對于新能源汽車的認知，中國和日本都活在自己的信息繭房里，都覺得自己在引領世界，對方正在走向奔潰。

比如在中國，“新能源車就是未來趨勢”已經成為基本共識，而中國新能車又在引領著這一趨勢發展，以迅雷不及掩耳之勢席卷市場，傳統油車尤其是日系車正在被全面取代和淘汰。

這樣的論調有堅實的數據支撐，根據 Canalys 公布的 2023 年上半年的數據，2023 年上半年全球電動汽車銷量增長 49%，達到 620 萬輛，其中中國大陸市場銷量達到 340 萬輛，占據了 55% 的市場份額，而且在全球最暢銷的前 20 名新能源車型中，中國占據了 12 個，而日系車一個也沒有。

回到中國市場，對比更加明顯。中國 2023 年上半年汽車產銷量分別達到 1324.8 萬輛和 1323.9 萬輛，同比分別增長 9.3% 和 9.8%，創下歷史新高，其中新能源汽車 375 萬輛，同比增長 44%。但在這種大環境下，連有“日本汽車三強”之稱的豐田、本田、日產，都難掩頹勢。日產上半年銷量下降了 22.4%，本田下降了 22%，豐田也在中國市場出現首次下滑，下降了 2.8%。

然而，日本看到的卻是完全不同的景象：新能源車未必是未來，混動是更現實的選擇，而日系車在混動市場依然占有絕對優勢，不論是銷量，還是利潤，依然遙遙領先。

日本的視角同樣有數據支撐，根據 2023 年全球汽車銷量，世界前十日系車占了四家（豐田、日產、本田、鈴木）。其中豐田上半年銷量 541 萬輛，比 2022 年上漲了 5.5%，連續四年位居世界第一。相比之下，中國的比亞迪剛剛進入前十，以 125 萬輛的銷量排在鈴木后面，對日系車的威脅不大。此外，豐田第二季度營業利潤更是達到 1 萬億日元，創造了日企季度利潤的歷史新高。

值得一提的是，日系車的混動車型占據著絕對的統治地位，新能源車滲透率非常低，比如豐田的 541 萬輛銷量中，新能源車（純電和插混）賣了 46171 輛，占比不到 1%。

也就是說，中國和日本看到的信息、對未來汽車趨勢的判斷以及對世界的認知等等，都截然不同。而這種認知的不同，將中日帶向不同的發展方向。

所以，當中國很多人納悶：為什么一直領先的日本車企突然在新能源汽車領域掉隊，而且落后那么多的時候。日本給的答案意外地簡單：日本沒有掉隊，只不過是在沿著另一個方向前進。

日本的混動路線：從劣勢長出來的優勢

其實，日系車的崛起完全是一個意外。在發展汽車產業方面，日本有先天劣勢 —— 能源匱乏。日本的能源自給率很低，最高的時候也不到 20%，汽車所需要的燃料幾乎全靠進口，其中 95% 來自中東地區。

在這種現實的約束下，省油就成了日本汽車的剛需，所以日本自主研發的汽車，一開始都是便宜省油的經濟適用型。但很長一段時間，日系車的省油特性所帶來的微弱優勢，在歐盟大車面前不值一提，被歐美市場嘲笑為玩具。

但在能源匱乏的現實面前，日本并沒有其他選擇，只能退居國內市場把省油路線進行到底。時間來到 1973 年，中東石油危機使當時的油價短短幾年內飆升了十倍，連財大氣粗的美國人民也要勒緊褲腰帶過日子，主打省油路線的日系車一下子成了香餑餑，在全世界突飛猛進。

這樣的經歷完美契合了日本的封閉式精神：只要沿著自己的路徑走到極致，世界的風口終將會轉過來，跟隨日本的步伐。而在汽車行業也是如此，當世界都開始改賽道走電車路線的時候，日本仍在省油的路線上不遺余力推進。

