造車新勢力蔚來汽車，又一次到了聚關(guān)燈下。

11月3日，蔚來創(chuàng)始人、董事長兼CEO李斌發(fā)內(nèi)部信稱，“公司將減少10%左右的崗位”，“推遲和削減3年內(nèi)不能提升公司財務(wù)表現(xiàn)的項目投入。”

李斌表示，這是面對激烈市場競爭不得不做的艱難決定，“很抱歉這次調(diào)整會影響到一些同事”。

“裁員是正確的”，當(dāng)你和大多數(shù)蔚來汽車的員工以及關(guān)注蔚來的人聊到這個話題時，他們大多會給出這樣的答案。

很少有成立不到10年的汽車企業(yè)，有像蔚來一樣如此快的擴張策略。它自研電池，又造手機；它是國內(nèi)擁有最多充換電站的車企，甚至換電站開到了新疆的獨庫公路；和造車新勢力理想汽車、小鵬汽車相比，蔚來擁有更多的車型，甚至開辟出阿爾卑斯和螢火蟲兩個子品牌。

支持者認為，這是長期主義的堅持，雄心勃勃；而反對者則認為，攤子鋪得太大了。

伴隨著業(yè)務(wù)觸角的不斷延伸，蔚來在2023上半年時擁有3萬名員工。一位內(nèi)部員工告訴Tech星球，在他在職的巔峰時期，自己所在的部門每周有400個名員工辦理入職。

對于蔚來高峰時的3萬員工來講，并不一定全都能高效地工作。李斌在上述內(nèi)部信中，也提到了低效問題，“合并重復(fù)建設(shè)的部門與崗位，變革低效的內(nèi)部工作流程與分工，取消低效崗位”。

低效問題，在蔚來員工的表述中也能得到佐證。譬如，有一次，蔚來組織了來自多個部門的30人團隊去供應(yīng)商審核零件，供應(yīng)商開玩笑說：幸好我們公司夠大。

根據(jù)IT桔子數(shù)據(jù)顯示，從成立至今，蔚來在一級市場和二級市場共融資超830億元。至2021年1月，蔚來汽車一共融資了11輪，累計融資超700億元。而在今年，不到三個月時間里，蔚來融資了三次，金額超過130億元人民幣。這樣的融資速度幾乎罕見。

但蔚來的資金依然并不寬裕。造車、換電站、自研電池、手機，每一個都是競爭足夠激烈的重資產(chǎn)行業(yè)，它們像一個一個嗷嗷待哺的“吞金獸”，快速消耗著蔚來的“資金血庫”。

更殘酷的現(xiàn)實是，汽車市場進入漫長而激烈的交鋒，幾乎每一個玩家都是過去這一領(lǐng)域的佼佼者，每一場戰(zhàn)爭幾乎堪稱巔峰之戰(zhàn)，而蔚來的銷量并不穩(wěn)定，尚未能形成穩(wěn)定的現(xiàn)金流。

自2021年1月以來，蔚來的股價從50美元跌至當(dāng)前的8美元左右，跌幅達85%。財報顯示，截至上半年，蔚來現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物137.2億元，較去年同期減少71.8億元，并且短期借款高達120.6億元，“資金彈匣”已開始預(yù)警。

現(xiàn)在，蔚來不得不做出李斌所說的“艱難決定”。減少崗位、合并重復(fù)建設(shè)部門，或許是最立竿見影的辦法，但并未必能解決根本問題，它需要一場更大的手術(shù)，讓蔚來變成一臺效率機器。

減少10%崗位，月內(nèi)完成調(diào)整

雖然李斌，在不同場合曾多次表示，只要能發(fā)出工資就不會裁員。但創(chuàng)立9年的蔚來，正在經(jīng)歷這一幕。按照11月3日李斌內(nèi)部信中的計劃，減少10%左右的崗位，具體調(diào)整會在11月完成。

其中最受外界關(guān)注的，是蔚來自研電池團隊。Tech星球了解到，蔚來電池項目目前調(diào)整優(yōu)化的崗位，主要涉及量產(chǎn)和工業(yè)化的員工。

蔚來旗下有三款電池：磷酸錳鐵鋰電池，將供應(yīng)蔚來旗下子品牌“阿爾卑斯”，預(yù)計2024 年上市；46系列電池，將用于800V電池包，預(yù)計2024年應(yīng)用于蔚來第三代平臺（NT3）車型上，預(yù)計2025年量產(chǎn)；150°電池，主要服務(wù)于蔚來換電體系，原本計劃于今年7月上線，按照規(guī)劃是蔚來旗下電池中最早發(fā)布的。

