“馬斯克，沒想到吧？”

這句話，來自著名的汽車雜志《MotorTrend》。北京時間1月4日，在梅賽德斯-奔馳Vision EQXX概念車發(fā)布之后，他們?nèi)×艘粋€充滿挑釁意味的標題——

“Mercedes-Benz Vision EQXX Concept: Did You See This Coming, Elon?”

搶在2022年CES電子展開展前夜發(fā)布概念車，奔馳著實有點爭當“全球汽車科技風向標”的意味。按照戴姆勒股份公司董事會主席康林松的話來說，EQXX是“有史以來能效最優(yōu)的車型”，續(xù)航里程超過1000公里，百公里能耗低于10千瓦時，一口氣從北京開到南京。

這還不是重點，重點在于EQXX的產(chǎn)品定位——它的軸距比特斯拉Model 3，僅僅小了3英寸（約合7厘米），并且軸距恰巧在奔馳A級轎車與C級轎車之間。顯然，EQXX的刀尖直指特斯拉Model 3，亦或是在Model 3之后的下一款特斯拉新車。

但在EQXX超低能耗、超長續(xù)航表象之下，是奔馳一如既往的“取舍之道”——用貼紙做的三叉星車標、總輸出功率只有150kW的動力表現(xiàn)、取消天窗換成太陽能板等等一系列操作。當然，還有它那為低風阻、長續(xù)航而生的“鴨子尾巴”。

這樣的操作，不光是馬斯克沒想到，相信在座的各位都沒想到吧。

2006年，湯姆·漢克斯主演的電影《誰消滅了電動車》上映。該片講述的美國歷史上一段電動車的興衰故事，而片中的主角就是近代電動車的鼻祖、大名鼎鼎的通用EV1。

通用EV1在當時的風阻系數(shù)，已經(jīng)達到了驚人的0.19Cd。而EV1上這種奇特并且復古的外觀，如今被奔馳用到了EQXX上面。

GM EV1

同樣，也是為了做到超低風阻。

自然界風阻系數(shù)最低的物體是水滴（0.04Cd），因此超跑都追求流線型設計，以效仿水滴的形狀。為了做到0.17的風阻系數(shù)，EQXX也用了這種淚珠式外觀曲線。要知道，一顆美式橄欖球的風阻系數(shù)大約為0.18-0.2。

也就是說，奔馳EQXX的風阻系數(shù)比美式橄欖球還要低。

這種車身形態(tài)，早在1938年奔馳推出的540K Streamliner上就有所展現(xiàn)。到1978年，造型科幻的C 111-III更是創(chuàng)造了Cd 0.183的極低阻力系數(shù)值。電動車時代再玩空氣動力學的時候，奔馳有點上頭。

EQXX的車前蓋上設有兩個冷卻系統(tǒng)的排氣孔，與車頭下方窄細的主動式進氣格柵連通。

在日常行駛中主動式進氣格柵是關閉的，傳動系統(tǒng)通過布置在底盤上的散熱板來散熱，而在高散熱需求是主動式進氣格柵才會開啟，利用氣流為電機散熱。

而到了尾部，EQXX有一個主動式車尾分流器，在時速達到60-70km/h以上時，這個分流器就會自動的往下后方伸展出去，并幫助車輛的底部風速與側(cè)面、車頂保持一致。

在EQXX上為了降低風阻奔馳還做了很多細節(jié)處理，比如在外部的LOGO部分，包括車頭的“最值錢”的三叉星車標，尾部的VISION EQXX，全都是用的貼紙——目的就是為了降低風阻。

單看數(shù)值的話，奔馳確實做到了業(yè)界最低。比當年大眾XL1 hypermiler的0.189Cd，現(xiàn)在特斯拉Model S Plaid和蔚來ET7的0.208風阻系數(shù)都要低。甚至比奔馳自家的Concept IAA上0.19的風阻系數(shù)更低。

對風阻系數(shù)的癡迷，讓奔馳看起來有點誤入歧途的感覺，但大思路并沒錯。

空氣看不見摸不著，但是對汽車來說卻是最大殺手。研究顯示，當轎車以80公里的時速行駛時，60%左右的能耗都用于克服空氣阻力。尤其對于電動車來說，高速行駛時風阻對能耗的影響更為突出，以比亞迪漢為例，風阻系數(shù)每降低0.01，車的續(xù)航將增加8公里。

降低風阻，本質(zhì)上就是為了增加續(xù)航。

但奔馳也不是為了低風阻而低風阻，比如你像EQXX上用的就是傳統(tǒng)的后視鏡，并沒有像其他廠家用的所謂低風阻的攝像頭電子后視鏡。這是因為奔馳工程師認為，像在全球市場上的奧迪e-tron上使用的攝像頭電子后視鏡系統(tǒng)會消耗太多電量。

理論上來說，奔馳造這輛EQXX的時候，遵循了自己的新“使命”——“The mission is efficiency.”

