車路協(xié)同、車聯(lián)網(wǎng)、智慧交通、智能網(wǎng)聯(lián)車、自動駕駛、無人駕駛、高精度地圖資料匯總與整理

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• 萬字詳解5G車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)

5G車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)主要涉及車載設(shè)備、路側(cè)設(shè)施、網(wǎng)絡(luò)、云平臺、安全和高精度定位。車聯(lián)網(wǎng)車載設(shè)備有前裝和后裝不同的產(chǎn)品形態(tài)；路側(cè)設(shè)施包括4G/5G蜂窩基站通信基礎(chǔ)設(shè)備、C-V2X專用通信基礎(chǔ)設(shè)施、路側(cè)智能設(shè)施、MEC（多接入邊緣計(jì)算/移動邊緣計(jì)算）設(shè)備；網(wǎng)絡(luò)層面在5G時(shí)代會重點(diǎn)部署網(wǎng)絡(luò)切片；云平臺考慮分級部署，并建設(shè)云控平臺；安全方面將從網(wǎng)絡(luò)通信、業(yè)務(wù)應(yīng)用、車載終端和路側(cè)設(shè)備三個(gè)方面保障；高精度定位通過GNSS或其差分補(bǔ)償RTK、無線電（例如蜂窩網(wǎng)、局域網(wǎng)等）、慣性測量單元、傳感器以及高精度地圖實(shí)現(xiàn)。

本文節(jié)選自《5G與車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)》一書的第5章，部分內(nèi)容有所刪減。本書主編吳冬升，東南大學(xué)博士，現(xiàn)任高新興科技集團(tuán)股份有限公司高級副總裁、粵港澳大灣區(qū)自動駕駛產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟副理事長。

01 5G車聯(lián)網(wǎng)車載設(shè)備

智能網(wǎng)聯(lián)主要通過OBU（On Board Unit,車載單元）實(shí)現(xiàn)。OBU是一種安裝在車輛上用于實(shí)現(xiàn)V2X通信的硬件設(shè)備，可實(shí)現(xiàn)和其他車輛OBU（PC5）、路側(cè)RSU（PC5）、行人（PC5）和V2X平臺（Uu）之間通信。OBU上需要集成通信網(wǎng)絡(luò)，包括4G/5GUu通信芯片和模組，LTE-V2X/5G NR-V2X通信芯片和模組。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車的車載終端OBU形態(tài)多樣化，包括傳統(tǒng)的2G/3G/4G T-BOX（遠(yuǎn)程信息處理器）、Tracker（追蹤器）、OBD（車載自動診斷系統(tǒng)）、UBI、智能后視鏡、行車記錄儀，以及ETC有源車載終端OBU和汽車電子標(biāo)志無源OBU等。隨著5G商用化時(shí)代和C-V2X預(yù)商用時(shí)代來臨，智能網(wǎng)聯(lián)汽車車載終端的產(chǎn)品形態(tài)正在發(fā)生變化。

1.1?傳統(tǒng)智能網(wǎng)聯(lián)車載終端

傳統(tǒng)智能網(wǎng)聯(lián)車載終端包括T-BOX、Tracker、OBD、UBI、ETC OBU、汽車電子標(biāo)志OBU等。

（1）T-BOX

T-BOX（Telematic BOX）是前裝智能車載終端，滿足車規(guī)級要求，集成2G、3G或4G無線模塊，直接與汽車CAN總線通信，獲取車身狀態(tài)、車況信息等，并且將這些參數(shù)上傳到云平臺，同時(shí)可以接收云平臺下發(fā)的指令并回傳執(zhí)行結(jié)果，具有自檢、遠(yuǎn)程查詢、遠(yuǎn)程參數(shù)設(shè)置和遠(yuǎn)程升級等功能。前裝設(shè)備滿足車規(guī)級。通常來說車規(guī)級要求高于工規(guī)級，工規(guī)級要求高于商業(yè)級。比如溫度要求，一般來說，商業(yè)級（0～70℃）、工規(guī)級（-40～85℃）、車規(guī)級（-40～120℃）、軍工級（-55～150℃）。

（2）Tracker

Tracker（追蹤器）能實(shí)現(xiàn)定位管理，知道車輛的實(shí)時(shí)位置信息。Tracker根據(jù)配置不同，功能也不同，實(shí)現(xiàn)的也不再僅僅是一個(gè)定位功能。比如4G Tracker可以做到4G通信、車輛定位、車輛狀態(tài)檢測、異常提醒、4G Wi-Fi、藍(lán)牙4.0/3.0數(shù)傳、駕駛行為分析、行駛里程統(tǒng)計(jì)、遠(yuǎn)程設(shè)置及維護(hù)等功能。

（3）OBD

OBD（On-Board Diagnostics）是后裝設(shè)備，能在車輛運(yùn)行過程中實(shí)時(shí)監(jiān)測發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)及車輛的其他功能模塊工作狀況，如發(fā)現(xiàn)工況異常，則根據(jù)特定的算法判斷出具體的故障。OBD接口的位置一般在方向盤下的內(nèi)飾板中，靠近駕駛員膝蓋附近，采用OBD-Ⅱ接口標(biāo)準(zhǔn)，梯形16針DLC形式接插件，讀取車輛CAN總線信息。有了OBD上報(bào)的各類數(shù)據(jù)，通過搭建車隊(duì)管理平臺，可以實(shí)現(xiàn)車隊(duì)的量化考核（統(tǒng)計(jì)排名等），安全用車（駕駛評分、車輛健康評估、安全告警等），效率提升（評估車輛和司機(jī)工作量等），成本透明（里程油耗監(jiān)控等）。

