說來極具戲劇性。

關(guān)于車BU，華為相關(guān)負(fù)責(zé)人剛剛在內(nèi)部演講立下了不小的Flag，第二天外媒就爆出了“大眾擬收購華為自動(dòng)駕駛部門”的傳聞。

這兩天，各大社交平臺(tái)均被該話題刷屏。故事的主角，大眾集團(tuán)和華為皆已回應(yīng)，但又沒完全回應(yīng)——不予置評。

關(guān)于該傳聞，眼下出現(xiàn)了兩種截然不同的聲音：

一位接近華為的知情人士透露，雙方之間正在洽談合資公司的事宜，“大眾出錢，華為出人。但華為要價(jià)幾十億歐元，大眾拒絕了。”

另一位車圈從業(yè)者也對此表示質(zhì)疑：“不可能是收購，于華為沒啥好處，幾十億歐元都不夠華為分紅的。”

這種聲音認(rèn)為，國內(nèi)頭部整車廠都有國際化愿景，在選擇被列入實(shí)體清單的供應(yīng)商時(shí)，會(huì)有較多顧慮。

華為的自動(dòng)駕駛部門拆分獨(dú)立后，可更好地扮演供應(yīng)商角色，積累足夠多數(shù)據(jù)與實(shí)際操練經(jīng)驗(yàn)之后，還可在未來反哺華為。

不僅如此，在某行業(yè)人士看來，自動(dòng)駕駛目前更像是噱頭功能，同時(shí)又非常燒錢，“華為可以先集中資源把整車造出來，至于未來才派上用場的功能模塊，用誰不是用呢。”

那么，事情到底是怎么回事？

對于傳得沸沸揚(yáng)揚(yáng)的收購案，也有人指出，這可能是外媒的翻譯錯(cuò)誤，或是措辭不當(dāng)引起的歧義。畢竟，這種中外翻譯之間的信息失真時(shí)有發(fā)生。

此前，一名蔚來投資者（NIOInvestor）在Twitter上為「李斌」加油打氣，尷尬的是，他將理想汽車常州制造基地總經(jīng)理李斌誤認(rèn)為是蔚來汽車創(chuàng)始人兼CEO李斌。

考慮到這個(gè)可能性，新智駕開始轉(zhuǎn)向本次傳聞的源頭，即德國財(cái)經(jīng)媒體《經(jīng)理人雜志》（ManagerMagazin）。

使用Chrome瀏覽器自帶的翻譯功能，這篇報(bào)道的標(biāo)題和導(dǎo)語的中文分別顯示為：

大眾汽車承諾為其新的問題市場中國提供“非常規(guī)解決方案”。也許接管華為子公司會(huì)有所幫助。會(huì)談?wù)谶M(jìn)行中。

值得注意的是，翻譯中并沒有明確提到「收購」一詞。但我們繼續(xù)挖掘后找到了這樣一段話。

這段話使用百度翻譯的結(jié)果如下：

不尋常的聯(lián)盟

因此，一個(gè)不同尋常的聯(lián)盟正在幕后形成：幾個(gè)月以來，大眾和中國科技巨頭華為之間，討論收購華為一個(gè)專門從事自動(dòng)駕駛的部門。該科技集團(tuán)的子公司（部門）有700名員工，其中約50人是絕對專業(yè)人士。其中包括大眾在目前尚且無法掌握的技術(shù)，而且可以很好地使用，尤其是在中國。然而，知情人士說，價(jià)格差異很大。它們將在個(gè)位數(shù)的十億之間。

其中，在這段話的語境下，「bernahme」這個(gè)單詞被翻譯成了「收購」。

從上述信息來看，大眾和華為之間確實(shí)就自動(dòng)駕駛部門的收購事宜進(jìn)行過洽談；洽談的戰(zhàn)線已經(jīng)拉了至少幾個(gè)月；雙方對于交易價(jià)格的預(yù)期有巨大的差異。

即便最后真的進(jìn)行收購，可能也只是收購華為自動(dòng)駕駛部門之中的一個(gè)細(xì)分技術(shù)團(tuán)隊(duì)。

實(shí)際上，雙方價(jià)格談不攏也十分正常。而且在新智駕看來，無論華為未來以何種路線征戰(zhàn)汽車市場，自動(dòng)駕駛部門都不會(huì)完全打包出售。

