行合縱連橫，就是希望成為智能網聯時代的博世，讓主機廠欲罷不能。
華為hicar支持大眾車嗎
華為hicar不支持大眾車,大眾，福特，沃爾沃，東風標致等各種支持carplay的車型.
華為的Hicar其實質與百度的Carlife以及蘋果IOS的Carplay是相差不大的，都是為了實現車機可以直接使用手機應用的目的，目前來看這各實現方式還是相當不錯的，特別是現在很多相對老一點兒車型，沒有很好的導航，上車還要使用手機，操作還不方便，安全系數也是比較低的。
比如新寶駿RC-6、RM-5、RS-3,比亞迪漢等一系列車型也在進行Beta體驗，將來也會通過OTA升級完成HiCar上車。
中控車機相對于USB外接模塊價格會更高，而且替換起來稍微會麻煩一些，都需要去4S店或者汽車維修店去更換。但替換車機的方案會更加問題，可以同時升級老舊的中控，同時獲得其它的功能。對于一些沒有中控屏幕或者中控太簡單的老車來說，尤為值得考慮的。
曾被上汽視為“靈魂”：華為回身與大眾汽車聯姻
7月7日消息，今日，從華為官網獲悉，華為今日正式宣布已與大眾汽車集團（“大眾”）的一個供應商達成專利許可協議。
據悉，該協議包括華為4G標準必要專利（SEP）許可，涵蓋裝有無線連接功能的大眾汽車。
值得一提的是，該協議是迄今為止華為在汽車領域達成的最大許可協議。
華為首席法務官宋柳平表示：“作為一家創新型企業，華為擁有領先的無線技術專利組合，為汽車領域創造了巨大價值。很高興看到汽車領域的主流廠家認可專利的價值。相信，通過這一許可，全球消費者將受益于先進的技術。”
華為預計，根據目前簽署的所有汽車領域專利許可協議，將有超過3000萬輛汽車獲得其專利許可。
在前不久的上汽集團股東大會上，有投資者提問表示，上汽是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方公司合作。
對此，上汽董事長陳虹表示，與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。
陳虹解釋，這就好比又一家公司，提供整體的解決方案，如此一來，就成了靈魂，而上汽就成了軀體。
對于這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。
但據媒體報道，該發言并非完整。
根據上汽集團方面提供的一段陳虹發言的完整視頻顯示，陳虹還表示：“上汽集團與百度和華為都有很多合作。與華為在5G方面和互聯網生態方面也有很多合作項目。華為很熟的。”
大眾需要華為
2021年年初開始，大眾在自動駕駛賽道的動作一直頻繁不斷。
近日，據36氪報道，華為計劃與大眾組建合資公司，其中一種合作方式是“大眾出錢，成為合資公司控股方，華為主要出技術IP（知識產權）。”前自動駕駛業務線高管、智能駕駛產品部部長蘇箐或將加入該合資公司。
對此消息，華為向36氪回應“消息不屬實” ，大眾集團方面則表示沒有官方消息。但若華為與大眾的合資項目能夠真正落地，為雙方都會帶來“利好”。
對于華為而言，大眾將成為繼北汽、長安、廣汽等諸多車企之后的另一新合作伙伴，進一步擴大其在新能源市場的勢力范圍。對于大眾而言，可借助華為，降低在中國純電動汽車市場的“遇冷”時長，進一步增強大眾在國內的智能化產品能力。
眾所周知，三個月前，大眾集團CEO迪斯喊出的目標，到“2025年取代特斯拉，成為全球最大的電動汽車制造商”。要達到這個目標，大眾就必須要在全球最大的地區市場——中國市場上戰勝特斯拉。但如今擺在眼前的現實情況是，在追趕特斯拉的路上，大眾仍有很大的差距。