（4）UBI

UBI（Usage-Based Insurance/User-Behavior Insurance）即基于車主行為差異化保險(xiǎn)，一般集成六軸陀螺儀算法和碰撞識別技術(shù)。三軸陀螺儀分別感應(yīng)Roll（左右傾斜）、Pitch（前后傾斜）、Yaw（左右搖擺）全方位動態(tài)信息，六軸陀螺儀是指三軸加速器（三軸加速器就是感應(yīng)XYZ立體空間三個(gè)方向，前后左右上下軸向的加速）和三軸陀螺儀合在一起的稱呼。有了UBI設(shè)備，保險(xiǎn)公司可以實(shí)現(xiàn)針對不同客戶的精準(zhǔn)定價(jià)，還可以實(shí)現(xiàn)無需人員現(xiàn)場出勤的索賠管理等業(yè)務(wù)。同時(shí)，車企還能夠利用UBI數(shù)據(jù)進(jìn)行產(chǎn)品優(yōu)化，消費(fèi)者可以利用UBI數(shù)據(jù)進(jìn)行駕駛行為分析等。

（5）ETC OBU

ETC OBU是有源設(shè)備，一般安裝在后視鏡座底部附近的擋風(fēng)玻璃后面，工作在5.8GHz頻段。與安裝在收費(fèi)車道上的路側(cè)單元（簡稱RSU）按照GB/T20851-2007標(biāo)準(zhǔn)的專用短程通信（DSRC）協(xié)議進(jìn)行無線通信。帶IC卡的ETC OBU稱為雙片式，不帶IC卡的稱為單片式。

（6）汽車電子標(biāo)志OBU

汽車電子標(biāo)志OBU是無源設(shè)備，安裝在汽車前擋風(fēng)玻璃上，工作在920～925MHz頻段。ETC OBU因?yàn)樾枰姵靥峁╇娏?#xff0c;使用壽命一般為5年，而汽車電子標(biāo)志OBU不需要額外電力，使用壽命可伴隨車輛終身。車輛速度支持方面，ETC系統(tǒng)空中交易一次200ms左右，一般支持車速為60km/h，汽車電子標(biāo)志空中識讀一次20ms左右，可支持車速達(dá)到240km/h。

1.2?C-V2X車載終端

（1）OBU基本功能

OBU的基本功能包括業(yè)務(wù)、管理和安全三類，其中業(yè)務(wù)功能圍繞V2X業(yè)務(wù)的實(shí)現(xiàn)，完成BSM消息的上報(bào)、V2X消息的接收與解析、CAN數(shù)據(jù)的讀取與解析、消息的展示與提醒；管理功能負(fù)責(zé)完成設(shè)備的認(rèn)證、管理與維護(hù)；安全功能負(fù)責(zé)實(shí)現(xiàn)OBU設(shè)備自身，以及OBU與其他交互對象之間信息交互的安全保護(hù)，OBU功能如圖1所示。

圖1 OBU功能

業(yè)務(wù)功能圍繞V2X業(yè)務(wù)的實(shí)現(xiàn)，完成BSM（車輛安全消息）的上報(bào)，V2X消息的接收與解析、CAN數(shù)據(jù)的讀取與解析、消息的展示與提醒等功能。管理功能負(fù)責(zé)完成設(shè)備的認(rèn)證、管理和維護(hù)。安全功能負(fù)責(zé)實(shí)現(xiàn)OBU設(shè)備自身以及OBU與其他交互對象間信息交互的安全保護(hù)。

（2）OBU產(chǎn)品形態(tài)

目前的LTE-V2X OBU主要做消息展示與提醒，對應(yīng)前裝和后裝有不同的產(chǎn)品形態(tài)。前裝方面，除了C-V2X功能集成到T-BOX外，消息顯示與提醒可以放到液晶儀表盤或者中控顯示屏。典型C-V2X+T-BOX前裝設(shè)備的主要硬件包括LTE-V2X模塊、GNNS（全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)）、LTE、MCU（微控制單元）、CAN控制器、車載以太網(wǎng)、電源管理、LTE-V2X雙天線/LTE天線/GNSS天線等。

后裝方面，在國家第一個(gè)車聯(lián)網(wǎng)先導(dǎo)區(qū)無錫，中國移動發(fā)布了YJ801智能后視鏡C-V2X試商用版本，能夠?qū)崿F(xiàn)紅綠燈信號推送、導(dǎo)航、定位等功能；在美國懷俄明州交通局（WYDOT）DSRC項(xiàng)目中使用OnboardHMI設(shè)備，可以看到嚴(yán)重預(yù)警信息（例如極端大霧天氣、道路施工等）、普通預(yù)警信息（例如雨雪天氣等）、限速信息、前向碰撞預(yù)警、車輛速度信息等；在美國佛羅里達(dá)州Tampa，由坦帕-希爾斯堡高速公路管理局（THEA）牽頭的DSRC項(xiàng)目中部署智能后視鏡HMI設(shè)備，可顯示前車緊急剎車信息、限速信息、車輛速度信息等。

（3）OBU未來融合產(chǎn)品形態(tài)

①5G融合。隨著5G商用時(shí)代到來，支持5G的車載終端會陸續(xù)推出。5G、LTE、LTE-V2X、Wi-Fi-6、藍(lán)牙、GNSS、北斗等，可能需要多達(dá)18根天線提供相關(guān)業(yè)務(wù)，鯊魚鰭復(fù)合天線及分布在車輛周圍的各種其他天線已經(jīng)無法滿足需求，支持多頻通信、具有遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)處理功能的智能天線將應(yīng)運(yùn)而生。

②ETC、汽車電子標(biāo)志融合。ETC和汽車電子標(biāo)志產(chǎn)品，將與C-V2X功能融合。例如半前裝ETC OBU可以連接C-V2X+T-BOX設(shè)備，與CAN總線隔離，實(shí)現(xiàn)不停車收費(fèi)。汽車電子標(biāo)志OBU可以連接C-V2X+T-BOX設(shè)備，提供車輛信息交互的“身份根”信息。

