說不眼紅是假的

作者｜王磊 楚門

編輯｜在洲

你無法叫醒裝睡的人，但利益可以。

當中國品牌在電動車市場狂飆時，多數(shù)老牌車企還在大吞油車紅利，很難說他們對電動化轉型的態(tài)度積極敏感，直到中國電動車品牌打到家門口。

今年的慕尼黑車展，讓外界看到了中國品牌的能量，比亞迪在歐洲建廠、開店，新勢力也打算闖關汽車的故鄉(xiāng)。傲慢的歐洲人，終于坐不住了。

9 月 13 日下午，歐盟委員會主席烏爾蘇拉?馮德萊恩（Ursula von der Leyen），在斯特拉斯堡歐洲議會發(fā)表年度“盟情咨文”時宣布，將對中國的電動汽車發(fā)起反補貼調查。

“現(xiàn)在全球市場充斥著更便宜的電動汽車，而巨額的國家補貼，人為地壓低了它們的價格，這正在扭曲我們的市場。”

馮德萊恩的這套說辭，無異于一篇檄文，其本意當然是為了保護歐洲當?shù)剀嚻蟆?/p>

相呼應的，德國總理在出席慕尼黑車展時也給德國車企打氣，稱面對中國車企的競爭時，應該被鼓勵，而不是被嚇到。隨之大手一揮，就拿出 1100 億歐元的激勵計劃。

過去很長一段時間，歐洲的汽車技術和制造水平，都是全球汽車行業(yè)的模范，BBA 的老家都在德國，就足以證明其領先性。

而大洋彼岸的中國汽車產業(yè)，卻以十幾年前的“十城千輛”為開端，在去燃油化的道路上一往無前。于是我們可以看到，在歐洲市場涌現(xiàn)出了越來越多的中國品牌電動車。

很明顯，所有的饋贈，早已暗中標好了價格。

01、各方態(tài)度

早在今年 7 月，就傳出了歐盟即將對中國產電動汽車啟動反傾銷、反補貼調查。

起因還是歐盟對中國電動汽車大舉進入歐洲市場感到不安，他們擔心從中國進口的電動汽車會以極快的速度和規(guī)模涌入歐洲市場，從而威脅到歐洲本土的電動汽車生產。

國際能源署（ IEA）數(shù)據(jù)顯示，2022 年在歐洲銷售的電動汽車有 16% 從中國進口，當時歐盟內部市場專員 Thierry Breton 表示，“贊成對中國電動汽車展開傾銷調查，從中國進口的電動汽車數(shù)量迅速增加已成為歐盟行業(yè)面臨的問題。”

但有意思的是，對于中國電動汽車的反補貼調查，歐盟各國的態(tài)度卻各不相同。

7 月的調查主要由法國推進，法國總統(tǒng)曾表示，“我們不希望用法國納稅人的錢來加速歐盟以外地區(qū)的工業(yè)化。”

歐洲當?shù)孛襟w稱，法國態(tài)度激烈，原因在于法國 2023 年第一季度的電動汽車購車補貼中約有 40% 流向中國企業(yè)的產品。

于是法國計劃調整電動汽車補貼的實施條件，并對中國電動汽車實施調查。

和法國不同，德國認為如果歐盟對華采取貿易救濟措施，可能導致中國反制，甚至會損害到歐洲汽車產業(yè)。

德國這個相對溫和的態(tài)度也情有可原，BBA 和大眾在國內市場依然有著不可替代的優(yōu)勢，這些企業(yè)此前剛公布了中國市場的戰(zhàn)略規(guī)劃，所以德國很“小心”。

面對這個最新的反補貼調查，歐盟中國商會也迅速做了回應。

歐盟中國商會表示，應該敦促歐盟客觀看待中國電動汽車產業(yè)發(fā)展，而不是隨意動用單邊經貿工具來阻止或提高中國電動汽車產品在歐發(fā)展和經營成本。“歐洲市場的開放應體現(xiàn)在具體的行動上，并應為外國企業(yè)提供公平、公正和無歧視的營商環(huán)境。”

聲明表示，中國企業(yè)，包括電動汽車行業(yè)致力于全球碳中和愿景的實現(xiàn)，并將為此做出不懈努力。歐盟中國商會希望歐盟政策制定者與產業(yè)界相向而行，共同為世界綠色發(fā)展做貢獻。

02、反補貼調查背后

歐洲為什么執(zhí)著于對中國電動車設限？

先來看一組數(shù)據(jù)，施密特（SAR）汽車研究公司的數(shù)據(jù)顯示，中國汽車品牌在歐盟市場的份額，從 2021 年的不到 1% 上升至今年的 2.8%。