ID.4系列作為在華上市的首款MEB平臺車型，推出后便在中國市場遭遇滑鐵盧。
2021年3月，一汽大眾ID.4 CROZZ和上汽大眾ID.4 X先后在中國市場開啟交付。上市之后，ID.4系列的銷量始終在數百輛徘徊，銷量上升緩慢，純電車型銷量榜，始終見不到其身影。直到6月，銷量才有所緩解，但最終也以累計銷量未過萬的慘淡成績結束了上半年。
相反，大眾新能源汽車對標的特斯拉，在今年上半年一騎絕塵。特斯拉交付總量達到38.6萬輛，在中國市場上，更是取得累計銷量突破16萬輛的成績。
相比大眾新能源汽車在中國市場的慘淡銷量，在歐洲市場卻非常走俏。迪斯在今年9月份公開表示，8月份，大眾在歐洲市場上電動車銷量占據第一位，比第二名的特斯拉高出2萬多輛。即便在特斯拉的大本營美國，大眾的銷量也僅是屈居特斯拉之后。
大眾若要超越特斯拉，中國是不得不拿下的市場，但若憑“單打獨斗”，可能很難在中國逆襲。
需要明白一點，大眾新能源汽車在中國“水土不服”的原因，主要是ID系列車型過于保守，不符合中國消費者對新能源車的產品認知。這一問題，與多家智能車企達成合作的華為，或許能助大眾一臂之力。
1、歐洲稱霸，中國失靈
在傳統汽車陣營中，大眾早早便開始嘗試電動化和智能化轉型。2015年宣布開發全新的純電動專用的MEB平臺。2019年，大眾在法蘭克福車展上推出了首款純電動車——ID.3，開啟了真正意義上的電動化發展之路。
隨后，在2020年財年會上，大眾集體宣布了一系列電動化戰略，設定今年電動車銷量將達到100萬輛的目標，將在今年推出大眾ID.4、大眾ID.6、奧迪Q4 e-tron、奧迪e-tron GT、斯柯達ENYAQ iV、西雅特Cuprael-Born共6款純電動汽車。其中，大眾ID.6專為中國市場打造，采用6座或7座布局，以更靈活的選擇，滿足中國用戶的多元化品味和需求。
從大眾ID.6的規劃，便可看出大眾集團對中國市場的重視程度。
早在2019年，大眾集團CEO迪斯接受媒體采訪時便直言，“大眾集團旗下品牌在中國市場份額達到了20%左右。中國市場對于大眾集團的未來具有最重要的意義，甚至說中國市場決定大眾集團的未來。”
盡管大眾燃油車在中國市場廣受歡迎，不代表著大眾的新能源車型也會受到中國消費者認可。從目前銷量來看，大眾新能源汽車在中國和世界其它地區呈現出截然不同的銷售成績。
首先，來看這個德國傳統汽車品牌在中國市場上所投放的第一款大眾新能源汽車ID.4。ID.4是代表大眾電動車雄心的力作。按照大眾汽車品牌首席執行官貝瑞德的說法，“ID.4是大眾首款電動SUV，面向走量的市場，將成為大眾回到巔峰的重要推動力。”在銷量規劃上，大眾也計劃到2025年，每年將賣出150萬臺電動車，其中ID.4年銷量將占到50萬輛。
今年年初，ID.4在全球范圍內陸續上市，上市不久，很快成為了歐洲最為暢銷的純電動車型。這款起價不足4萬歐元的純電動SUV，俘獲了諸多大眾家庭消費者的喜愛。今年4月，ID.4以5251輛的銷量超過了ID.3的4066輛，成為了歐洲純電動車市場中新的銷量冠軍。
這一亮眼成績也出現在ID.3上。在大眾的“主戰場”歐洲推出的第一個月，ID.3拿下了9月歐洲電動車銷量第三名。第二個月，便成為當月歐洲銷量最高的電動汽車，超過了常年壟斷歐洲電動車銷量排行榜前列的雷諾Zoe和特斯拉Model 3。以整個2020年全年來看，大眾品牌的純電動車銷量也超過了特斯拉，位列第一，占據了整個歐洲市場12%的份額。