1.3?車載終端部署趨勢

2018年12月，工信部在《車聯(lián)網(wǎng)（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動計(jì)劃》明確提出，到2020年，車聯(lián)網(wǎng)用戶滲透率達(dá)到30%以上，新車駕駛輔助系統(tǒng)（L2）搭載率達(dá)到30%以上，聯(lián)網(wǎng)車載信息服務(wù)終端的新車裝配率達(dá)到60%以上。中國汽車工程學(xué)會預(yù)測，2025年、2030年我國銷售新車聯(lián)網(wǎng)比率將分別達(dá)到80%、100%，聯(lián)網(wǎng)汽車銷售規(guī)模將分別達(dá)到2800萬輛、3800萬輛。預(yù)測到2025年L1/L2聯(lián)網(wǎng)汽車占比55%，L3聯(lián)網(wǎng)汽車占比20%，L4/L5聯(lián)網(wǎng)汽車占比5%。盡管中國汽車產(chǎn)業(yè)面臨產(chǎn)銷量下滑挑戰(zhàn)，智能網(wǎng)聯(lián)汽車依然將迎來快速發(fā)展期。

02 5G車聯(lián)網(wǎng)路側(cè)設(shè)施

5G智能網(wǎng)聯(lián)路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施主要包括通信基礎(chǔ)設(shè)施（4G/5G蜂窩基站）、C-V2X專用通信基礎(chǔ)設(shè)施（多形態(tài)的RSU）、路側(cè)智能設(shè)施、MEC（多接入邊緣計(jì)算/移動邊緣計(jì)算）設(shè)備。

2.1?5G通信基礎(chǔ)設(shè)施

中國目前共有558萬個(gè)4G基站，而5G基站建設(shè)大概率會采取先城區(qū)、再郊區(qū)，先熱點(diǎn)、再連片，先低頻、再高頻，先室外、再室內(nèi)，先宏站、再小微基站的模式，積極穩(wěn)妥分步推進(jìn)。除了宏站，5G發(fā)展還涉及大量小微基站、光傳輸、核心網(wǎng)、多接入邊緣計(jì)算等。預(yù)計(jì)中國5G投資周期十年，總投資金額1.6萬億元。

2.2?C-V2X專用通信基礎(chǔ)設(shè)施

（1）RSU基本功能[3]

C-V2X RSU是部署在路側(cè)的通信網(wǎng)關(guān)，解決的是感知層面的網(wǎng)聯(lián)化。RSU的基本功能包括業(yè)務(wù)、管理和安全三類。RSU功能如圖2所示。

圖5-2 RSU功能

業(yè)務(wù)能力圍繞V2X業(yè)務(wù)的實(shí)現(xiàn)，匯集路側(cè)交通設(shè)施和道路交通參與者的信息，上傳至V2X平臺，并將V2X消息廣播給道路交通參與者。管理功能負(fù)責(zé)完成設(shè)備認(rèn)證、管理和維護(hù)。安全功能負(fù)責(zé)實(shí)現(xiàn)RSU設(shè)備自身，以及RSU與其他交互對象之間信息交互的安全保護(hù)。

（2）RSU產(chǎn)品形態(tài)

RSU具有不同的產(chǎn)品形態(tài)。基礎(chǔ)版本支持LTE-V2X PC5通信能力，匯集路側(cè)智能設(shè)施和道路交通參與者的信息，上傳至云平臺，并將V2X消息廣播給道路交通參與者。RSU還有LTE Uu+LTE-V2X PC5雙模版本。5G時(shí)代到來后，RSU產(chǎn)品形態(tài)將更加多樣化，比如5G Uu+LTE-V2X PC5版本、LTE-V2X PC5+5G NR-V2X PC5版本，或者5G Uu+LTE-V2X PC5+5G NR-V2X PC5版本。除此之外，交通部主推的ETC路側(cè)設(shè)備、公安部主推的汽車電子標(biāo)志路側(cè)設(shè)備，甚至是交通信號燈都存在和V2X合一的產(chǎn)品形態(tài)，如圖5-3所示。RSU產(chǎn)品形態(tài)除了豐富通信能力外，還有一種可能，向智能化RSU演進(jìn)，即RSU上集成智能化邊緣計(jì)算能力，除了網(wǎng)聯(lián)化能力外，還將具備決策和控制能力。

圖3 C-V2X RSU產(chǎn)品形態(tài)演進(jìn)之路

2.3?路側(cè)智能設(shè)施

路側(cè)智能設(shè)施包括智能化交通控制設(shè)施（交通信號燈、標(biāo)志、標(biāo)線、護(hù)欄等）和攝像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)等各類環(huán)境感知設(shè)備，其中應(yīng)用較多的是交通信號燈和多傳感器的融合。

（1）交通信號燈

交通信號燈信息可以通過信號燈控制中心平臺傳遞到車聯(lián)網(wǎng)云平臺，再傳遞給RSU，然后通過RSU廣播給車載OBU。但是由于信號燈控制中心平臺處于公安內(nèi)網(wǎng)，需要跨越邊界網(wǎng)關(guān)傳遞信息，存在十幾秒時(shí)延，無法及時(shí)向通過路口的車輛推送紅綠燈信息。較好的處理方式是在每個(gè)路口都由信號燈路口控制器分出一路信號給RSU，直接由RSU廣播給車載OBU。

（2）多傳感器融合

采用單一傳感器存在諸多挑戰(zhàn)，比如攝像頭沒有深度信息、受外界條件影響大；毫米波雷達(dá)無法探知高度信息、行人探測效果弱；激光雷達(dá)距離有限（16線約100m，32線約200m）、角分辨率不足、環(huán)境敏感度高（受大雪、大雨、灰塵影響）等。

因此路側(cè)可以考慮采取多傳感器融合方式，比如大于200m范圍采用毫米波雷達(dá)，200～80m采用激光雷達(dá)+毫米波雷達(dá)，80m以內(nèi)采用攝像頭+激光雷達(dá)+毫米波雷達(dá)，如圖5-4所示。毫米波雷達(dá)和激光雷達(dá)實(shí)時(shí)采集環(huán)境信息，分析路面所有大機(jī)動車、小機(jī)動車、非機(jī)動車、行人等的位置、速度、角度和距離，判斷障礙物的危險(xiǎn)系數(shù)，有效提前預(yù)警；雷達(dá)和攝像頭安裝得越近越好，有利于激光雷達(dá)三維坐標(biāo)標(biāo)定到圖像上，這樣攝像頭可以為雷達(dá)檢測到的障礙物提供融合識別數(shù)據(jù)，并能提供障礙物真實(shí)的圖像信息。例如車道線檢測，先在攝像頭圖像中檢測出車道線，然后再將激光雷達(dá)生成的點(diǎn)投射到圖像上，找出落在車道線上的點(diǎn)在激光雷達(dá)坐標(biāo)系中的坐標(biāo)，通過這些坐標(biāo)生成激光雷達(dá)坐標(biāo)系中的車道線。