在電動汽車市場，中國制造商的銷量占總銷量的 8%，高于去年的 6% 和 2021 年的 4%。今年上半年，中國汽車制造商在歐洲的電動汽車銷量幾乎與 2022 年全年持平。

中國在歐洲電動汽車市場的份額在不到兩年的時間里，增加了一倍多。

值得一提的是，在歐洲純電動汽車市場中，2022 年銷量排名前三的品牌沃爾沃、名爵、極星還都是中國車企收購的歐洲本土的汽車品牌，占歐洲純電動汽車市場份額的 8.6%。

今年前 8 個月，上汽 MG 在整個歐洲的銷量達 13.5 萬輛，同比增幅 148%，并在英國（非歐盟國家）、德國、法國等國家新車銷量榜上名列前茅。主銷車型 MG4 今年前 8 個月，已經在歐洲累計銷量突破 4 萬輛，成為了歐洲純電緊湊車銷量冠軍。

由于有著巨大的歷史包袱，歐洲本土車企發(fā)展電動車并不能像中國品牌一樣可以輕裝上陣。

與此同時，歐洲電動車市場也沒有國內大。最近外媒有消息稱，大眾位于德國東部的茨維考工廠，正考慮裁員。給出的理由就是，歐洲電動汽車需求低迷，只能裁掉多余的人工成本。

此外，由于供應鏈不具備本土優(yōu)勢，不同國家定價的不同，也讓不少歐洲人民寒了心。

不久前，德國網友還因為中國版 ID.3 便宜，在網上大鬧過一次。起因是“德國產”的 ID.3 賣到了 39990 歐元，約合人民幣 32.22 萬元，是中國售價的 2.5 倍。

部分德國網友瞬間繃不住了，直呼“德國人不應該再買大眾汽車”。

大眾隨即表示，兩國存在價格差異是多重因素造成的。

首先中國市場具有生產成本優(yōu)勢，能源成本較低。第二，該車型所有供應商均來自中國，較短的運輸路線和較低的生產成本，使得銷售價格更加低廉。第三，因為在中國市場，特斯拉挑起的的“價格戰(zhàn)”愈演愈烈，大眾汽車才降的價。

在大眾的回應中，供應鏈成了關鍵。

在傳統(tǒng)汽車時代，以發(fā)動機等關鍵零部件為主導的傳統(tǒng)供應鏈，基本被歐洲、美國、日本企業(yè)把持，這些供應鏈高度封閉。但在新能源發(fā)展時代，結構正在發(fā)生變化，中國供應商占據(jù)越來越重要的位置。

層層供應成本優(yōu)勢的疊加下，才造就了中國汽車難以匹敵的競爭力和價格優(yōu)勢。

03、對自主品牌成長無礙？

歐盟的反補貼調查勢必會影響中國車企出海節(jié)奏，一旦歐盟認定結論成立，出口歐洲或將面臨懲罰性關稅。

不過，就像一枚硬幣同時擁有正反兩面。

歐盟的反補貼調查在阻礙中國車企出海的同時，也會倒逼中國車企加速海外建廠。據(jù)悉，上汽、比亞迪、長城等頭部車企已經在緊鑼密鼓準備歐洲本地化生產，最早一批歐洲本地產品很可能在 2025 年下線。

寧德時代也早早就有出海建廠計劃。如今開在德國圖林根州阿恩施塔特的工廠，已經順利實現(xiàn)鋰離子電池電芯量產，未來還將有 5 條生產線投入運營，預計工廠 2024 年初達到 14GWh 的初始產能目標。其旗下子公司也在去年 4 月于印度尼西亞投建動力電池產業(yè)鏈項目。

此外，包括國軒高科、億緯鋰能、蜂巢能源也都有海外設立動力電池產線的計劃。

盡管在歐洲建廠投入巨大，現(xiàn)在來看或許是中國品牌出海的必經之路，也會使得整個出海業(yè)務更加完善和獨立。

而對于這個最新的調查，不少人認為無礙自主品牌崛起的長久邏輯。

中信證券認為，當前中國電動車并不以低價為賣點，競爭力來自于技術積累、質量控制、用戶體驗。當前歐盟對中國電動車的潛在政策、落地時間并未明確，“我們對中國電車產品海外競爭力保持樂觀，看好中國車企出海實踐中探索出雙贏的模式。”

中泰電新則指出，該事件同動力電池無關，同鋰電中游無關，預計反應到關稅的概率不大，即便最終成立，目前中國出口國家中歐洲占比較小，對當前各公司銷量及業(yè)績預期影響不大。

本文來自微信公眾號：超電實驗室 （ID：SuperEV-Lab），作者：王磊 楚門

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總結

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