在此次調(diào)整之前，前兩款電池的量產(chǎn)節(jié)點已被推遲。而另一款電池，蔚來總裁秦力洪在7月20日的NIO Power Day 2023活動上表示，150°電池包發(fā)布時間要推遲。

一位接近蔚來電池業(yè)務(wù)的人士稱，蔚來還是希望把150°電池業(yè)務(wù)搞起來，但是目前現(xiàn)金流緊張，只能斷臂求生，不過研發(fā)還在推進。150°電池遲遲不能投產(chǎn)的原因，主要是由于銷量不足帶來的成本問題。

除了電池，另一個備受關(guān)注的部門是蔚來手機業(yè)務(wù)。據(jù)《晚點latepost》報道，今年7月已經(jīng)有手機部門員工拿著賠償離開。Tech星球接觸到的一些員工表示，此次調(diào)整，不少崗位涉及手機業(yè)務(wù)。對此，蔚來方面回復(fù)稱，信息不準確。

一位蔚來內(nèi)部員工告訴Tech星球，蔚來車主中使用高端機的占比非常多，其中使用iPhone 14 Pro MAX和華為Mate 50 Pro的占比就超過70%。

一位蔚來內(nèi)部員工告訴Tech星球，蔚來手機剛開售時小定訂單有1萬，不過退訂也有不少。

蔚來手機的一項重要功能定位就是適配汽車，更像是一把車鑰匙，在內(nèi)部購買過手機的員工看來，它的軟件系統(tǒng)并不足夠優(yōu)秀。用戶為適配汽車，去換手機的概率并不高。

此番調(diào)整，蔚來自動駕駛業(yè)務(wù)也未能幸免。自動駕駛旗下有4個部門，分別是自動駕駛研發(fā)、自動駕駛運營、操作系統(tǒng)和數(shù)據(jù)安全、自動駕駛硬件，共計1000余人。Tech星球了解到，自動駕駛運營部門在此次調(diào)整中受影響較大。

蔚來的自動駕駛業(yè)務(wù)起初是第一梯隊，是國內(nèi)首家推送高速場景下的領(lǐng)航輔助NOP（Navigate on Pilot），當(dāng)時只有特斯拉實現(xiàn)了類似功能，小鵬、理想汽車都還在路上。但到了城區(qū)，蔚來無法復(fù)制當(dāng)年在高速場景的輝煌。

多位蔚來自動駕駛內(nèi)部員工告訴Tech星球，李斌曾在內(nèi)部會議上表達過對自動駕駛進展不太滿意，他要求團隊在今年6月30日之前交付出城區(qū)可用的功能。

此外，多個職能部門也受到了波及，包括物流、區(qū)域運營等。不過，部分被裁員工對于“N+3”的補償表示滿意。

李斌在上述內(nèi)部信中，并沒有明確表示會減少哪些部門的崗位，每個部門比例是多少，以及要合并哪些重復(fù)建設(shè)的部門與崗位。今年6月，據(jù)《晚點latepost》報道稱蔚來已有3萬人，如按照李斌內(nèi)部信“減少10%左右的崗位”來推算，此次調(diào)整涉及人數(shù)約3000人左右。

11月3日，內(nèi)部信公開后，一些員工擔(dān)心被優(yōu)化。一位蔚來北京的員工在社交平臺上吐槽，自己身邊很多同事都開啟了刷題模式。

這次調(diào)整效率極高，大部分員工從溝通到離職可能不到半小時，內(nèi)部不太需要交接工作內(nèi)容，就可以離職。一位蔚來員工稱，這是因為不少工作存在重復(fù)性建設(shè)。

在此之前，針對網(wǎng)傳蔚來電池、芯片、手機業(yè)務(wù)將有大部分調(diào)整的消息，蔚來相關(guān)負責(zé)人曾在11月7日回復(fù)《中國經(jīng)營報》稱，上述網(wǎng)傳消息不實。

蔚來曾在2019年有過一次人員優(yōu)化，那年Q3財報電話會議中，李斌透露，年初員工約為9900人，到了年底，人數(shù)在7500人以內(nèi)。對于減少的2400人，李斌表示，會不斷審視組織架構(gòu)，實現(xiàn)更高效團隊的績效。