圖4 多傳感器融合的路側(cè)智能設(shè)施

2.4?MEC

（1）基于MEC的C-V2X整體架構(gòu)

3GPP在TS23.285（V2X服務(wù)架構(gòu)增強(qiáng)）中定義了4G蜂窩網(wǎng)絡(luò)支持V2X應(yīng)用的改造架構(gòu)，在蜂窩網(wǎng)絡(luò)原有的架構(gòu)中，增加了V2X應(yīng)用服務(wù)器、V2X控制功能（CF）、V2X應(yīng)用等網(wǎng)元/功能。3GPP進(jìn)一步基于TS23.501引入關(guān)鍵5GC網(wǎng)元，再增加MEC，形成潛在的C-V2X演進(jìn)架構(gòu)，如圖5-5所示。如UMTS（通用移動通信系統(tǒng)）、E-UTRAN（3G的無線接入網(wǎng)）、MME（移動管理節(jié)點(diǎn)）、S/P-GW、HSS（歸屬簽約用戶服務(wù)器）等4G網(wǎng)元功能，將演變?yōu)?G NR、AMF（接入和移動管理功能）、SMF（會話管理功能）、UPF（用戶面功能）、UDM（統(tǒng)一數(shù)據(jù)管理）的5G架構(gòu)，而V2X應(yīng)用服務(wù)器將成為5G體系中的應(yīng)用程序功能（AF）。

MEC支持多接入技術(shù)，其部署既可以和4G網(wǎng)絡(luò)結(jié)合，也可以在5G部署后與5G NR邊緣節(jié)點(diǎn)結(jié)合。針對低時(shí)延、高可靠性需求的C-V2X業(yè)務(wù)，在引入MEC技術(shù)后，相比部署在中心云上可以顯著降低業(yè)務(wù)響應(yīng)時(shí)間。MEC也可以為車載/路側(cè)/行人終端提供在線輔助計(jì)算功能，實(shí)現(xiàn)快速的任務(wù)處理與反饋。另外，MEC具備本地屬性，可以提供區(qū)域化、個(gè)性化的本地服務(wù)，同時(shí)降低回傳網(wǎng)絡(luò)負(fù)載壓力。也可以將接入MEC的本地資源與網(wǎng)絡(luò)其他部分隔離，將敏感信息或隱私數(shù)據(jù)控制在區(qū)域內(nèi)部。

圖5 基于MEC的C-V2X整體架構(gòu)

（2）面向LTE-V2X的MEC業(yè)務(wù)架構(gòu)

面向LTE-V2X的MEC業(yè)務(wù)架構(gòu)如圖6所示，其架構(gòu)具有如下特點(diǎn)。

圖6?面向LTE-V2X的MEC業(yè)務(wù)架構(gòu)

①可采用多種LTE-V2X車載終端（OBU）、路側(cè)單元（RSU）及攝像頭、雷達(dá)等其他路側(cè)智能化設(shè)備接入網(wǎng)絡(luò)或MEC平臺，即各類型終端可以選擇通過Uu或PC5接口接入LTE-V2X網(wǎng)絡(luò)進(jìn)而接入MEC平臺，或通過其他合理的接入技術(shù)直接接入MEC平臺。

②可靈活部署MEC平臺，即MEC平臺可選擇部署在路側(cè)單元（RSU）后，或部署在eNB節(jié)點(diǎn)后，抑或部署在其他合理的位置。

③可靈活配置網(wǎng)絡(luò)中MEC平臺的層級數(shù)目，即網(wǎng)絡(luò)中可部署多級MEC平臺，下級MEC平臺可作為上級MEC平臺的接入端，且當(dāng)網(wǎng)絡(luò)中存在多層級MEC平臺時(shí)，不限制上下級MEC平臺之間的網(wǎng)絡(luò)連接方式。

④MEC平臺分為三層，包括虛擬化基礎(chǔ)設(shè)施、微服務(wù)組件、接入管理、應(yīng)用管理以及V2X服務(wù)器。MEC接入管理可以接入RSU、OBU、智能化交通控制設(shè)施（交通信號燈、標(biāo)志、標(biāo)線、護(hù)欄等）、攝像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)等各類環(huán)境感知設(shè)備的信息，同時(shí)向上連接云平臺。MEC需要具備多傳感器融合處理能力，比如攝像頭+激光雷達(dá)+毫米波雷達(dá)融合分析算法；還需要具備ITS相關(guān)協(xié)議處理能力，比如針對交叉路口防碰撞預(yù)警業(yè)務(wù)，在車輛經(jīng)過交叉路口時(shí)，MEC通過對車輛位置、速度及軌跡分析研判，分析出可能存在的碰撞風(fēng)險(xiǎn)，通過RSU傳輸?shù)杰囕vOBU，起到預(yù)警目的。

（3）MEC與C-V2X融合場景

基于MEC的C-V2X業(yè)務(wù)場景主要包括信息服務(wù)類、安全駕駛類和駕駛效率類。為了支撐這些C-V2X業(yè)務(wù)，MEC平臺除了基礎(chǔ)能力外，還需要提供其他相應(yīng)的能力，例如，V2X相關(guān)應(yīng)用的管理能力、V2X用戶的位置服務(wù)能力、V2X業(yè)務(wù)分流及QoS服務(wù)能力、大數(shù)據(jù)存儲和智能分析能力、V2X用戶身份識別和車輛管理能力，以及協(xié)同管理能力等。

依據(jù)是否需要路側(cè)協(xié)同以及車輛協(xié)同，可以將MEC與C-V2X融合場景分為“單車與MEC交互”“單車與MEC及路側(cè)智能設(shè)施交互”“多車與MEC協(xié)同交互”“多車與MEC及路側(cè)智能設(shè)施協(xié)同交互”四大類[4]。

