文｜嗷嗷胡

新能源起飛很多年，充電樁仍在花式拖后腿。

因為賽里木湖的自建樁其他品牌無法充電，蔚來卷入了一場小小的紛爭。且不論是非，蔚來很快作出調(diào)整，將原本每天 11:00-18:00 的蔚來專屬時段，減少至兩段各兩小時。

自己憑本事建的樁，要不要開放給別家，自始至終都是一個問題。

填平自家護(hù)城河？

除了時間財務(wù)高度自由工作日上午十點也能去商場 brunch 順便充電的 KOL，除了家里單位至少一頭有樁鮮少出遠(yuǎn)門的穩(wěn)定生活家，除了北京胡同司空見慣的飛線黨，大部分尋常電動車主們都清楚，一個密集、便捷、可靠的快充網(wǎng)絡(luò)有多么可貴。

現(xiàn)階段國內(nèi)的大環(huán)境是，第三方充電服務(wù)商大多扶不上墻，只有車企自建充電網(wǎng)才有可能滿足。

作為最早的自建樁車企，特斯拉一度在主力車型續(xù)航不足 500km 的情況下保持著絕對的銷量優(yōu)勢，背后的大功臣之一正是那上千座（2021 年破千）超級充電站。

到今年 4 月，特斯拉在我國大陸的超充站 / 樁分別達(dá)到了 1600 + 座 / 10000 + 根。除了超充網(wǎng)絡(luò)外，還有 700 + 座目的地充電站（慢充樁，數(shù)量未明）。

車企自建樁體系中，緊隨特斯拉身后的就是蔚來。

最新數(shù)據(jù)顯示，蔚來現(xiàn)有約 1500 座超充站，幾乎與特斯拉相當(dāng)；超充樁數(shù)量約 7500 根，相對來講少于特斯拉超充樁。不過目的地充電站達(dá)到了約 1300 座，明顯要多于特斯拉。

以這兩家為例，特斯拉代表了從封閉走向開放的顧慮和艱難，而蔚來代表了從開放一定程度上向封閉傾斜時的猶豫和不適。

過去很多年，特斯拉的超充網(wǎng)絡(luò)對外開放已成“狼來了”的故事。直到今年 4 月，特斯拉高調(diào)官宣國內(nèi)大陸地區(qū)超充開放試點，首批開放了京滬 10 座超充站。

蔚來對于自建超充網(wǎng)一直以開放為本，而從年初的春節(jié)充電情況，到近期 NIO Power Day 的數(shù)據(jù)，都顯示有七到八成的充電服務(wù)對象是非蔚來品牌車輛。

無條件開放能賺得好感，卻有損自家車主（原本被承諾過）的專屬體驗。

于是就有了開頭那一幕，賽里木湖充電樁在旅游旺季的 7 月 20 到 10 月 8 日期間，辟出了每日 11:00-18:00 的黃金 6 小時專門服務(wù)蔚來車主，結(jié)果就得罪了不明就里前來續(xù)命的其他品牌車主。

“品牌專屬時段”，可以理解為一種隱晦的，在特定時間段內(nèi)的自建樁封閉。這種做法優(yōu)先保證了自家品牌車主體驗，代價是讓“開放”從一種確定性承諾變成了一種不可控的恩惠。

另一邊從封閉走向開放的特斯拉，過程中也伴隨著各種磕磕絆絆。

除了首批試點站數(shù)量有限、兼容車型有限這類明顯問題外，部分特斯拉超充站的地鎖可能遭遇下降延遲問題；特斯拉超充樁的線纜長度與自家車型適配，而對其他車型過短，前置充電口車型可能無法使用。

不論特斯拉還是蔚來，任何一家提供自建超充網(wǎng)絡(luò)的車企，優(yōu)先服務(wù)自家車主都是可以理解而無可厚非的。但與此同時，社會責(zé)任又促使它們盡可能提供開放服務(wù)。

強(qiáng)扭的瓜不會甜，車企確實可以開放自建樁，但沒有人會傻到坐視自身利益受損而一味討好公眾，更何況客觀上的壁壘和阻礙確實存在。

特斯拉當(dāng)然可以開放超充，可公眾若要其專門為其他品牌車型更換加長線纜，這就不再是合理要求。蔚來可以將景區(qū)唯一的充電樁開放使用，可部分時間段內(nèi)需要給蔚來車主讓位也合情合理。