兩年半，員工工號從兩萬排到八萬

度過了2019年的危機過后，蔚來的版圖擴張到了電池、手機和芯片領(lǐng)域，人員規(guī)模也從7500人增加到今年年中的3萬人左右。

新能源汽車需要拉通產(chǎn)品、研發(fā)、生產(chǎn)制造、銷售各個業(yè)務(wù)，管理難度已經(jīng)夠大，造車新勢力中小鵬汽車已因此而陷入一段時間的低谷，而蔚來短時間內(nèi)團隊和業(yè)務(wù)擴張，無疑也提高了組織管理的難度。這或許正是在李斌在內(nèi)部信中提出，要“組織提效”的原因。

“2021年底的時候，互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)發(fā)生裁員潮，蔚來也因此涌入了一波來自互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的員工”，在蔚來負責(zé)用戶體驗的員工王言告訴Tech星球。

他記得，蔚來的全員群里，幾乎天天都在蹦出“歡迎新員工”的信息，從正式入職到離職一共兩年半的時間，工號從他入職時的兩萬排到了八萬，“也就是說，在兩年半的時間內(nèi)，蔚來輪換了六萬人。”

快速的人員流動中，蔚來加入了一部分王言所說的“互聯(lián)網(wǎng)人”。出于高效目的，這些人掛上了“運營”的職位，本職工作是推動需求的對齊。

但實際上，對于王言這樣的一線員工而言，他所感受到的卻是更為繁雜、低效的工作流程。

以區(qū)域地區(qū)的交付專員收到客訴為例，在原有的工作流程中，收到客訴后，負責(zé)客戶交付的專員會直接對接領(lǐng)導(dǎo)和用戶，按照規(guī)則解決客戶訴求。

“后來，區(qū)域增加了一個崗位‘體驗官’，同時這個崗位歸屬于總部。”于是，專員收到客訴的流程變成了：體驗官獲取、上報總部負責(zé)人、總部負責(zé)人再下派到區(qū)域負責(zé)人、區(qū)域負責(zé)人再下派給交付負責(zé)人。這種反饋流程的拉長，直接影響到了用戶對一線工作人員的評價。

如此流程冗長的管理模式，也讓員工陷入了低效工作之中。

“每天不停地開會、開會，同一個時間的會議都是重復(fù)的，有時候同時開三個會。”蔚來一位采購部門的員工袁麗麗向Tech星球談及自己的工作感受，“手機、電腦、iPad同時接入三個會議，一起聽著，還要關(guān)注自己的部分，及時講話。”

面向外部，一位接近新能源汽車供應(yīng)鏈的人士告訴Tech星球，拿同行友商對比來看的話，理想汽車的SQE（供應(yīng)商質(zhì)量工程師）部門來出差，干完活就走，不會有很多人，而蔚來大部分是一個團隊，至少六七個人，決策效率自然會變慢。

一位蔚來前員工在社交平臺分享，一個攝像頭位置到底要移動幾毫米還要搞個評審，拉一堆老板來參加，最后還沒人拍板，要等李斌發(fā)話。

李斌不止一次強調(diào)過“組織提效”。他在11月3日發(fā)布的內(nèi)部信中表示，合并重復(fù)建設(shè)的部門與崗位，變革低效的內(nèi)部工作流程與分工，取消低效崗位。

事實上，重復(fù)建設(shè)的工作，在蔚來內(nèi)部可以找到不少例證。

一位蔚來自動駕駛業(yè)務(wù)的員工告訴Tech星球，研發(fā)部門交付了最新版本的軟件后，需要運營部門組織測試車隊去采集數(shù)據(jù)。但出于種種原因，研發(fā)部門往往還會自己再組織車隊去收集數(shù)據(jù)。可是前者擁有最多的測試車隊，而后者的車隊則較少。車隊少，則意味著采集的數(shù)據(jù)少，數(shù)據(jù)少則意味著在遇到極端情況時，可能會導(dǎo)致智駕不夠智能。

不僅如此，自動駕駛運營部門由于直接和用戶打交道，他們最了解用戶需求。不止一位自動駕駛員工表示，當(dāng)運營部門收集到需求反饋給研發(fā)部門時，他們的需求經(jīng)常滯后。

