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　　文｜邵天予

　　車市連續 19 個月下滑的嚴峻的汽車行業形勢下，反觀電動汽車巨頭特斯拉，在經歷去年三四季度的盈利后，在年初的美股市場上演了一次令全球瘋狂的股價上漲。

　　從東方財富的數據可見，自 2 月份以來，特斯拉的股價已經呈現出瘋狂的態勢：先是在兩天的時間里從 650 美元狂漲到最高 969 美元，漲幅高達 50%。至 2 月 19 日，特斯拉市值已達 1579 億美元，超過大眾汽車，一躍成為全球市值第二的汽車公司。

　　光環之下，征服投資的是魅力還是實力？

　　關于特斯拉的企業屬性，無論是硅谷的同僚還是傳統車企幾乎都認為特斯拉是一家科技公司。1 月 16 日，大眾汽車集團 CEO 迪斯在高管戰略會議上說，大眾被當作汽車公司，而特斯拉則被視為科技公司。

　　著實，特斯拉為世人關注的焦點往往是其業界引以為傲的 Auto Pilot 自動駕駛技術和一系列領先的電動汽車理念。然而，在其官方網站上與汽車業務并列展示的，其實還有 SolarCity 光伏發電服務。在北美市場，每年的屋頂訂單量已達 400 萬個。盡管目前階段，特斯拉在中國的光伏發電裝機量還很低，但這阻擋不了未來馬斯克布局全球的野心。

　　不僅如此，在特斯拉的戰略版圖之外，馬斯克與公司對于太空的非凡想象力幾乎也是人盡皆知。據官網介紹，在 SpaceX 計劃下，Starlink 星鏈計劃將目標定在以數萬顆衛星為基礎，為全球提供互聯網服務，并且為特斯拉汽車提供更精確穩定的導航及網絡通信。按照馬斯克的說法，星鏈建設完成后，每年將獲得 300 億至 500 億美元的收入。

　　在這些令人著迷的宏偉愿景之下，馬斯克為特斯拉打造的光伏、空間技術和清潔能源結合的藍圖堪稱前無古人。投資市場對于這樣超前的設想和三個并行計劃的執行力也表現出了空前的認可。要讓市場相信如此瘋狂的計劃，恐怕也只有馬斯克這樣的特例領袖，才能夠帶來這樣的融資號召力。

　　在與傳統車企競爭的賽道上，特斯拉在渡過了前兩年的“產能地獄”之后，今年的市場表現也堪稱咄咄逼人。據美國媒體 CleanTechnica 對 2019 年的北美市場銷量統計，特斯拉 Model 3 的銷量已達 15 萬輛，占北美電動汽車總銷售量的 78%。

目前特斯拉在全球擁有四家工廠，其中三處分別位于加州、上海和柏林的工廠用于整車制造生產。據上海超級工廠制造總監宋鋼介紹，目前每小時生產 28 臺，每周的產量超過 1000 臺，預計將來能到達 3000 臺/周。同時，他表示，工廠未來將改為雙班生產，屆時產量會實現翻番。據規劃，未來它的產量將達到 50 萬輛的水平。

　　在產品線規劃方面，特斯拉在經過多年大量研發投入之后，已經騰出手腳來準備投產下一款的新車了。作為 SEXY 家族最后一塊拼圖，Model Y 是特斯拉積累下的目前所有造車經驗的集大成之作，將降低量產成本和難度的經驗發揮到了新的高度。

　　在馬斯克對于自動化近乎完美的追求下，Model Y 的車身制造方案中采用了令人吃驚的一體式鑄造技術，得益于特斯拉的精品化產品序列，特斯拉無需像傳統車企一般頻繁地發布新車型，并隨時跟進零件模具。在這樣的前提下，Model Y 的車身零件由 70 個變為 1 個，大大減少了用于裝配的機器人支出。

　　根據 Business Insider 去年 12 月 4 日披露的項目文件，Model Y 將在 2020 年 6 月 1 日前在費里蒙特工廠投產，并于 10 月在上海工廠正式量產。

　　而在當下諸多廠商紛紛拉來與自家產品大作比較的 Model 3，其實早在 2016 年即已誕生。與眾多車型“出道即巔峰”不同，Model 3 的潛力和能量在接下來的幾年內持續地發揮出來。特斯拉通過若干次的軟件升級，不斷地在將車輛控制層面的技術完善得日臻成熟。人們很難想到，一臺車只是停在車位升級了一次軟件，就能實現自身的續航、動力和充電速度的提升。