無需路側(cè)協(xié)同的C-V2X應(yīng)用可以直接通過MEC平臺為車輛或行人提供低時(shí)延、高性能服務(wù)；當(dāng)路側(cè)部署了能接入MEC平臺的路側(cè)雷達(dá)、攝像頭、智能紅綠燈、智能化標(biāo)志等智能設(shè)施時(shí)，相應(yīng)地C-V2X應(yīng)用可以借助路側(cè)感知或采集的數(shù)據(jù)為車輛或行人提供更全面的信息服務(wù)。在沒有車輛協(xié)同時(shí)，單個(gè)車輛可以直接從MEC平臺上部署的相應(yīng)C-V2X應(yīng)用獲取服務(wù)；在多個(gè)車輛同時(shí)接入MEC平臺時(shí)，相應(yīng)地C-V2X應(yīng)用可以基于多個(gè)車輛的狀態(tài)信息，提供智能協(xié)同的信息服務(wù)，如圖7所示。

圖7 MEC與C-V2X融合場景

03 5G車聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)

5G對網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行了全面設(shè)計(jì)，可以對各類資源及QoS進(jìn)行端到端管理。網(wǎng)絡(luò)切片是SDN/NFV技術(shù)應(yīng)用于5G網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵服務(wù)，一個(gè)網(wǎng)絡(luò)切片將構(gòu)成一個(gè)端到端的邏輯網(wǎng)絡(luò)，涵蓋所有網(wǎng)段，包括無線網(wǎng)絡(luò)、有線網(wǎng)絡(luò)、傳輸網(wǎng)、核心網(wǎng)、業(yè)務(wù)應(yīng)用，按切片需求方的需求靈活地提供一種或多種網(wǎng)絡(luò)服務(wù)，將所需的網(wǎng)絡(luò)資源靈活動態(tài)地在全網(wǎng)中面向不同的需求進(jìn)行分配及能力釋放，并進(jìn)一步動態(tài)優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)連接，降低成本，提升效益。

網(wǎng)絡(luò)切片不是一個(gè)單獨(dú)的技術(shù)，它基于云計(jì)算、虛擬化、軟件定義網(wǎng)絡(luò)、分布式云架構(gòu)等幾大技術(shù)群實(shí)現(xiàn)，通過上層統(tǒng)一的編排讓網(wǎng)絡(luò)具備管理、協(xié)同能力，從而實(shí)現(xiàn)基于一個(gè)通用的物理網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)架構(gòu)平臺，能夠同時(shí)支持多個(gè)邏輯網(wǎng)絡(luò)的功能。

網(wǎng)絡(luò)切片的能力包括超高帶寬、超低時(shí)延、海量連接、切片編排與自動部署、SLA性能保障、切片能力開放、切片商城。其中超高帶寬、超低時(shí)延、海量連接是5G提供的基礎(chǔ)能力，在網(wǎng)絡(luò)切片中也可以根據(jù)垂直行業(yè)需要進(jìn)行定制化的設(shè)計(jì)；切片編排與自動部署、SLA性能保障則是切片運(yùn)維和運(yùn)營需要的端到端核心能力，主要實(shí)現(xiàn)垂直行業(yè)應(yīng)用的快速創(chuàng)新和上線，并保證SLA滿足用戶的要求；切片能力開放和切片商城則是5G網(wǎng)絡(luò)切片的用戶側(cè)能力，主要提供網(wǎng)絡(luò)切片的用戶接口，方便用戶訂購、管理網(wǎng)絡(luò)切片，并和垂直行業(yè)自身的系統(tǒng)和應(yīng)用融合，打造行業(yè)的數(shù)字化應(yīng)用。網(wǎng)絡(luò)切片的工作流程如圖8所示。

圖8 網(wǎng)絡(luò)切片流程

5G網(wǎng)絡(luò)可以為車聯(lián)網(wǎng)提供eMBB、mMTC、URLLC不同類型的網(wǎng)絡(luò)切片。eMBB切片可以承載車載VR實(shí)時(shí)通信、全景合成等業(yè)務(wù)；mMTC切片可以承載汽車分時(shí)租賃等業(yè)務(wù)；URLLC切片可以承載AR導(dǎo)航等業(yè)務(wù)。

04 5G車聯(lián)網(wǎng)云平臺

統(tǒng)一的云平臺是未來車聯(lián)網(wǎng)的重要組成部分。云平臺作為連接網(wǎng)絡(luò)與應(yīng)用服務(wù)的橋梁，首先應(yīng)支持共性平臺建設(shè)，具有一定的通用性、靈活性、安全性以及穩(wěn)定性；其次需要保證各類用戶的體驗(yàn)，具有網(wǎng)絡(luò)開放能力，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)間的互聯(lián)互通，支持泛在接入，通過模塊化實(shí)現(xiàn)云平臺的靈活彈性，保證用戶永遠(yuǎn)在線，并對客戶做出實(shí)時(shí)響應(yīng)；最后，要實(shí)現(xiàn)多場景支撐功能，例如主動安全、路徑規(guī)劃、共享數(shù)據(jù)以及協(xié)同感知等[5]。

車聯(lián)網(wǎng)云平臺作為車聯(lián)網(wǎng)V2X業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)能力平臺，旨在為V2X業(yè)務(wù)及上層應(yīng)用提供數(shù)據(jù)高并發(fā)接入、融合分析、高精度定位、網(wǎng)絡(luò)能力開放、邊緣計(jì)算、業(yè)務(wù)連續(xù)性保障等基礎(chǔ)能力，以滿足車聯(lián)網(wǎng)輔助駕駛、自動駕駛的業(yè)務(wù)需求[10]。

4.1?5G車聯(lián)網(wǎng)云平臺架構(gòu)[6]