可以說，ID.4和ID.3在歐洲市場“碩果累累”。奧緯咨詢董事合伙人張君毅曾向未來汽車日報分析，這是因為“很多歐洲人執著于傳統品牌，對智能網聯功能的要求并不高。因此，ID家族在歐洲更有優勢。歐洲最強的汽車生產國和市場在德國，大眾也能發揮主場優勢。”
但與在歐洲市場霸榜相比，大眾推出的新能源汽車在中國一出場便“失靈”了。
中國汽車技術研究中心公布的上險量數據顯示，大眾ID.4系列電動車在2021年上半年，累計交付量僅為5350輛，不足Model 3在中國的單月銷量。對標的競品特斯拉Model Y從首批交付到月銷量破萬，僅僅只用了3個月的時間。
ID.4在華“出師未捷”，就連專門為中國市場打造的ID.6也“難逃厄運”，推出首月銷量僅1685輛。
這一銷量上的弱勢，引發了大眾集團CEO迪斯的不滿，“大眾汽車必須改變在中國銷售電動汽車的方法，應對在這個全球最大汽車市場電動汽車銷量欠佳的問題。”
或許是迪斯的“怒火”起到了些許效果，到了今年9月，大眾的電動車銷量有所改善，整個ID系列產品（ID.4系列和ID.6系列）在國內單月交付量達到10126輛。
但這一交付量與國內其它同類型車企對比來看，也不是一個拿得出手的成績，甚至與蔚來、小鵬、理想等國內造車新勢力的差距也比較大。
以10月22日才在中國上市的ID.3與小鵬P5相比，上汽大眾ID.3官方指導價為15.9888萬-17.3888萬元，這一價格與9月推出的小鵬P5（起售價15.79萬）十分接近。雖都為同價位的緊湊型車，但從多方面參數分析，兩者差距較大。
據汽車之家數據顯示，續航里程方面，大眾ID.3為430公里，小鵬汽車P5為460-600公里，智能化和內飾方面差別更明顯。
小鵬P5搭載了較為高階的智能輔助駕駛系統，用上雙激光雷達在內的32個感知傳感器及1套亞米級高精定位單元。在智能座艙方面，小鵬P5采用15.6英寸觸控屏與12.3英寸液晶儀表盤的雙大屏組合，這也是國內大多數新能源車企的標配。
反觀大眾ID.3，沒有過多的出色表現。最高功率125kW，動力、續航、智能化配置、自動駕駛方面算是勉強能跟得上國內新能源汽車的水平，但與國內大多數新能源車企相比，還是有一定的差距。
如今，ID.3僅上市不到一周，銷量暫不可知，但從市場評價來看，市場對于ID.3的綜合評價不高，“設計太中庸，沒有購買的欲望”等類似言論頻現。ID.3能否打破大眾在中國賣不動電動車的魔咒，需要看之后的銷量。
2、大眾新能源車為何啃不下中國市場？
作為在中國汽車市場規模最大的量產品牌，大眾汽車如今已經深耕中國市場近40年，燃油車在中國市場的影響力，甚至超過了大本營德國老家。
1983年第一輛國產桑塔納組裝下線。
2002年，大眾集團在中國市場的轎車年銷量超過50萬輛，成為僅次于德國的全球第二大市場；2006年，大眾集團在中國市場總銷量超過70萬輛，中國首次成為了大眾全球范圍內最大的市場。此后，大眾集團與日本豐田、美國通用開啟了對擂時代。
2017年這一年對于大眾集團來說意義非凡，在中國市場的年銷量占整個大眾集團年銷量的40%，占中國汽車市場17%-18%的份額，這在整個汽車發展史上較為罕見。
直到如今，對于大眾集團而言，燃油車業務目前依然十分重要。正如大眾集團CFO Arno Antlitz在今年財報溝通會上直言，“燃油車將為大眾轉型提供充足的資金。”
但大眾汽車在燃油車時代的影響力，并未能復制到中國新能源市場。