沒有人會主動填平自己辛苦挖出的護(hù)城河，即便社會輿論壓力有著合理但不合情的要求，人的主觀能動性也會發(fā)揮作用：你可以要求我把河填平，但總不能要求我填平之后還給大家修路鋪地毯吧？

看不見的手，該干活了

特斯拉在美國老家也遇到了同樣的問題，在美國政府部門的一再催促下終于在今年開放超充網(wǎng)，最終是因為 75 億美元的基建補(bǔ)貼說了算。

甚至到今天，特斯拉和通用福特達(dá)成了充電接口通用協(xié)議，緊接著通用、STELLANTIS、現(xiàn)代、起亞、本田、奔馳和寶馬就宣布合資組建一家充電服務(wù)公司。

不同于美國市場今天 NACS 和 CCS 兩種接口還在打架，由于國內(nèi)統(tǒng)一采用國標(biāo)充電接口，不存在美國市場 NACS 和 CCS 兩種接口首先在物理上就無法適配的問題，國內(nèi)充電網(wǎng)絡(luò)的開放兼容理應(yīng)容易得多。

今天，除了特斯拉，國內(nèi)其他自建充電網(wǎng)絡(luò)的車企都采用了無條件的開放政策，可這建立在一個基礎(chǔ)之上：沒有任何一家車企具備與特斯拉旗鼓相當(dāng)?shù)某潆娋W(wǎng)絡(luò)覆蓋度。

已然發(fā)展成型的企業(yè)選擇封閉，而相對滯后的廠商選擇開放，無非是大家屁股不同罷了。

這不難理解，只有一千根超充樁的車企，對擁有一萬根超充樁的車企喊話，標(biāo)榜自己開放…… 就好比一家有兩頭牛，卻對有十頭牛的家庭喊話：我們都把各自的牛牽出來，大家共用吧！

當(dāng)有 1000 根樁的車企漸漸發(fā)展到 2000 根、5000 根、8000 根，它們自然也會發(fā)現(xiàn)本品牌車主與其他品牌車主在充電樁權(quán)益上的矛盾越來越普遍。而這在自家沒有幾根樁的時候，是很少出現(xiàn)也容易化解的。

蔚來對于這次矛盾的解決方法是更合理的專屬時段：拆分成兩段兩小時，確實比 11 點到 18 點對其他品牌車主更友好（最差也就是等倆小時）。但把目光放眼整個自建充電模式，還需要更具普適性的方法。

價格調(diào)節(jié)是最容易想到的，本品牌與非本品牌車輛“同電不同價”也許該被拿出工具箱。在價格以外，諸如預(yù)約時段、超時占位費甚至單次充電限額等非價格手段，也并非不可想象。

目前幾乎所有自建樁車企，對于自家品牌和外來品牌充電收取的費用標(biāo)準(zhǔn)基本是一視同仁的，這符合公眾對于“公平性”的樸素理解，卻可能抑制了車企們建設(shè)高質(zhì)量充電體系的熱情。

當(dāng)特斯拉在“社會責(zé)任”的隱形壓力下不得不開放超充體系，在充電接口尚不統(tǒng)一的美國，最終是被巨額基建補(bǔ)貼所“說服”；而在接口早已統(tǒng)一的我國，則只開放了 10 站試點。

你可以說無商不奸，但企業(yè)終歸是做買賣的，不是來做慈善的。

當(dāng)然即便忌憚公眾不理解，除了價格之外也不乏類價格手段或非價格手段。特斯拉超充樁線纜長度導(dǎo)致的使用體驗是一個被動案例，蔚來將黃金時段劃為專屬也是一個主動案例。

支付的便捷程度、是否支持預(yù)約留位、排隊時給本品牌車型優(yōu)先等等，都可以作為給自家車主建立起的軟性壁壘。

自建樁所需負(fù)擔(dān)的“開放”義務(wù)，其實只需要滿足“任何品牌都能充”的社會底線；至于“充電體驗好不好”、“充電費用省不省”、“是不是和充電樁品牌一視同仁”，都應(yīng)該交給看不見的手。

本文來自微信公眾號：autocarweekly （ID：autocarweekly）

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總結(jié)

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