就拿豐田來說，他不是沒有作為，而是在混動系統上精益求精。豐田的 THS 混合動力系統以發動機驅動為主，再用電機補足發動機的不足，在怠速或市區頻繁停走的時候，可以回收發動機過剩的動能，用來給電池充電儲存起來，然后將儲存的電力驅動車輛，填補發動機效率不足的部分，從而極大地減少油耗。比如最新的卡羅拉雙擎版百公里的綜合油耗低到 3.5L 油，在綜合能耗方面對比當下最熱的插混式新能源車、增程式新能源車毫不遜色。

如果放到日本的能源背景下，豐田的混動系統優勢更加明顯。比如日本的電力近 80% 來自化石燃料（煤、石油、天然氣）發電。進口化石燃料發電，再用電來驅動汽車，考慮中間的能量損失，肯定不如直接用油來驅動汽車更為節省。

另外，日本在新能源方面前景有限。日本國土面積狹小，且多是山區，發展水電、風電、太陽能等，不僅成本高，規模也很有限。日本曾寄以厚望的核電，也在 2012 年的福島事件后先后關停。雖然近幾年日本開始重啟核電，但考慮到日本是地震多發地帶，如果大幅發展核電，福島事件再來是遲早的事。

也就是說，在核電退役的大背景下，日本的清潔能源發展空間非常有限。大力發展電動汽車，在日本反而會帶動火電增產，使碳達峰、碳中和的目標難以實現。

很多人說的，日本點錯了科技書、走錯了方向，其實是沒有看到日本的現實。日本并沒有走錯，日本在省油的路上走到底，大力發展混動系統，不論是對掌握混動核心技術的日本車企來說，還是對能源匱乏的日本社會來說，其實都是最優選擇。

日系車的真正困境是：日本的最優選擇，并不是這個世界的最優選擇。

因變量的宿命：世界另有計劃

因為資源匱乏發展起來的日系省油汽車，在豐田等車企的混動系統的加持下，可以說是風光無限。一方面在銷量和利潤上，日系車紛紛殺進世界前列，啃下世界混動市場 70% 以上的市場份額；另一方面在技術上，豐田利用 THS 等技術筑起了專利壁壘，把歐美中韓等的車廠都阻擋在外，長期獨享“混動”的蛋糕。

日本的戰略想得很好，做得也很好，唯一的問題是日本只是這個世界的因變量，只能夠順應規則，而像歐盟、美國、中國這樣能夠深刻影響世界秩序的自變量，則可以改變規則，甚至重新定義規則。

首先，歐盟就用起了傳統藝能“贏則自由競爭，輸則改變規則”。日系車的崛起首先就蠶食了歐美車企的市場份額。于是，歐盟在減少碳排放的政治正確下，提出柴油路線，抨擊日系車不環保，柴油車 2015 年在歐洲的比例達到 51.6%。但很快，歐盟被打臉，大眾柴油車數據造假事件曝光，歐洲的柴油路線走向終結。隨后，歐盟繼續改規則，把汽車行走時的碳排放標準限制得極低，以至于按照歐盟的標準，只有電車和插混、燃料電池車才能滿足，而日系的油混不論多么節省，終歸還是有排放。

盡管日本反對歐盟的計算方法，指出歐盟僅計算汽車行走期間的碳排放，而不計算汽車生產和回收階段的碳排放。如果計算整個汽車生命周期內的碳排放，日本油混并不輸給電車。但日本并沒有能力改變規則，在 2020 年 12 月，時任日本首相菅義偉迫于壓力，宣布日本 2035 年禁售燃油車。日本車企憤怒地說，這無疑是在扼殺日本汽車產業，將導致日本 550 萬汽車從業人員失業。

美國就不需要歐盟這樣的陽謀。當日系車沖擊美國市場時，美國政府直接和日本政府談判。結果大家都知道，日本車企“自愿”減少對美汽車出口，“自愿”拿出技術幫助福特、通用等美國車企進行產業升級，“自愿”赴美建廠等等。2022 年的美國《通脹削減法案》把日系車企踢出 EV 補貼名單。日系車企要想獲得美國企業同等待遇，必須要去美國投資建廠才行。

在中國又是另一番景象。中國的市場換技術戰略并沒有達到預期效果，日系車利用專利壁壘，使中國始終無法分享到技術紅利，國產燃油車停留在“油耗高、質量差”的水準，始終難以突破。在這種現實下，錢老寫親筆信建議國家直接跳過燃油車，直接發展電車的戰略。在某種程度上，可以說正是中國在燃油車領域的劣勢，讓中國可以沒有任何負擔地在電動車領域大舉前進。