蔚來的子品牌“阿爾卑斯”也存在類似的問題。一位蔚來員工向Tech星球透露，阿爾卑斯有獨立的電池部門，這其實是和蔚來電池部門是重合的。如果參照其他制造類企業(yè)來看，他們大多都是用同一套研發(fā)班底，后期再做品牌拆分。

與低效相關(guān)，一些流于形式化的組織管理，也讓員工感到無奈，王言以自己的親身經(jīng)歷舉例，蔚來一線的服務(wù)人員要穿白色鞋子，但因為工鞋的質(zhì)量一般，部分員工會自費購買白色鞋子進行替換，“本來要求是白色鞋子即可，但檢查的時候卻會以偏向米色或者有拼接而扣我們的分。”

王言和袁麗麗都是在蔚來工作三年以上的老員工，對李斌的欣賞和信任是他們在一眾造車企業(yè)中選擇來到蔚來的主要原因。多位蔚來在職或離職員工都對Tech星球表示，在創(chuàng)業(yè)的戰(zhàn)略層面，李斌極具戰(zhàn)略前瞻性。而且在他們與李斌的直接接觸中，感覺他是一位親和力極強的老板。

但如今，由于公司內(nèi)部一些形式化的內(nèi)耗，也開始逐漸消磨這種信任。

高端之外：成本與毛利率

過去9年，蔚來將NIO House開到了國內(nèi)多處地標性建筑，如中國第一高樓上海中心；蔚來的車主遇到事故可以同時有3名員工去解決問題；NIO House的護手霜都是價值200元的伊索。這讓蔚來樹立起了高端品牌的形象。

某種程度上，價格是高端品牌的代名詞之一。

今年3月，國內(nèi)車市價格戰(zhàn)正酣，李斌聲稱，蔚來對老車主負責(zé)，絕對不降價。但3個月后，蔚來全系新車降價3萬元，起售價最低降至22.8萬元。

在造車新勢力“蔚小理”中，相比理想汽車主打“家庭”、小鵬主打“科技力”，蔚來在成立之初一直將“豪華”和“用戶體驗”視為品牌的定海神針。

王言也曾一度堅信蔚來的高端屬性，但降價的措施讓一線銷售們措手不及，“在政策出來之前，我們很多人都在向客戶保證，蔚來絕不降價。”

而在更早之前，王言認為蔚來內(nèi)部一些員工，對“豪華”定位已經(jīng)產(chǎn)生了動搖。今年5月份，蔚來曾面向老用戶發(fā)布了一份調(diào)查問卷，問卷主要內(nèi)容是對蔚來新款ES6定價的看法，分別列出了36.8萬以下、36.8萬、37.8萬、38.8萬，39.8萬以及39.8萬以上，6個選項。

“高端品牌難道會在產(chǎn)品即將上市前，都沒有確定好價格區(qū)間嗎？”在蔚來發(fā)出問卷的那一刻，王言認為公司一直試圖構(gòu)建的豪華品牌出現(xiàn)了邏輯上的不暢。

一位蔚來一線銷售曾不斷用倒推的邏輯，向用戶強化蔚來的豪華：為什么蔚來要賣這么貴，因為我們硬件好、底盤好。但每一次他都會隨之產(chǎn)生自我懷疑：所以用戶的體驗感真的會更好嗎？

“就譬如，友商已經(jīng)能夠通過比較低的硬件成本，實現(xiàn)相對完整的輔助駕駛體驗，而蔚來搭載的4塊Orin X芯片、激光雷達、11 個攝像頭等天花板級別的硬件，卻并未給用戶帶來更好的輔助駕駛。”

事實上，為了給用戶帶來更好的體驗，蔚來非常舍得用料。

據(jù)36氪此前報道，蔚來ES6的起售價35.8萬元，但BOM（物料清單）成本接近30萬，而同價位區(qū)間的奧迪Q5L只有12萬左右。

一位新能源汽車供應(yīng)鏈的人士向Tech星球舉例稱，同樣一款零部件，雖然性能差別只有幾個點，但蔚來往往選擇性能高的。結(jié)果是性能低的技術(shù)更成熟，良品率高，而性能高的良品率則大幅度降低。蔚來卻為此付出了更多成本。

這一點，在蔚來的財報中也能得到印證，這并不是一家以成本效率見長的公司。2023年二季報顯示，今年二季度蔚來毛利率僅為1%，而去年同期為13%，2023年一季度為1.5%。