然而efficiency在這里，你可以理解為效能，也可以理解為效率。就拿EQXX的這個尾巴來說，它已經(jīng)做到了這兩點，既可以提高效能，又可以提高效率。

先從效率說起。

要把EQXX的車尾部做成這樣，挑戰(zhàn)都是來自工程上的。奔馳在車身的后部應用了仿生工程結(jié)構(gòu)部件，簡單來說就是根據(jù)實際結(jié)構(gòu)功能需求，在實際需要承載負荷的地方才使用材料，不需要的地方則留空，部件的形狀則由實際需要進行塑造，不進行事先規(guī)定，類似于生物進化般進行優(yōu)化。

這個大型鑄造件結(jié)構(gòu)，被奔馳稱之為BIONEQXX。你可以看到，它是由一塊獨立的、完整的鑄件形成的，由于少了焊點整體成型，車身后部的剛性得以大幅度地提高，這一來可以在完成設計目標的情況下從根本上減少物料的使用，達到減重的目的。

特斯拉Model 3和Model Y的車身對比

特斯拉是這種“一體式壓鑄”技術的普及者。在國產(chǎn)Model Y上，特斯拉將整個后車身底板、后輪拱、后橫縱梁在內(nèi)的一大部分，全部做成了一個鑄鋁件。而這部分車身，在沒有采用“一體式壓鑄技術”的Model 3上需要70個零件組成。

這種一體式壓鑄技術，一方面因為零部件的減少，所以提高車身生產(chǎn)的效率，另一方面因為減重還可以增加一些續(xù)航里程——也就是提升了效能。

奔馳VISION EQXX做到1000km的續(xù)航里程，顯然不光是靠把車頭做成“鴨子嘴”、尾部做成“鴨子尾”就能實現(xiàn)的。前面說過，奔馳造VISION EQXX概念車所秉承的使命是“效能”，而EQXX的百公里電耗控制在10kWh/100km以下。這很好理解，搭載100kWh電池包的EQXX，可以輕松實現(xiàn)1000km續(xù)航。

“實現(xiàn)更多的電動里程最簡單的方法是在車里放置更大的電池。然而，尺寸和重量限制會導致邊際收益遞減。VISION EQXX概念車的面世，表明我們已然克服了這項挑戰(zhàn)，并將能效提升至全新的水平。我們已經(jīng)找到了增加電動汽車續(xù)航里程的新方法。”

梅賽德斯-奔馳車輛工程和車輛整體功能副總裁約爾格·巴特爾，所說的“新方法”，準確來說是在能量密度和百公里電耗之間，找到一個絕佳的平衡點——電池容量最大化的同時，電耗也降至最低。

首先，電池包以減重為目的。

EQXX用的是類似Cell to Pack的技術，電芯由寧德時代提供，直接把電池單體“粘”在了電池底殼上，最大程度地減少模組，最終實現(xiàn)了400Wh/L的能量體積密度。EQXX上這一塊將近100kWh容量的電池，其體積僅有EQS上那塊容量相近電池的一半，重量也要輕了30%。

此外，它搭載的電池陽極有著更高硅含量以及其他的特有成分。整個電池對外的功率電子組件則被整合到了電池上的一個小盒子里，奔馳稱之為Onebox，這樣設計為安裝和拆卸帶來便利，而且加上這個Onebox組件，完整功能的電池組重量僅為495kg。

其次，是提升傳動效率。

在EQXX上，奔馳號稱采用“自主研發(fā)的全新電驅(qū)系統(tǒng)”，其實就是借用了賽車團隊的技術。總輸出150kW的動力系統(tǒng)通過梅賽德斯-AMG高性能動力系統(tǒng)有限公司的F1專家的研發(fā)，通過系統(tǒng)設計、材料選擇、潤滑和熱量管理來降低能耗和損失。

最終EQXX可以實現(xiàn)能量的高效利用，其輕巧而高效的電動傳動系統(tǒng)將高達95%的電池能量最終直接傳遞給車輪。而換句話來說，就是有95%的能量可以直接從電池傳遞到車輪。

但需要注意的是，EQXX可能與性能毫無關系。

在EQXX相關的官方信息中，對百公里加速這一電動車的長項只字不提。畢竟，它只選擇了150kW這么個功率不高不低的電機，而且還是單電機。要知道，國產(chǎn)特斯拉Model 3單電機版，都有202kW的總輸出功率，可以實現(xiàn)6.1秒的百公里加速。