當然，中國最重要的其實是跑通了“電車更環保”的邏輯。中國的電力其實也是火力發電為主，也會面臨日本同樣的問題，那就是大力發展電車會增加碳排放。不同的是，中國在新能源層面進行了大規模建設。目前中國光伏發電量占到全世界的 80%，風力發電占到 60%～80%，鋰電池產量占全球的 75%，而且中國的光伏發電裝機量已經超過火電裝機量，新能源對火力發電的補充和替代也在同步進行，甚至光伏電價已經低于常規電價。

這樣，中國的能源大基建為電車提供了強力的邏輯支撐：電車的發展會有助于碳達峰、碳中和目標的實現。同樣，美國、歐盟也都在大力推進新能源建設，而一直走自己路的日本，火力發電的比例仍在 80% 左右。在這種背景下，日系車企掉頭做電車，不僅不會減排，還會增加碳排放。

可以說，日本在自己的路徑上獨享蛋糕的同時，中美歐已經改變了規則，走向了另一條路徑。那么，未來是否會兩條路徑共存呢？比如中美歐走電動化路徑，日本走自己的混動路線。從數據來看，日系車的銷量只有 15% 的來自日本國內，85% 來自于國外，其中中、美、歐三大市場占了近 70%。當中美歐改變了賽道，日系車企除了適應和跟隨并沒有其他的選擇。

日系車還有機會嗎？

這就是日系車的現狀，甚至是宿命：盡管走的是自己最優的路徑，但不得不掉頭跟隨世界的道路。

可以看到，近幾年撞到南墻的日本車企終于開始紛紛掉頭。但這種掉頭和中國車企認定電動汽車是未來的認知是完全不同的，日企掉頭走向的是一條既不適合，又不擅長的路。

比如日系車一直質疑液態電池不安全、起火、爆炸等，但現在卻在大量采購寧德時代、LG 等中韓企業生產的液態電池；之前一直抵制特斯拉發起的一體化鑄造，認為質量不過關、維修困難等，但現在豐田已經開始導入一體化鑄造的生產方式；之前說軟件定義汽車行不通，軟件 bug 會有致命安全問題等等，但現在豐田已經聯合其他車企積極打造自己的軟件平臺。

電車是要靠大力才能出奇跡的領域，比如歐盟在大力扶持歐洲車企，把非歐洲產的排除在外；美國在大力扶持美國車企，把非北美產的排除在外；而中國已經過渡到了市場驅動時代，在全產業鏈都有巨大的領先優勢。

很多人認為日本仍有翻盤的機會，比如擁有大量技術儲備，像固態電池、氫燃料電池等等。實際上，比如說固態電池，雖然聽起來很美好，但只是形態不同，它所需要的原材料和其他電池并沒有什么不同的，而電池的原材料到精煉加工等核心產業中國也都占據著絕對的領先地位，固態電池即使開發成功，想要繞過中國也是很難的。

再比如，日本的氫能源車，其實也會遇到電車一樣的困境，那就是日本沒有能力讓世界按自己規劃的路線走，而只能去適應世界的規則，而且像本田等企業早在 2021 年就終止了氫燃料電池的研發。

日本不是沒有技術，也不是沒有戰略，它只是對自己的定位缺乏認知。日本總以為自己在引領汽車行業的發展，就像雁陣一樣，日本是領頭雁，其他國家是雁尾，應該跟隨和學習自己。

但實際上，日本車企從來沒有領導過世界，只不過是石油危機帶來了對低油耗的需求，剛好和日本自身的邏輯是一致的。日系車的崛起只不過是剛好站到了時代的風口而已。如今風口已經掛到了電車領域，日本的邏輯和世界的需求已經不再一致了。

日本的計劃其實沒有錯，只不過這個世界另有計劃。

本文來自微信公眾號：汽車通訊社 （ID：automobile-news），作者：夏壯

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總結

以上是生活随笔為你收集整理的日本新能源汽车计划很好，只不过世界另有计划的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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