在一些蔚來員工看來，用最好的零配件，是蔚來對用戶的態(tài)度，在安全性和售后維修就能體現(xiàn)出來。汽車是規(guī)模化經(jīng)濟的極致體現(xiàn)，換句話說蔚來的銷量如果足夠大，零部件的成本完全有可能隨著銷量的增加而攤薄、降低。

在純電動汽車領(lǐng)域，蔚來依然是佼佼者。尤其在30萬元以上的高端純電動市場，蔚來的市場占有率已經(jīng)超過40%。

但如果放到更廣泛的新能源市場，蔚來并不是一直穩(wěn)坐頭把交椅。今年截至10月份，蔚來累計銷量為12.6萬輛，小鵬為10.1萬輛，理想為28.5萬輛。而在今年3月初舉行的財報電話會上，李斌定下的全年銷量目標是較2022年12.25萬輛銷量增長一倍，也就是24.5萬輛。

被蔚來寄予厚望的走量車型ET5并未創(chuàng)造奇跡。今年1月至3月，ET5每月銷量都在6000臺以上，但從4月開始下跌，月均未超過5000臺。

蔚來新版ES6雖然有過短暫的輝煌，但未能維持住。ES6在今年7月銷量達到了11118臺，而8月、9月、10月的銷量分別為8601、7896和5875臺。對比來看，理想汽車旗下的L7，從今年4月以來一直保持月銷過萬的成績，且一路走高至1.5萬輛。

“新ES6上線的時候，當(dāng)時我們后臺的訂單真的爆了，大家都覺得穩(wěn)了”，但讓王言沒想到出現(xiàn)了輪轂供應(yīng)短缺，“那款20寸織雪輪轂只要3500塊，一般人都會選擇”，結(jié)果導(dǎo)致新ES6交付周期被拉長。

訂單量足夠，但交付跟不上的情況，此前也發(fā)生過在ET5這款車上。

2022年9月底的時候，ET5開啟交付，第一個完整交付月卻只交出了1030輛，11月也僅僅為2861輛。一位蔚來銷售人員告訴Tech星球，ET5發(fā)布后，蔚來汽車官方APP一度被訂單擠爆。微博ID為“孫少軍09”的博主曾透露，蔚來一線銷售人均手握15-20個訂單，60%以上訂單來源于老用戶復(fù)購。

蔚來一位中層對Tech星球說，在今年銷量下滑嚴重的時候，自己就購入了一輛蔚來汽車。而據(jù)王言透露，職級在P3級別以上的蔚來員工基本人手1到2臺蔚來汽車，P4級別以上基本上都是“全家桶”。

銷量乏力會加劇資金短缺。如果說，過去蔚來有足夠的資本容忍組織的冗余、低效，但現(xiàn)在低迷的銷量則讓蔚來不得不進行“組織提效”。因此，眼下合并重復(fù)建設(shè)的部門，取消低效崗位，就是意料之中的事情了。

讓2024年不再成為2019年

今年4月，蔚來創(chuàng)始人李斌在北京的用戶面對面活動上說，2023年上半年的運勢，將決定公司中期走向，如果工作不力，2024年可能又成為2019年。

在一位蔚來近期離職的老員工看來，今年蔚來面臨的壓力可能更大。

2019年，蔚來只有ES8和ES6兩款車，公司整個盤子小，且均未大規(guī)模量產(chǎn)。當(dāng)時，蔚來是造車新勢力中唯一在美股上市的企業(yè)，也是第一家開始量產(chǎn)的造車新勢力，備受矚目。2019年，蔚來雖然經(jīng)歷ES8自燃、電池召回、股價暴跌、裁員等一連串沖擊，但員工們信心滿滿。

一位在蔚來工作多年的離職員工告訴Tech星球，當(dāng)時公司給出了兩種年終獎方案，一個是股票，一個是現(xiàn)金。自己所在的部門大都選擇了股票，因為他們相信蔚來的潛力。

后來的事實證明，員工們的選擇極其正確，2021年，蔚來成為造車新勢力中首家交付10萬輛的企業(yè)。

現(xiàn)在蔚來已經(jīng)有3萬人，發(fā)布了7款車，有1800個換電站，3個生產(chǎn)基地，業(yè)務(wù)版圖不斷擴張，“大象轉(zhuǎn)身難”，一位離職員工評價道。