5G車聯(lián)網(wǎng)云邊協(xié)同，可部署三級計(jì)算體系，其云平臺架構(gòu)如圖9所示。云中心平臺主要支撐全網(wǎng)業(yè)務(wù)，并提供全局管理功能，包括全網(wǎng)業(yè)務(wù)運(yùn)營管理、全局交通環(huán)境感知及優(yōu)化、多級計(jì)算能力調(diào)度、應(yīng)用多級動態(tài)部署、跨區(qū)域業(yè)務(wù)及數(shù)據(jù)管理等功能。V2X區(qū)域中心平臺主要支撐省/市區(qū)域范圍內(nèi)業(yè)務(wù)，包括區(qū)域業(yè)務(wù)運(yùn)營管理、區(qū)域交通環(huán)境感知及優(yōu)化、區(qū)域數(shù)據(jù)分析/開放/應(yīng)用托管、邊緣協(xié)同計(jì)算調(diào)度、V2X邊緣節(jié)點(diǎn)管理等功能，可服務(wù)對時(shí)延要求較高的業(yè)務(wù)場景。V2X邊緣節(jié)點(diǎn)主要支撐邊緣范圍內(nèi)高實(shí)時(shí)、高帶寬的V2X業(yè)務(wù)，包括邊緣范圍內(nèi)邊緣數(shù)據(jù)融合感知、動態(tài)全景感知圖構(gòu)建等功能，可服務(wù)于高級輔助駕駛和自動駕駛等應(yīng)用。

圖9 車聯(lián)網(wǎng)云平臺架構(gòu)

4.2 5G車聯(lián)網(wǎng)云平臺功能

車聯(lián)網(wǎng)云平臺提供網(wǎng)絡(luò)協(xié)同融合感知、實(shí)時(shí)計(jì)算/分析、數(shù)據(jù)存儲/開放、能力聚合/開放、資源調(diào)度、協(xié)同計(jì)算等多種基礎(chǔ)功能，同時(shí)，云平臺在參照多級架構(gòu)進(jìn)行部署時(shí)，各級平臺功能可依據(jù)所提供的應(yīng)用服務(wù)按需進(jìn)行部署，如圖10所示。

圖10?車聯(lián)網(wǎng)云平臺功能

4.3?5G車聯(lián)網(wǎng)云控平臺

云控平臺是通過“人車路網(wǎng)云一體化”，為智能駕駛提供協(xié)同感知、協(xié)同決策、協(xié)同控制服務(wù)的基礎(chǔ)性平臺。云控平臺采用自主可控、安全可靠的云控基礎(chǔ)軟件系統(tǒng)，建設(shè)邏輯統(tǒng)一、物理分散的云計(jì)算中心，標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一、開放共享的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)中心，實(shí)現(xiàn)人、車輛、基礎(chǔ)設(shè)施、交通環(huán)境等領(lǐng)域的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)整合應(yīng)用，為智能汽車的研發(fā)制造、安全運(yùn)行、交通管理、應(yīng)用服務(wù)等提供支撐。

5G車聯(lián)網(wǎng)云構(gòu)建的一體化開放數(shù)據(jù)公共服務(wù)平臺和云控平臺，如圖11所示，可為車載終端、一體化路側(cè)智能設(shè)施、第三方車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用平臺提供高并發(fā)接入、實(shí)時(shí)計(jì)算、應(yīng)用托管、數(shù)據(jù)開放、決策控制等能力。海量微觀數(shù)據(jù)和宏觀數(shù)據(jù)，如微觀的個(gè)人駕駛行為數(shù)據(jù)，宏觀的交通數(shù)據(jù)等，將接入到云平臺。車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)經(jīng)過清洗、脫敏、建模、分析以及可視化后，一方面可用于提供一體化開放數(shù)據(jù)公共服務(wù)，衍生出大量面向主機(jī)廠、一級供應(yīng)商、運(yùn)營商、行業(yè)客戶、政府管理者、普通消費(fèi)者的增值服務(wù)；另外一方面可用于提供云控服務(wù)實(shí)現(xiàn)智能決策和實(shí)時(shí)調(diào)控。

圖11 一體化開放數(shù)據(jù)和云控平臺

05 5G車聯(lián)網(wǎng)安全

智能網(wǎng)聯(lián)汽車面臨諸多的信息安全威脅，包括外部威脅，如車聯(lián)網(wǎng)移動終端遠(yuǎn)程控制APP防護(hù)、充電樁操作系統(tǒng)防護(hù)和電量數(shù)據(jù)采集數(shù)據(jù)加密傳輸、智能車鑰匙防止破解開鎖、OBD接口CAN報(bào)文防護(hù)等；終端威脅，如T-BOX威脅、IVI威脅、終端升級OTA（空中下載技術(shù)）威脅、車載OS威脅、接入風(fēng)險(xiǎn)、傳感器風(fēng)險(xiǎn)、車內(nèi)網(wǎng)絡(luò)傳輸風(fēng)險(xiǎn)、車載終端架構(gòu)的安全威脅等；網(wǎng)絡(luò)威脅，如認(rèn)證風(fēng)險(xiǎn)（沒有驗(yàn)證發(fā)送者的身份信息、偽造身份、動態(tài)劫持等）、傳輸風(fēng)險(xiǎn)（車輛信息沒有加密或強(qiáng)度不夠、密鑰信息暴露、所有車型使用相同的對稱密鑰等）、協(xié)議風(fēng)險(xiǎn)（一種協(xié)議偽裝成另一種協(xié)議等）；云端威脅，如數(shù)據(jù)隱私性、數(shù)據(jù)完整性、數(shù)據(jù)可恢復(fù)性等。

5.1 車聯(lián)網(wǎng)安全需求

車聯(lián)網(wǎng)主要從網(wǎng)絡(luò)通信、業(yè)務(wù)應(yīng)用、車載終端和路側(cè)設(shè)備三個(gè)方面保障LTE-V2X系統(tǒng)安全需求[7]。

（1）網(wǎng)絡(luò)通信安全需求

LTE-V2X網(wǎng)絡(luò)通信安全包含蜂窩通信接口通信安全和直連通信接口通信安全，在系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)滿足如下安全需求。

蜂窩通信接入過程中，終端與服務(wù)網(wǎng)絡(luò)之間應(yīng)支持雙向認(rèn)證，確認(rèn)對方身份的合法性。蜂窩通信過程中，終端與服務(wù)網(wǎng)絡(luò)應(yīng)對LTE網(wǎng)絡(luò)信令支持加密、完整性以及抗重放保護(hù)，對用戶數(shù)據(jù)支持加密保護(hù)，確保傳輸過程中信息不被竊聽、偽造、篡改、重放。