　　2019 年 4 月 24 日，特斯拉正式發布了搭載自研芯片的 Auto Pilot 硬件 3.0，該 FSD 芯片能夠達到 72 萬億次/秒的處理速度，這意味著硬件能實現 2300 幀/秒的圖像處理能力。這代表了目前量產車型上深度學習性能最強的方案，同時也意味著特斯拉在自動駕駛這一核心領域不再依賴供應商，與英偉達從此分道揚鑣。

　　特斯拉的 2020，是前簇后擁，還是前后夾擊？

　　特斯拉借助上海政府的政策支持，憑借高效的調度，并在寧德時代的電池供應助力下，正加快形成國內的完整供應鏈體系，以謀求更高的毛利潤率。短短 10 個月內，超級工廠即建成并投產 Model 3，并快速將售價拉低至 25 萬元左右。這一連串的劇變，使得國內車企驚呼狼來了之余，國內消費者對于特斯拉的興趣也被進一步拉攏。

　　此前數年，主流車企對待電動車的策略普遍保守，持“低風險，低投入”的策略，零星地推進電動車項目。五年內特斯拉的投入近 327 億美元，比戴姆勒和大眾加起來還多 40%。

　　這期間特斯拉已經收集了超過其余車企總和的自動駕駛數據，并在逐步建立起以自動駕駛為核心的軟硬件生態。不少分析機構在將其與蘋果的業務發展歷史與模式相比較，并認為在將來特斯拉也將成為車界的一家超級托拉斯。

　　當特斯拉一躍成為市值第二時，其他傳統汽車企業又作何感想？

　　在主流車企看來，電動車似乎對自己構成不了任何技術壁壘，如果有，那就用錢砸給供應商解決。大眾集團在去年底宣布，5 年間將投入至少 600 億歐元，用于研發新一代電動化及數字化技術。大眾預計在 2029 年將推出至少 75 款純電動產品。

　　而此前與特斯拉結束合作的芯片巨頭英偉達，在去年底發布了他們新一代自動駕駛芯片 Orin，性能依舊緊逼特斯拉的 FSD 芯片，在能耗比與安全性方面也做到了頂級水準。毫無疑問，英偉達成為了各家廠商的頭號供應商之選。事實上，全球車企包括豐田、大眾、戴姆勒以及通用，都是英偉達的忠實合作伙伴。

　　在傳統車企聯合各家一流供應商的大規模資金投入研發施壓下，特斯拉的領先優勢將維持多久呢？

　　哪怕在中國，迎接特斯拉的也不全是好消息。雖然特斯拉的科技屬性與其大膽進取的創新總是使其在汽車行業備受矚目，但是汽車與手機一類可快速迭代的電子消費品不同，在較長階段內的使用下，特斯拉需要迎接軟硬件協同上的挑戰。

　　當車輛實現的 Auto Pilot 功能越先進，在軟件布局和控制算法的設計上就會越激進，隨之而來對車載硬件的要求將會越來越苛刻。隨著上海超級工廠逐漸增加負荷，面對即將到來的產能爬坡，特斯拉未來 5 年將面對大量的已售車型的 OTA 更新適配壓力，以及適應國內道路的充電站建設規劃問題。

　　特斯拉的 FSD 等智能服務的快速更新，一方面激發著消費者的興趣，另一方面會對老用戶的硬件形成壓力。應如何做好新老用戶的心理預期？如何平衡技術的飛速發展和產品線的有序更替？這些都是特斯拉未來發展部署中的疑問。

　　2020 已來，特斯拉在市值飆升之際，正迎來一次空前的機遇和發展臺階。然而，前有市場認可度和后續更新的挑戰，后有傳統車企大量資金集中投入新技術的壓力，特斯拉是否能如不少分析師所稱的“沿著相似的發展歷史成為下一個蘋果公司”，仍有待時間去證明。

　　特斯拉建立了一個全新的汽車企業形態，兼具汽車工業和科技軟件服務能力的同時，還有空間技術和清潔能源技術的龐大儲備。雖然特斯拉在全球的工廠產能尚未鋪開，前方主流車企也開始全面反擊，不過在狂人馬斯克領導下，這家獨一無二的科技巨頭交出的關于未來的答案相信往往出人意料。

總結

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