好消息是，蔚來已經(jīng)發(fā)生了一些改變。過去，蔚來的銷售人員沒有KPI指標，但現(xiàn)在一些銷售已經(jīng)要考核KPI。蔚來也開始節(jié)約成本，比如，NIO House已經(jīng)開始從核心商圈轉(zhuǎn)至租金更便宜的傳統(tǒng)汽車城。

按照規(guī)劃，直到下半年子品牌阿爾卑斯上市前，2024年蔚來品牌將不會推出全新車型，而車企一般通過新車型拉動銷量。在李斌看來，“蔚來二代平臺的車也是剛剛發(fā)布，競爭力可以保持在兩年以上。

但明年汽車市場的競爭，或許會比今年更激烈。在一些汽車行業(yè)人士看來，理想、問界、蔚來等車企搶的都是傳統(tǒng)燃油車的市場份額。年底，理想即將推出的MPV車型理想MEGA，明年將推出L6，還有L7、L8、L9改款。華為智選車有問界M9、智己S7等。這兩家車企都已經(jīng)建立了足夠強的用戶心智，蔚來如何通過既有車型拉動銷量，將成為眼下最大的難題。

蔚來的子品牌，阿爾卑斯承擔(dān)著重任。

一位蔚來老員工告訴Tech星球，阿爾卑斯承擔(dān)的是蔚來走量的希望，但這也意味著蔚來將正式直面比亞迪，甚至小米汽車等對手，卷入更殘酷的價格戰(zhàn)，但蔚來并不擅長性價比。

另一方面，走入AO、A級別等跑量車型的蔚來，還需要權(quán)衡高端品牌的用戶心智。“如果顧及主品牌的高端戰(zhàn)略，明著不能減配，但其實為了成本又要減配，那阿爾卑斯系列也是一個擰巴的存在”，上述蔚來老員工分析。

作為蔚來創(chuàng)始人、公司董事長兼CEO，李斌具備優(yōu)秀企業(yè)家的特質(zhì)，野心足夠大，并且敢于下注。蔚來不斷擴張的底層邏輯是，李斌希望在短時間內(nèi)為蔚來打造出更強的體系能力，從芯片自研到電池自制，讓蔚來有能力以更低的成本進入大眾市場。

過去五年多，蔚來在研發(fā)領(lǐng)域的投入已超300億元。據(jù)智慧芽數(shù)據(jù)，截至2023年10月底，蔚來全球申請中及已授權(quán)專利總數(shù)達7600件。

此外，蔚來還在積極布局換電站，截至11月14日，蔚來已在全球布局2112座換電站、3397座充電站、19813根充電樁，并接入第三方充電樁超過146萬根，已累計為用戶提供超過3200萬次換電服務(wù)。

看起來，蔚來想要打造體系化的優(yōu)勢，并非是一個不可實現(xiàn)的計劃，畢竟比亞迪靠著零部件75%的自研率，已經(jīng)實現(xiàn)了日賺1億。不過，區(qū)別是，20年前，當(dāng)比亞迪進軍汽車領(lǐng)域時，它在電池領(lǐng)域已經(jīng)足夠強大，這為比亞迪造車提供了穩(wěn)定的現(xiàn)金流。反觀現(xiàn)今的蔚來，至今難以獲得穩(wěn)定的現(xiàn)金流，甚至還需要資本不斷輸血。

蔚來的長期主義飛輪，想要順利運轉(zhuǎn)，除了戰(zhàn)略的堅定，還包括執(zhí)行上的謹慎克制、組織管理提效。最重要的，依然是銷量的馬達高速運轉(zhuǎn)。

眼下，蔚來這一輪調(diào)整并沒有結(jié)束。重復(fù)建設(shè)、組織低效、成本控制力的不足，以及龐大的業(yè)務(wù)版圖，讓蔚來再一次面臨挑戰(zhàn)。所有這一切，在行情上行時并不明顯，而當(dāng)行情下行時就會凸顯，任何一個環(huán)節(jié)的失誤都可能將企業(yè)拖入困局。

與2019年不一樣的是，這一次，李斌需要的不只是錢，還需要把控好戰(zhàn)略和節(jié)奏，最重要的是賣出更多的車。

（備注：文中王言、袁麗麗為化名。）

總結(jié)

以上是生活随笔為你收集整理的蔚来大收缩：拒绝重回2019的全部內(nèi)容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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