直連通信過程中，系統(tǒng)應(yīng)支持對消息來源的認(rèn)證，保證消息的合法性；支持對消息的完整性及抗重放保護(hù)，確保消息在傳輸時(shí)不被偽造、篡改、重放；應(yīng)根據(jù)需要支持對消息的機(jī)密性保護(hù)，確保消息在傳輸時(shí)不被竊聽，防止用戶敏感信息泄露。直連通信過程中，系統(tǒng)應(yīng)支持對真實(shí)身份標(biāo)志及位置信息的隱藏，防止用戶隱私泄露。

（2）業(yè)務(wù)應(yīng)用安全需求

基于云平臺的業(yè)務(wù)應(yīng)用與移動互聯(lián)網(wǎng)“云、管、端”的業(yè)務(wù)交互模式相同，故其安全需求與現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)業(yè)務(wù)應(yīng)用層安全需求基本一致，需確保業(yè)務(wù)接入者及服務(wù)者身份的真實(shí)性、業(yè)務(wù)內(nèi)容訪問的合法性、數(shù)據(jù)存儲及傳輸?shù)臋C(jī)密性及完整性，平臺操作維護(hù)管理的有效性，并做好日志審計(jì)確保可追溯性。

基于直連通信的業(yè)務(wù)應(yīng)用具有新的特點(diǎn)，需要滿足傳輸帶寬、處理實(shí)時(shí)性等各方面要求，由此要求安全附加信息盡量精簡，運(yùn)算處理時(shí)間盡量壓縮，以滿足車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)快速響應(yīng)的特點(diǎn)。在業(yè)務(wù)消息的傳輸過程中，系統(tǒng)還應(yīng)支持?jǐn)?shù)據(jù)源的認(rèn)證，保證數(shù)據(jù)源頭的合法性，防止假冒終端或偽造的數(shù)據(jù)信息；支持對消息的完整性及抗重放保護(hù)，防止消息被篡改、重放；根據(jù)需要可支持消息的機(jī)密性，保證消息在傳輸時(shí)不被竊聽，防止用戶私密信息泄露；同時(shí)支持對終端真實(shí)身份標(biāo)志及位置信息的隱藏，防止用戶隱私泄露。

（3）車載終端和路側(cè)設(shè)備安全需求

車載終端和UE型RSU具有很多共同的安全需求，其內(nèi)容涉及硬件設(shè)計(jì)、系統(tǒng)權(quán)限管理、運(yùn)行環(huán)境安全、資源安全管理等方面，主要安全需求如下。

①應(yīng)注意有線和無線接口的安全防護(hù)。②應(yīng)具備對敏感數(shù)據(jù)的存儲和運(yùn)算進(jìn)行隔離的能力。③應(yīng)支持系統(tǒng)啟動驗(yàn)證功能，固件升級驗(yàn)證功能，程序更新和完整性驗(yàn)證功能以及環(huán)境自檢功能，確保基礎(chǔ)運(yùn)行環(huán)境的安全。④應(yīng)支持訪問控制和權(quán)限管理功能。⑤應(yīng)具有安全信息采集能力和基于云端的安全管理能力。⑥應(yīng)具有入侵檢測和防御能力。

除了上述共同的安全需求外，UE型RSU還應(yīng)支持物理安全防護(hù)能力、防拆卸或拆卸報(bào)警能力、部署位置變動的報(bào)警能力等。eNB型RSU形態(tài)與eNB類似，應(yīng)參考現(xiàn)有eNB設(shè)備安全技術(shù)要求及安全防護(hù)要求進(jìn)行安全保護(hù)。

5.2 直連通信場景下應(yīng)用層安全機(jī)制[7]

為了實(shí)現(xiàn)OBU、RSU等V2X設(shè)備間的安全認(rèn)證和安全通信，LTE-V2X車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)使用基于公鑰證書的PKI機(jī)制確保設(shè)備間的安全認(rèn)證和安全通信，采用數(shù)字簽名等技術(shù)手段實(shí)現(xiàn)V2V/V2I/V2P直連通信安全。密碼算法應(yīng)采用國家密碼管理局批準(zhǔn)的國密算法，數(shù)字證書應(yīng)符合國家標(biāo)準(zhǔn)或者行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的技術(shù)要求。

為了能夠?qū)跀?shù)字證書的應(yīng)用層安全機(jī)制提供有效支撐，LTE-V2X車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)需要建立一套完整的CA管理系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)證書頒發(fā)、證書撤銷、終端安全信息收集、數(shù)據(jù)管理、異常分析等一系列與安全相關(guān)的功能，確保V2X業(yè)務(wù)的安全。“四跨”測試驗(yàn)證安全基礎(chǔ)PKI/CA系統(tǒng)，包括偽造限速預(yù)警防御（在路邊配置一個(gè)攻擊RSU，廣播偽造限速信息20km/h，演示車輛能夠過濾不可信的RSU消息）、偽造紅綠燈信息防御（在非交叉路口配置一個(gè)攻擊RSU，持續(xù)廣播信號燈消息，演示車輛在通過該點(diǎn)位過程中，不觸發(fā)任何紅綠燈相關(guān)預(yù)警和提示）、偽造緊急車輛防御（在路側(cè)放置一臺不可信OBU，未實(shí)現(xiàn)通信安全身份認(rèn)證機(jī)制，持續(xù)對外廣播偽造的緊急車輛消息，演示車輛路過時(shí)，不會觸發(fā)前向碰撞預(yù)警）、偽造前向碰撞預(yù)警防御（在路側(cè)放置一臺不可信OBU，未實(shí)現(xiàn)通信安全身份認(rèn)證機(jī)制，持續(xù)對外廣播偽造的前方車輛消息，演示車輛路過時(shí)，不會觸發(fā)前向碰撞預(yù)警）。