我們先思考一個(gè)問題，華為如果出售自動(dòng)駕駛部門給大眾，能獲得什么？

顯而易見，華為首先會(huì)收到一筆錢。在手機(jī)業(yè)務(wù)捉襟見肘，汽車業(yè)務(wù)尚未造血的大背景下，這聽起來似乎是一個(gè)好消息。

此外，還有人表示，自動(dòng)駕駛的落地還很遙遠(yuǎn)，短期很難回?cái)n現(xiàn)金流，而且華為與其他車企合作打造的車型也難以承載市場的厚望。

這種情況下，拋售自動(dòng)駕駛部門這個(gè)「燙手山芋」能夠在一定程度上為華為回血，同時(shí)華為也可以集中精力攻克屬于自己的整車，至于自動(dòng)駕駛功能可以通過購買tier1的解決方案來實(shí)現(xiàn)。

從上文媒體提到的信息來看，如果收購案敲定，這筆錢將在“數(shù)十億歐元”的量級。我們以50億歐元來計(jì)算，即360億人民幣左右——確實(shí)不夠給華為員工分紅。據(jù)新華社報(bào)道，華為將發(fā)放2021年分紅，預(yù)計(jì)每股1.58元，總金額超500億元。

換言之，無論是對于華為集團(tuán)的發(fā)展，還是對于造車這件事兒來說，這筆錢都可能只是杯水車薪。

另一方面，有資料顯示，傳統(tǒng)汽車廠商的利潤并非全部來自于汽車銷售，更多是來自于售后服務(wù)，其中售后服務(wù)中又有70%-80%的收入來自過了保修期的客戶。相比之下，智能汽車的利潤來自用戶對軟件的黏性。

以特斯拉為例，2021年Q4，其整車毛利率為30.6%，營業(yè)利潤率為14.7%，超過所有的量產(chǎn)OEM。這還是在特斯拉未完全推送FSD的情況下（目前預(yù)約的用戶費(fèi)用為1萬美元左右，后續(xù)每月還需支付199美元訂閱費(fèi)）。

從何種角度來看，華為為了打造汽車的軀殼而將靈魂拱手讓人，都不太合乎情理。

若是華為堅(jiān)持不造車、繼續(xù)走Tier1路線，那么，將自動(dòng)駕駛部門出售的可能性就更小了——人才就是其最重的資產(chǎn)、最強(qiáng)的競爭力。

總的來說，這筆收購交易可能對華為沒有足夠的吸引力。如果是成立合資企業(yè)，那就是另一個(gè)故事了。

去年10月，有媒體爆料，華為將與大眾集團(tuán)正在組建合資公司。而華為將作為供應(yīng)商向大眾集團(tuán)提供方案。具體形式是，大眾汽車集團(tuán)出資成為合資公司控股方，華為主要提供技術(shù)IP（知識(shí)產(chǎn)權(quán)），包括自動(dòng)駕駛等軟件技術(shù)，以及華為的芯片類IP。

盡管雙方都未正面回應(yīng)關(guān)于合資企業(yè)的傳聞，但這或許會(huì)是一個(gè)兩全的結(jié)果。

基于這樣的處境，打入大眾的供應(yīng)鏈就顯得尤為重要。

調(diào)研機(jī)構(gòu)Canalys最新報(bào)告顯示，2021年全球電動(dòng)汽車的銷量達(dá)650萬輛，同比增長109%；其中，有85%是來自中國大陸市場和歐洲。從品牌來看，大眾集團(tuán)以12%的市場份額位居全球電動(dòng)汽車市場第二（第一是特斯拉），并在歐洲市場占據(jù)領(lǐng)先地位。

如果華為能夠與大眾進(jìn)行深度的綁定、憑借著大眾的平臺(tái)驗(yàn)證自身技術(shù)，在國內(nèi)提高市場份額的同時(shí)又可以提高歐洲和美國市場的影響力。

不僅如此，重磅推出的電動(dòng)汽車ID系列在中國汽車市場反響普通，大眾亟需一個(gè)既有智能駕駛技術(shù)實(shí)力，又洞悉中國消費(fèi)者使用習(xí)慣的玩家來助其進(jìn)行本土化的工作，華為手機(jī)的用戶黏性或許還能復(fù)制至汽車之上。而合資公司的形式，也能在一定程度上保障數(shù)據(jù)安全的問題。

此前，華為已經(jīng)與大眾汽車集團(tuán)旗下的奧迪品牌達(dá)成合作，向后者提供ADS自動(dòng)駕駛技術(shù)方案。雙方之間的合作其實(shí)是有基礎(chǔ)的。

總結(jié)

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