問：為什么電動車都開的那么慢呢？答：沒電了唄。

問：那為什么電動車又為什么開的那么快呢？答：著急充電去唄！

開電動車不是在充電，就是在去充電的路上。應對續航焦慮是每一位車主在躋身為合格的電動汽車駕駛員之前必須通過的考試。那么問題來了，為什么這些號稱一手掌握尖端科技脈絡的汽車公司，搞不定對最便宜的燃油車來說都不是事的續航呢？

原因在于，影響電動車續航的不可控因子數量實在是太多了，隨手列舉幾個：地域、氣溫、路面條件、紅綠燈情況、風向、風速、胎壓、駕駛員體重、駕駛習慣，以及駕駛心情等等等等。

所以，想讓這臺電動車好好伺候你，你先得好好伺候它。比如經常關注天氣預報，擇風和日麗的良辰吉日開電動車出行；再比如，為它換上四條特制高定，足夠合腳的專用輪胎。

你或許會問，電動車專用輪胎，有這個必要嗎，直接從燃油車上扒四條下來，省時省力還省錢。

答案是必要，且非常必要。

在行業電動化大潮里，汽車公司的注意焦點和宣傳重點是三電技術、自動駕駛和整車性能。相比之下，車企鮮少會給輪胎這種粗粗黑黑，看起來沒什么技術含量的部件太多曝光率。

子午線輪胎示意圖

其實，無論是燃油車還是電動車，輪胎都是一臺汽車上最為關鍵的部件：它是車輛與路面之間力傳遞的唯一載體。

重度越野需要換上花紋夸張的AT胎，下賽道要換上扁平比高的運動胎，冬季要更換雪地胎。輪胎的好壞一定程度上決定了汽車行駛安全性、動力性、舒適性、操縱穩定性等各個方面。

由于驅動形式的變化，電動汽車與燃油汽車之間的差異很明顯，體現在下面三個方面：

第一，電動車更重。

燃油車上壓分量的是發動機和變速箱，電動車上是三電系統（電池、電機、電控）中的電池。

比如一臺三菱 2.0T 4G63 發動機的重量是 150 公斤，大眾 1.8T EA888 發動機的重量是 144 公斤。

常見的自動擋變速箱重量在 70-90 公斤之間，大眾 AQ250 6 速自動變速箱重量為 84 公斤，手動變速箱更輕，大眾MQ200 5 速手動變速箱的重量只有 33.5 公斤。家用車把一套動力總成的總重控制在 250 公斤以內，屬于剛及格的水平。

但電池就很難減重，一塊80度三元鋰電池的單體重量為 400 公斤，磷酸鐵鋰電池的單體重量為 485 公斤，還要算上殼體、絕緣層、冷卻系統等零件，一整套電池系統的重量就已經是一套燃油動力總成的兩倍了。

純電動汽車的質量在一般情況下要比同尺寸的燃油汽車大 20% 左右，在電池技術沒有突破性進展的情況下，該重量差會長期存在。

第二，電動車起步更快。

功率=扭矩 x 轉速，在功率接近的情況下，扭矩決定了一臺車的加速性能。渦輪增壓發動機需要從低轉速開始，逐步進入峰值扭矩釋放轉速區間，然后開始衰退。

電機不需要，扭矩出道即巔峰，加上沒有變速箱和換擋機構導致的扭矩損失，電動車扭矩釋放的更高效直接。

第三，電動車主對胎噪更敏感。

由于省掉了一大部分機械結構，電動車最大的噪音來源由發動機的轟鳴，轉為了路噪、胎噪、風噪和電機噪聲。因此，如何屏蔽這些噪音對高端電動車來說尤為重要。

本體差異對電動車輪胎的適配特性提出了新要求，直接把燃油車輪胎照搬過來不是不能用，而是用起來不合適。

第一，電動車更重的整備質量意味著更嚴重的輪胎磨損，即便是同路況同長度，電動車也明顯更費胎。英國測試機構 Emission Analytics 的研究顯示，每增加 500 公斤，輪胎的磨損率會增加 20%；

第二，更大的車重導致電動車制動距離延長。眾所周知，制動性能是關系到行駛安全的重要因素，電動車需要剎得住的輪胎；

第三，電機初始扭矩大，提速快，對輪胎抓著性能要求比燃油車輪胎高；第四，為延長續航里程，電動車要求輪胎有更低的滾動阻力；第五，電動車胎壓比燃油車高，要求輪胎能適應高充氣壓力使用條件；