當然，動力輸出的“取舍之道”也是奔馳的常規(guī)操作。在北京奔馳C260L上用的1.5T發(fā)動機，和EQXX一樣，可以實現(xiàn)總輸出功率150kW的成績。

最后，靠太陽發(fā)電。

EQXX在車頂安裝了117太陽能電池板單體。這種太陽能電池板，由奔馳與德國弗勞恩霍夫ISE太陽能研究所合作研制，其發(fā)出的電存儲在一個磷酸鋰電池中，用于給空調(diào)風機，燈光、中控娛樂系統(tǒng)還有車載12V電器等其他低壓耗電器供電。

根據(jù)奔馳的數(shù)據(jù)，在日照充足的情況下，太陽能板可以增加25公里的續(xù)航。而正是為了能多出這25km，奔馳把天窗都取消了。

實際上，經(jīng)過奔馳這么一番設計和操作，拿到了100kWh電池包，1000km續(xù)航、10kWh/100km的成績，各項數(shù)字幾乎就是照著這條參考線，一步步推導而來的。

但這一數(shù)據(jù)真的足夠顛覆嗎？微博大V硬哥分析道：“奔馳EQXX，100度電跑1000公里，百公里電耗10度，是容易達成的。單電機后驅(qū)版Model 3不開空調(diào)用棉花腳開，很多車主應該都達到過。所以輕量化比Model 3更優(yōu)一些，電機電控的效率再提升一些，百公里10度很現(xiàn)實。”

雖然外觀、電耗、續(xù)航都有些刻意為止，但就營造內(nèi)飾豪華感這塊，奔馳確實有兩把刷子。因為篇幅有限，這里我們只簡單說兩點，一是材料和二是大屏。

比如車門的開啟把手，被簡化為一根小拉帶，這根小繩子以AMsilk公司生產(chǎn)的Biosteel高強度仿生織物制造。而車門內(nèi)襯鑲有三維效果的點陣裝飾，這些能隨著不同視角變色的小亮片，都是來自回收的PET塑料瓶。是的，你的奔馳是塑料瓶造的。

車廂內(nèi)Dinamica仿翻毛皮表面38%是由回收PET塑料瓶制作，長絨地毯采用100%竹纖維編織，部分皮革則源于仙人掌提取物，被稱為Deserttex的物料能提供極為柔軟的觸感。

這種可持續(xù)化的理念，德國人早就開始用在新產(chǎn)品設計理念里頭了。比如在寶馬iX的車內(nèi)，內(nèi)飾和織物都是采用了大量的再生材料制作，比如說織物/微纖維內(nèi)飾采用了50%的再生聚酯纖維材料，地毯地墊則采用了100%再生尼龍材料，橄欖葉萃取物是來自于每年在歐洲修剪橄欖樹林后收集的樹葉。

按照寶馬的話來說，就是：“無可持續(xù)不豪華”。

最后，再多聊一句大屏幕。

在EQXX身上，奔馳直接植入了一塊對角線尺寸高達47.5英寸，自帶8K分辨率（7680x660像素）的弧面巨屏。但與EQS身上那個Hyperscreen單玻璃平面不同，EQXX的大屏幕并非OLED，而是LED屏。

根據(jù)奔馳工程師的介紹，目前的OLED在亮度和屏幕耐久性上都比不上LED背光技術，因此并未應用在車機上。當然，在工程師的解釋之外，可能還有另外一個可能性，那就是OLED比LED屏更便宜。

雖然EQXX只是概念車，也有很多槽點，但概念車往往指引著車企，向其所認定的方向去發(fā)展。

20世紀70年代，奔馳曾啟動過一個叫實驗性安全車（ESV）的項目，安全工程師們通過造概念車的方式，不斷探索汽車安全領域的新理念。在1971年亮相的ESF 5安全概念車上，采用了吸能車身、ABS、安全氣囊在內(nèi)的多項安全技術。

后來的ESF 2009安全概念車，又采用預防性安全車身結(jié)構(gòu)、交互式車輛信息傳輸系統(tǒng)等等安全技術。

ESF 05安全概念車

而今天，以VISION EQXX概念車為基礎的量產(chǎn)車將在2025年左右上市。相信到了那一天，我們會看到一個電動化時代、全新的梅賽德斯-奔馳。

等吹的這些技術能量產(chǎn)了，再去反擊特斯拉，也不遲。

總結(jié)

以上是生活随笔為你收集整理的奔驰的特斯拉 长这样的全部內(nèi)容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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