新華網(wǎng)杜鵑

　　歐洲航空安全局一份文件顯示，這一歐洲聯(lián)盟航空監(jiān)管機(jī)構(gòu)幾年前就知道波音 737 MAX 系列客機(jī)如果遇到“特殊”狀況，飛行員會難以調(diào)整機(jī)頭角度。

　　兩架波音 737 MAX 8 型客機(jī)去年 10 月和今年 3 月相繼失事，都曾出現(xiàn)那種狀況。

　　監(jiān)管方早知情

　　路透社 3 月 31 日援引歐洲航空安全局 2016 年 2 月發(fā)布的認(rèn)證文件報道，這一機(jī)構(gòu)之所以認(rèn)定 737 MAX 系列客機(jī)安全，是因為美國波音公司可以額外提供培訓(xùn)，向飛行員“清晰解釋”在哪一種“不尋常情況下”需要操縱一種手動轉(zhuǎn)輪，從而調(diào)整飛行角度。

　　歐洲航空安全局由歐盟 2003 年設(shè)立，分管航空運營安全，包括資質(zhì)認(rèn)證、制定規(guī)則、推行標(biāo)準(zhǔn)，同時發(fā)揮調(diào)查和監(jiān)管作用。

　　文件寫道，當(dāng)客機(jī)飛行速度超過每小時 425 公里、襟翼收回時，飛行員如果尋求調(diào)整機(jī)頭角度，必須操縱控制臺中間位置的配平手輪、而非調(diào)撥操縱桿上的一個電子開關(guān)，因為后者在特定情況下無法促使 737 MAX 客機(jī)較好地保持平衡。

　　印度尼西亞獅子航空公司人士向路透社證實，去年 10 月 29 日獅航空難發(fā)生以前，客機(jī)遭遇類似歐洲航空安全局文件所述特殊狀況。

　　埃塞俄比亞交通部、法國民航安全調(diào)查分析局和美國聯(lián)邦航空局分別認(rèn)定，獅航空難和埃塞俄比亞航空公司今年 3 月 10 日空難多處相似。調(diào)查人員懷疑迎角傳感器讀數(shù)錯誤，觸發(fā) 737 MAX 系列機(jī)型特有的 MCAS 防失速自動系統(tǒng)調(diào)整機(jī)身姿態(tài)，反復(fù)“俯沖”，以實現(xiàn)加速，而飛行員難以停用 MCAS 系統(tǒng)、重新掌控飛機(jī)。

　　飛行員不熟悉

　　路透社記者發(fā)現(xiàn)歐洲航空安全局上述文件，隨即翻看美國航空公司飛行員所用 737 MAX 客機(jī)飛行手冊。

　　手冊 2017 年 10 月發(fā)布，1400 頁篇幅，提及飛行員如果想調(diào)整機(jī)頭角度，使用“配平輪”比“電子開關(guān)”更“好使”，但沒有講明在哪些“特殊情況”下可以這樣做。

　　幾名 737 系列客機(jī)的現(xiàn)役和退役飛行員說，手動配平現(xiàn)在不常用。

　　一名要求不公開姓名的飛行員說：“飛行中手動配平非常罕見，我只用過一次，是在模擬飛行中。”

　　那名獅航人士說，波音事先沒有在培訓(xùn)資料中提及特殊狀況下需要使用配平輪，只是在去年空難以后才向這家航空運營商提出建議。

　　獅航空難初步調(diào)查結(jié)果顯示，飛行員每次手動操作拉升機(jī)頭，系統(tǒng)就自動“重置”，即回到 MCAS 系統(tǒng)接管狀態(tài)，重復(fù)“自動下壓機(jī)頭”，使飛行員陷入“人機(jī)互搏”循環(huán)。據(jù)客機(jī)“黑匣子”之一駕駛艙語音記錄器記錄，飛行員發(fā)現(xiàn)客機(jī)“失控”，“慌忙翻查”操作手冊，沒有找到答案。

　　波音公司拒絕就歐洲航空安全局認(rèn)證文件作回應(yīng)，沒有就向獅航所作建議回答記者提問，只說空難調(diào)查沒有結(jié)束。

總結(jié)

以上是生活随笔為你收集整理的欧洲航空安全局早知737 MAX遇特殊情况难操控的全部內(nèi)容，希望文章能夠幫你解決所遇到的問題。

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