簡單來說，電動車輪胎要同時實現燃油車輪胎做得到和做不到的事：在滾動阻力、抓著性能、耐磨性能、靜音性能、負荷性能、輕量化之間取得一個精妙平衡。

想達到平衡，砸錢只是小意思，真正的難點在于，這些因素之間緊密勾連，互相制約，環環相扣，形成一個結構堅固，很難被現有技術攻破的“魔鬼三角”，即耐磨性、抗濕滑性、滾動阻力。

這三個方向不可能被同時改善，必須要犧牲一種或兩種性能的前提下，提升剩下的兩種或一種性能。簡單來說，耐磨性能強了，使用壽命被拉長，車胎自重會增加，導致抗濕滑性能和續航里程的折損；

所以，這是一場和魔鬼進行的交易?，F有頭部輪胎企業，如米其林、倍耐力、固特異和馬牌的選擇是，放棄一定的耐磨性，著重降低滾動阻力和輪胎自重，換取更長的續航、更好的性能和一定的降噪。

具體做法是，從結構設計和配方調整兩個方面入手。

在結構上，首先優化胎面花紋，相較普通輪胎減少縱向花紋溝和橫向花紋溝，增大花紋剛性，降低滾動阻力和輪胎噪聲；其次，減少胎冠半徑，以芳綸/錦綸混合簾線作為冠帶層材料，增大冠部剛性，減小周向變形，降低滾動阻力。

在這一步中，輪胎企業會“順手”向輪胎內側添加一層聚氨酯泡沫隔層，減少輪胎滾動時傳入車內的聲波，降低共鳴噪聲，提升車廂靜謐性。

所以，如果覺得自己的電動車開起來胎噪存在感很強，不妨卸掉輪轂，看看這層聚氨酯泡沫是否還健在。

在配方調整上，因為輪胎胎面膠配方決定了胎面大部分性能。而胎面膠滾動阻力約占整個輪胎滾動阻力的49%，所以各家輪胎企業在配方的補強和研發上可謂不遺余力，在降低胎面膠動態變形滯后損失的同時，確保輪胎的抗濕滑性能、驅動性能、操縱穩定性能和行駛安全性能。

部分觀點認為，電動車專用輪胎是典型的“炒概念”式智商稅，這些性能燃油車輪胎也有，普通人感知不出細微差別，還要在更換時多掏一筆錢。

如果只看現有電動車專用輪胎售價，該觀點十分有道理，因為電動車專用輪胎是真的貴。

首先，電動車專用輪胎產品線基本被米其林、固特異、馬牌、倍耐力這四個國際一線大牌把持，錦湖、優科豪馬、普利司通和一眾的國產輪胎廠，還沒來得及布局。

舉例來看，比亞迪唐 EV配的是馬牌 CSC5 SUV 265/40R22 106V，售價2059元，比亞迪唐 燃油版配的是馬牌 UC6 235/55R18 100V，只要779元。大眾 ID.4配的是固特異 EFFCIIENT GRIP，售價1715元，而大眾途觀即便配最貴的米其林 Primacy LC 博悅也只要1300元，最便宜的韓泰 Dynapro HP則只要650元。

再看看賣80萬高合HiPhi-X上使用的22英寸米其林PS EV電動車專用輪胎，一條售價超過3500元，是目前中國市場在售電動車上最金貴的輪胎。其它如蔚來ET7、智己L7、極氪001、北汽極狐阿爾法S和廣汽埃安LX等國產電動車上的單條胎價也普遍超過1500元。

但高價電動車專用輪胎的性能優勢，也超過同門燃油車胎一個身位。

2021年，瑞典汽車雜志《Vi Bilagare》在夏季輪胎測試中對米其林浩悅4和米其林e·聆悅進行了專業測試，結果顯示e·聆悅的滾動阻力性能比浩悅4高39.5%，能量經濟性高3.1%，靜音性高5%。電動車特需的質素，這條胎都有。

倍耐力新款EV輪胎倍耐力P Zero All Season Plus with Elect與非EV產品相比，滾動阻力降低了15%，有效提升續航。

所以，更貴的價格換來更高的匹配度、更長的續航、更安靜的車廂，怎么看都是一筆正經買賣。畢竟買電動車的大錢都花了，輪胎這點小錢也就別猶豫了。

總結

以上是生活随笔為你收集整理的电动车的底 就靠轮胎来兜了的全部內容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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