汽車軟件到目前還是一種嵌入式軟件，嵌入式軟件有領(lǐng)域的特點，汽車軟件和其他嵌入式軟件的開發(fā)有所不同，其特點有：

大量使用moto芯片

大規(guī)模使用simulink

大量使用CAN通信

標定功能是標配

不使用通用的操作系統(tǒng)，如linux，即使是常見的實時操作系統(tǒng)也很少使用，如vxworks，ucos等

主要開發(fā)人員都是機械類專業(yè)背景

對于傳統(tǒng)汽車，汽車軟件設計就是控制器軟件設計?？刂破魇怯脕砜刂破嚥考?#xff0c;傳統(tǒng)汽車的部件都是復雜的機械系統(tǒng)，沒有對機械原理的良好了解，無法開發(fā)控制算法，所以很容易理解第6點，為什么過去的汽車軟件開發(fā)人員大部分是機械類出身。
接著第5點的原因也可以就此引出。由于一個控制器控制一個汽車部件，一個控制器上就運行一個程序，強調(diào)實時性而不是多任務，對操作系統(tǒng)的要求不高，反而操作系統(tǒng)越簡單實時性越好，所以大部分控制器供應商選擇自行開發(fā)專用的底軟（不一定是操作系統(tǒng)），相較于使用通用操作系統(tǒng)，專用底軟不僅能提高性能還能降低成本（操作系統(tǒng)免費而且對硬件要求低）。
機械系統(tǒng)控制算法的參數(shù)很多都是無法直接確定的，需要試驗得到，所以各大汽車零部件商都很重視標定功能的開發(fā)，汽車軟件的標定功能是領(lǐng)先于其他嵌入式領(lǐng)域的。這是第4點的原因。
CAN通信在很多工業(yè)領(lǐng)域也會用到，但是說到行業(yè)內(nèi)的普及率還是汽車為最。CAN通信在今天已經(jīng)遇到很多瓶頸，但是在汽車總線剛剛出現(xiàn)的時候很好的兼顧了成本和性能。這是第3點的原因。
正如前面所說，研究算法的人大部分是機械類專業(yè)出身，他們不懂編程，雖然采用了標準庫的C語言寫汽車控制算法并不難，但是測試這些算法需要搭建一個比算法復雜得多的物理模型，用C完成這部分工作對他們來說是一個難題：算法工程師可以把控制系統(tǒng)拆成一個個小模塊并用C函數(shù)復現(xiàn)，但是不懂如何把C函數(shù)串起來；而專業(yè)的C語言工程師能夠把C函數(shù)串起來，但是不知道為什么這么做，也不知道如何去觀察。所以很早以前一個算法的開發(fā)需要算法開發(fā)者精通C語言或者和C語言工程師緊密配合。而simulink誕生之后，這一切都不需要了，它把后者的工作全包了，算法工程師再也不需要擔心測試環(huán)境的搭建，全圖形化的界面的學習幾乎是零成本。算法的開發(fā)和測試基本可以由算法工程師一人完成，開發(fā)效率提高，開發(fā)成本降低。同時也帶來一個新問題，就是算法不能直接使用還要C語言化。這就需要自動代碼生成，由于定點化的問題這部分工作還需要人的參與。這就是汽車軟件界言必simulink的原因。
至于第一點，這是個歷史問題，不過為什么不是arm呢，因為汽車對芯片的那點功耗還是承擔得起的。
to be continued….

總結(jié)

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