自從大眾在中國推出新能源系列產品后，便遭遇前所未有地折戟。迪斯也多次以諾基亞的敗局警示員工，甚至在2020年大眾全球董事會議中宣布“傳統汽車制造商的時代已經一去不復返了，所缺乏的是在轉型必要時所需的勇氣與速度。”
其實，大眾的電動化轉型早于除豐田外的其它所有合資品牌，更是領先于中國的大眾造車新勢力。為何在大眾的“第二個故鄉”，ID.系列新能源產品遭遇如此冷清的開場？
從根本性原因來看，大眾沒有準確抓住中國純電動車市場的紅利。2013年，大眾汽車在中國發布首個新能源戰略，計劃把旗下混合動力和純電動汽車產品引入中國，并且2014年宣布，大眾插電式混合動力汽車將是2016年大眾在中國發展的重點。
但回過頭來看，把插電式混合動力汽車列為發展重點，一個錯誤的方向性決定。根據2012年國務院印發的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020）》，中國當時將以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向。事實確實如此，如今的中國已是全球最大的純電動市場。
這一錯誤性方向的制定，讓大眾錯失了新能源汽車發展的黃金窗口期，身位大幅落后于對手。
其次，軟件系統落后是不“受寵”的重要原因。迪斯在公司內部也承認，“特斯拉是唯一擁有不斷學習的軟件系統的汽車制造商。”在電動汽車方面具有先發的競爭優勢，軟件是對大眾汽車的真正威脅。
面對強大的、不斷迭代更新的軟件系統，大眾引以為傲的發動機性能和駕駛體驗等傳統的比較標準，似乎變得不那么“香”了。中國車主受特斯拉、蔚來、小鵬和理想等新造車勢力的市場教育，國內電動汽車行業已經進化到第二個階段——電動車+智能車，非單純的電動車。
德國媒體則形容ID.4是“爺爺的車”，與中國電動汽車相比，前者在數字化方面如自動駕駛和語音控制確實不夠先進，顯然落后于特斯拉。
甚至對比特斯拉、小鵬、蔚來，大眾ID.4也沒有核心賣點，這些新勢力支持OTA免費升級。大眾只能針對中控的車機系統進行OTA更新，必然很難在中國市場上獲得足夠競爭力。最終，大眾造了一臺“和燃油車一樣好開”的純電動車。
正如汽車行業分析師鐘師向未來汽車日報分析ID家族出師不利的原因，“大眾旗下電動車并未給中國消費者帶來顛覆性的智能化沖擊”。
另外，大眾也未能讀懂中國消費者。中國用戶普遍更年輕，喜歡被智能化和科技感吸引。相反，歐洲用戶對汽車產品的選擇標準是車好操控、能耗經濟、環保、空間要夠用等。因此大眾ID系列十分符合歐洲用戶口味，但打動不了中國車主的心。
在終端方面，大眾也面臨新的銷售模式方面的問題。為了更好地推動ID系列電動車的銷量，大眾集團推出新的銷售模式，將經銷商的角色轉變為代理商。
這讓南北大眾2000多家經銷商無法發揮優勢，因為并不是每家大眾經銷商都能拿到ID系列的代理權，僅有小部分符合條件的經銷商才有權成為代理商。
除此之外，銷售模式的變化也犧牲一系列售后服務的利潤空間，經銷商沒辦法額外獲利。加之其它多種因素影響，導致經銷商對ID系列產品的推廣熱情也不高。
若隨著更多新能源汽車的量產落地，留給大眾的時間窗口將更加短暫。如今，大眾汽車“重金”押注自動駕駛賽道，若無法盡快打破困局，未來或許再難逆襲。
3、大眾想拿下中國市場，華為是最好伙伴？
大眾要完成今年的銷售目標，或許還是要靠中國市場。
根據大眾集團CEO迪斯此前透露的規劃，2021年，大眾全球市場要銷售100萬輛新能源汽車（純電動汽車和插電式混合動力汽車），中國市場將承擔其中40萬輛的銷量目標。