引入滿足LTE-V2X場景的消息認(rèn)證專用安全芯片，存儲個(gè)人身份證書和簽名私鑰，提供數(shù)字簽名、簽名驗(yàn)證和數(shù)據(jù)加解密等密鑰服務(wù)。智能網(wǎng)聯(lián)汽車在周邊有200臺其他智能網(wǎng)聯(lián)汽車的極端情況下，實(shí)現(xiàn)V2V功能，每秒鐘將接收200×10=2000條消息，因此安全芯片需要保障性能、算法功能、可靠性、安全性及應(yīng)用能力。

06 5G車聯(lián)網(wǎng)高精度定位[8]

定位技術(shù)是車聯(lián)網(wǎng)的關(guān)鍵技術(shù)之一，是實(shí)現(xiàn)車輛安全通行的重要保障。在車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用中，不同的應(yīng)用場景對定位的要求也不同。例如輔助駕駛對車的定位精度要求在米級，而自動駕駛業(yè)務(wù)對定位的精度要求為亞米級甚至厘米級。雖然不同應(yīng)用對定位精度要求不同，但定位的連續(xù)性是車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)安全可靠的必要前提，考慮到環(huán)境（遮擋、光線、天氣）、成本以及穩(wěn)定性等因素，單純采用某一種定位技術(shù)并不能滿足車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)的定位需求。

根據(jù)場景以及定位性能的需求不同，車輛定位方案是多種多樣的。在大多數(shù)的車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用場景中，通常需要通過多種技術(shù)的融合來實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)定位，包括GNSS（全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)）、無線電（蜂窩網(wǎng)、局域網(wǎng)等）、慣性測量單元（IMU）、傳感器以及高精度地圖。其中，GNSS或其差分補(bǔ)償RTK（實(shí)時(shí)動態(tài)），是最基本的定位方法。考慮到GNSS技術(shù)在遮擋場景、隧道以及室內(nèi)的不穩(wěn)定性（或不可用），其應(yīng)用場景受限于室外環(huán)境。基于傳感器的定位是車輛定位的另一種常見方法，然而高成本和對環(huán)境的敏感性也限制了其應(yīng)用前景。通常，GNSS或傳感器等單一技術(shù)難以滿足現(xiàn)實(shí)復(fù)雜環(huán)境中車輛高精度定位的要求，無法保證車聯(lián)網(wǎng)定位的穩(wěn)定性。因此會通過其他輔助方法如慣性導(dǎo)航、高精度地圖等，以滿足高精度定位需求。

6.1 車聯(lián)網(wǎng)定位需求

車聯(lián)網(wǎng)主要應(yīng)用場景有交通安全業(yè)務(wù)、交通效率業(yè)務(wù)、信息服務(wù)業(yè)務(wù)三大類，各類中典型業(yè)務(wù)對定位的需求如表1所示。

表1?C-V2X主要應(yīng)用場景及定位指標(biāo)

同時(shí)，自動駕駛作為車聯(lián)網(wǎng)的典型應(yīng)用已經(jīng)逐步滲透到人們的生活中，封閉或半封閉園區(qū)的無人擺渡、無人清掃、無人派送，以及礦區(qū)的無人采礦、無人運(yùn)輸?shù)?#xff0c;已經(jīng)成為無人駕駛的典型應(yīng)用。高精度定位是實(shí)現(xiàn)無人駕駛或者遠(yuǎn)程駕駛的基本前提，因此自動駕駛對定位性能的要求也非常嚴(yán)苛，其中L4/L5級自動駕駛對于定位的需求如表2所示。

表2?L4/L5級自動駕駛汽車定位指標(biāo)

6.2 基于RTK差分系統(tǒng)的GNSS定位

全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)（Global Navigation Satellite System,GNSS）是能在地球表面或近地空間的任何地點(diǎn)為用戶提供全天候的三維坐標(biāo)、速度以及時(shí)間信息的空基無線電導(dǎo)航定位系統(tǒng)，包括美國的GPS、俄羅斯的格洛納斯衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)（GLONASS）、歐洲的伽利略系統(tǒng)（GALILEO）和中國的北斗系統(tǒng)（BDS）。

高精度GNSS增強(qiáng)技術(shù)通過地面差分基準(zhǔn)參考站進(jìn)行衛(wèi)星觀測，形成差分改正數(shù)據(jù)，再通過數(shù)據(jù)通信鏈路將差分改正數(shù)據(jù)播發(fā)到流動測量站，進(jìn)而流動測量站根據(jù)收到的改正數(shù)進(jìn)行定位。

6.3 傳感器與高精地圖匹配定位

視覺定位是通過攝像頭或激光雷達(dá)等視覺傳感器設(shè)備獲取視覺圖像，再提取圖像序列中的一致性信息，根據(jù)一致性信息在圖像序列中的位置變化估計(jì)車輛的位置。根據(jù)事先定位所采用的策略，視覺定位可分為基于路標(biāo)庫和圖像匹配的全局定位、同時(shí)定位與地圖構(gòu)建的SLAM（即時(shí)定位與地圖構(gòu)建）、基于局部運(yùn)動估計(jì)的視覺里程計(jì)三種方法。

①全局定位。全局定位需要預(yù)先采集場景圖像，建立全局地圖或路邊數(shù)據(jù)庫，當(dāng)車輛需要定位時(shí)，將當(dāng)期位置圖像與路邊數(shù)據(jù)庫進(jìn)行匹配，再估計(jì)當(dāng)期圖像與對應(yīng)路邊之間的相對位置，最終得到全局的定位信息。

②V-SLAM。同時(shí)定位與地圖構(gòu)建基于采集到的視覺信息，在車輛行駛的過程中對經(jīng)過的區(qū)域進(jìn)行地圖構(gòu)建和定位。

③視覺里程計(jì)。視覺里程計(jì)（VO）是以增量式地估計(jì)移動機(jī)器人的運(yùn)動參數(shù)。視覺里程計(jì)關(guān)注如何計(jì)算圖像序列中相鄰圖像間所反映出的機(jī)器人位姿變化，并將局部運(yùn)動估計(jì)的結(jié)果累積到車輛軌跡中。

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總結(jié)

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