從此任務量來看，大眾對中國市場抱有極大的期待和要求。據大眾集團Q3財報數據顯示，在純電動汽車業績方面，2021年1-9月，大眾集團在全球范圍共售出24.6萬輛插電式混合動力汽車，以及29.3萬輛純電動車。其中在中國地區共計銷售純電動車4.7萬輛。
顯然，實際銷售結果連一半目標都未達到，如今距離2021年結束僅不到三個月時間，大眾急需盡快加快進度。
根據Q3財報數據顯示，2021年1月至9月，大眾在歐洲交付20.98萬輛純電動汽車，約占大眾全球純電動車總銷量的72%，穩居榜首位置；大眾在美國交付了2.73萬輛純電動汽車，占據了美國約8%的純電動汽車市場份額，位居當地市場第二；中國市場則是增速最快的一個地區。
因此，大眾集團銷售主管Christian Dahlheim在業績會上表示“大眾是歐洲最暢銷的車企，在美國也位列第二。在第三季度加速了在中國純電動汽車市場的發展。”
需要注意的是，美國市場有特斯拉駐守，大眾短期內很難攻破，中國確實是大眾在銷量方面，最有可能突破的市場。
為了給ID系列產品造勢，大眾在中國市場煞費苦心。近期的歐洲杯賽場上，從揭幕戰開場秀到四周的圍擋廣告，大眾ID.4刷足了存在感。
不僅如此，大眾還拿出了在燃油車時代的打法——車海戰術，半年時間發出兩款ID.4系列產品（ID.4 CROZZ、ID.4 X）和兩款ID.6系列產品（ID.6 CROZZ、ID.6 X）。
實際效果如銷量數據一般，大眾在中國新能源市場的成績仍不太亮眼。
或許為了進一步贏得消費者認可，大眾才向華為拋出橄欖枝。這說明大眾想依靠華為的影響力來打品牌賣車，或者想通過華為增強實力，拓寬中國市場。
據36氪報道，華為和大眾組建的合資公司將會作為供應商，向大眾集團提供技術IP，這不僅包括軟件技術，也包括華為的芯片類IP。合資公司若組建成立，華為將派出高級技術人才參與支持，前自動駕駛業務線高管、智能駕駛產品部部長蘇箐也將加入合資公司。
其實，華為此前與大眾旗下的奧迪汽車品牌已經達成合作，向奧迪提供華為的ADS自動駕駛技術方案。
若此次與華為的合資項目能夠真正落地，勢必會進一步增強大眾在國內的智能化產品能力，解決大眾的軟件難問題。華為也確實有這個實力，2019年6年，華為成立一級部門智能汽車解決方案BU，主要是“面向汽車的增量ICT部件供應商，幫助企業造好車”。
華為的首家合作車企是金康賽力斯。10月22日舉辦的華為HDC開發者大會上，智能汽車解決方案BU CEO余承東宣布，HarmonyOS將會在2021年底或2022年初正式搭載于量產車型，發布首款“鴻蒙”汽車，搭載的量產車型便是金康賽力斯SF5。
據官方披露，在宣布與華為智選合作后，金康賽力斯SF5車型在一周內即獲得了數千個訂單。
不久，北汽極狐成為繼賽力斯之后，第二個進入華為銷售渠道的汽車品牌。自宣布與華為合作之后，極狐品牌的知名度從無人知曉到萬眾矚目，風頭曾一度蓋過特斯拉和“蔚小理”。
隨后北汽極狐母公司北汽藍谷順利拿下了55億的增資項目，其中，新能源汽車電池巨頭寧德時代獲配3個億。募集到的半數資金將投向極狐品牌高端車型的開發及網絡建設。
因此，若大眾與華為合作，產生的市場反響和效果，很有可能比金康賽力斯和北汽極狐更顯著。
不過，與華為的合作項目也并非一蹴而就，因此對于大眾來說，眼下之急是提高ID.3的市場表現，盡可能完成今年的銷量KPI。

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總結

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